DE904736C

DE904736C - Lenkeinrichtung, insbesondere fuer Dreiradfahrzeuge

Info

Publication number: DE904736C
Application number: DEI6039A
Authority: DE
Inventors: Heinrich Taake
Original assignee: Irion and Vosseler Zaehlerfabrik GmbH and Co
Current assignee: Irion and Vosseler Zaehlerfabrik GmbH and Co
Priority date: 1952-06-26
Filing date: 1952-06-26
Publication date: 1954-02-22

Description

Lenkeinrichtung, insbesondere für Dreiradfahrzeuge Die Erfindung bezieht sich auf eine Lenkeinrichtung, insbesondere für Dreiradfahrzeuge, bei denen das dritte Rad gelenkt ist, und hat den Zweck, einen weiten Einschlag des Lenkrades zu ermöglichen, so daß das Fahrzeug auf kleinstem Raum wenden kann.
Es sind Dreiradfahrzeuge bekannt, bei denen in der Regel das dritte gelenkte Rad, in Fahrtrichtung gesehen, vorn angeordnet ist. Diese Fahrzeuge werden meist so gebaut, daß sie auf breiten Straßen oder Plätzen wenden können. Die Beeinflussung des Radeinschlags von der Lenkeinrichtung aus ist hier jedoch verhältnismäßig einfach, da die Lenksäule und das Lenkgestänge in unmittelbarer Nähe des gelenkten Rades liegen und da der Radeinschlag nicht anomal groß ist. Schwieriger gestalten sich die Verhältnisse bei Fahrzeugen, deren gelenktes Rad ziemlich weit von der Lenkeinrichtung entfernt liegt und deren Radeinschlag zum Wenden auf kleinstem Raum so groß sein muß, daß dieser Einschlag nahezu I8o° beträgt. Hier besteht die Gefahr, daß die aneinander angelenkten Hebel beinahe in die Strecklage kommen und daß damit keine genügende Hebelwirkung und -kraft zum Verstellen der Lenkachse mehr vorhanden ist. Oder es muß bei Verwendung der standardmäßigen Lenkgetriebe ein Kettentrieb mit entsprechender Übersetzung eingeschaltet werden. Durch das Längen der Kette besteht die Gefahr, daß ein unzulässiges Spiel in die Lenkeinrichtung hereinkommt, so daß eine sichere Lenkung nicht mehr gewährleistet ist.
Durch die Erfindung wird erreicht, daß die Lenkeinrichtung unter Verwendung von Hebeln in allen vorkommenden Lagen, also auch in den äußersten Endlagen, einwandfrei und ohne Spiel wirkt und daß stets genügend große Kräfte zum Verstellen des gelenkten Rades vorhanden sind. Im einzelnen ist die Erfindung so ausgebildet, daß die von der Lenkspindel bewegte Spurstange an einem Winkelhebel angreift, dessen einer Teil z. B. über einen Zapfen mit dem Lenkhebel auf der Radlenkachse verbunden ist. Dieser Zapfen des Winkelhebels gleitet in einem Langloch des Lenkhebels. Die Längen der Hebel, also des Winkelhebels und des Lenkhebels, sind so aufeinander abgestimmt, daß der Winkelausschlag des Angriffspunktes für die Spurstange nur etwa halb so groß ist wie der Winkelausschlag des auf der Radlenkachse befestigten Lenkhebels. Dabei ist der am Lenkhebel angreifende Teil des Winkelhebels kreisförmig geschwungen ausgebildet, so daß er die über dem Lenkhebel nochmals gelagerte Radlenkachse in der einen Endstellung umgreifen kann.
Es ergeben sich also mit der Erfindungsgemäßen Lenkeinrichtung die Vorteile, daß bei größtem Radeinschlag in jeder Stellung eine günstige Hebelwirkung und genügend große Kräfte erreicht werden und daß für den Weg der am Winkelhebel angreifenden Spurstange mit einer normalen Lenkeinrichtung auszukommen ist.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt, und zwar zeigt Abb. I eine schematische Draufsicht auf die Lenkeinrichtung, Abb. 2 eine Seitenansicht des gelenkten Rades mit Lenkachse und Lenkhebel und Abb. 3 eine Draufsicht auf die gesamte Lenkung. Die Spurstange a greift im Punkt d an dem Winkelhebel b an, der seinerseits um den Festpunkt e schwingt. Der Winkelhebel b greift über seinen halbkreisförmig geschwungenen Teil b' mit dem Zapfen g in das Langloch c' des Lenkhebels c ein, der seinerseits auf der Radlenkachse f sitzt. Beim Verschieben der Spurstange a um den Betrag L werden der Winkelhebel b und der Lenkhebel c in die gestrichelte Stellung geschwenkt; beim Verschieben der Stange a um den Betrag m wird von den Hebeln b und c die strichpunktierte Stellung erreicht. Während der größte Ausschlag des Winkelhebels b nicht ganz 9o° beträgt, schwingt, wie aus Abb. I hervorgeht, der Lenkhebel c um einen Betrag, der wenig kleiner als I8o° ist. Der Schwingungspunkt e des Winkelhebels b und die Radlenkachse f sitzen dabei in einer Flucht, und zwar unmittelbar auf der Fahrzeuglängsachse.
Die Radlenkachse f ist, wie aus Abb. 2 ersichtlich ist, über und unter dem Angriffspunkt des Lenkhebels c in den beiden Lagern k gelagert. An dem unteren Ende der Radlenkachse f ist das Doppelrad h angeordnet.
Bei Geradeausfahrt liegen der Drehpunkt e des Winkelhebels b, das Mittel der Radlenkachse f und das Mittel des in den Lenkhebel c eingreifenden Zapfens g in einer Linie.
Selbstverständlich kann an Stelle des Doppelrades h auch nur ein Rad vorhanden sein, das dann beispielsweise in einem Gabelhebel gelagert ist, dessen oberes Ende in die Lenkachse f ausläuft. Außerdem kann das Langloch auch an dem gekrümmten Teil b' des Winkelhebels b angeordnet und der Zapfen g an dem Lenkhebel c befestigt sein.
Wird z. B. aus Raumgründen der Lenkhebel c quer, die Spurstange a dagegen parallel zur Fahrzeughauptachse angeordnet, so liegen bei Geradeausfahrt die vier Punkte d, e; f und g auf einer Linie.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: I. Lenkeinrichtung, insbesondere für Dreiradfahrzeuge, bei denen das dritte Rad gelenkt ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Spurstange (a) an einem Winkelhebel (b) angreift, dessen längerer, bogenförmig geschwungener Teil (b') mit dem Lenkhebel (c) auf der Radlenkachse (f) in Verbindung steht und so die über dem Lenkhebel (c) nochmals gelagerte Radlenkachse (f) in der einen Endstellung umgreift.
2. Lenkeinrichtung nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß z. B. ein am bogenförmigen Winkelhebelteil (b') angeordneter Zapfen (g) in ein Langloch (c') des Lenkhebels (c) eingreift.
3. Lenkeinrichtung nach den Ansprüchen I und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Längen der Hebel (b, b' und c) so aufeinander abgestimmt sind, daß der Winkelausschlag des Angriffspunktes (d) für die Spurstange (a) nur etwa halb so groß ist wie der Winkelausschlag des auf der Radlenkachse (f) befestigten Lenkhebels (c).
4. Lenkeinrichtung nach den Ansprüchen i bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Drehpunkt (e) des Winkelhebels (b), das Mittel der Radlenkachse (f) und das Mittel des in den Lenkhebel (c) eingreifenden Zapfens (g) bei Geradeausfahrt in einer Linie liegen.