-
Antriebseinrichtung für Fluß- und Seeschiffe Es ist eine bekannte
Tatsache, daß Binnenschiffe im allgemeinen wegen ihrer mangelnden Seetüchtigkeit
für den Küsten- und Hochseeverkehr nicht eingesetzt werden können. Umgekehrt eignen
sich Seeschiffe nicht für den. Verkehr in F'l'üssen oder Kanälen. So sind insbesondere,
Hochseeschiffe für den Binnenverkehr deshalb, nicht verwendbar, weil sie, einen
zu großen Tiefgang und über Wasser zu hohe Aufbauten haben und die hohe Bugwelle
und die durch die Schiffsschrauben verursacht!, HeckwelleUfer-und'Böschungsbefestigungen
unterspült. Aus diesem Grunde ist für Dampfer mit Schraubenantrieb auf Flüssen und:
Kanälen ganz allgemein eine Geschwindigkeitsbegrenzung vorgeschrieben, so daß nur
ein geringer Teil der Maschinenkraft ausgenutzt werden kann, was nicht nur eine;
lange Fa Urzeit, sondern auch einen ungünstigen Wirkungsgrad der Maschinen bedingt.
-
Die Erfindung beseitigt dieise Übelstände und schafft eine Arbeitseinrichtung,
welche für Fluß-und Seeschiffe gleichermaßen vorteilhaft angewandt werden, kann;
und es damit Seeschiffen ermöglicht, auf Binnenwässern zu verkehren:, und umgekehrt.
Dadurch wird eine große Einsparung erzielt, da das kostspielige Umladen der Güter,
fortfällt.
-
Gemäß der Erfindung weist der Bug des Schiffes eine dicht unterhalb,
der Wasserlinie, beginnende und nach innen; gezogene Wölbung auf, innerhalb welcher
die Schiffsschrauben labern und welche sich unter dem Schiffsboden in zwei tunnelartigen
Strömungskanäle@n fortsetzt, wobei dieise- einen Mittelkiel und zwei Seitenkiele
bilden. Damit wirderreicht, -daß :das Schiff durch d'en, Frontschraubenantrieb durch
das Wasser gezogen wird und damit der Hauptwiderstand, der sich dem Schiff a .m.
Bug entgegenstellt, beseitigt wird. Die Wassermassen werden, vom Bug abgesaugt und
können sich somit nicht zu den üblicherweise sehr hohen Bugwellen auftürmen. Die
tunnelartigen. Strömungskanäle unter dem Schiffskörper bewirken, daß sich dort
die
durch diel Schrauben angesaugtenWassermassen beruhigen und praktisch ohne Wirbelbildung
am Heck dies Schiffes, abgeleitet werden.
-
Dadurch wird zugleich auch noch der am- Heck üblicherweise auftretende
Sog beseitigt.
-
Am Ende des Tunnels kann am Heck ebenfalls eine wesentlich kleiner
dimensionierte Schraube vorgesehen sein:, welche weniger dem Antrieb dient als dazu,
dass Wasser unter dem Schiff abzusaugen: und nach hinten frei abzuleiten, damit
keine Stauungen im Vorderteil unter dem Schiff und kein Sog unter denn Heck entstehen
kann.
-
Mit einer derartigen Antriebseinrichtung und gewölbtem Boden versehene
Schiffe können; dadurch, daß sie keine Wellenbildung und keinen Sog erzeugen, mit
voller Geschwindigkeit und entsprechend erhöhter Fahrgeschwindigkeit Flüsse und
Kanäle passieren.
-
Durch die eigenartige tunnelförmige Ausbildung des Schiffsboldens,
durch den :ein Hauptkiel in der Mitte und zwei Nebenkiele an der Seite angeordnet
sind, wird eine bedeutend höhere Stabilität und Seetüchtigkeit erzielt. Der gesamte
Boden kann bei der Ausbildung nach der Erfindung eine stabile Eisenkonstruktion
sein, so daß die Eisenprofile schwächer gehalten sein können und keine Gewichtszunahme,
gegenüber anderen, Schiffen vorhanden ist. Im Seeverkehr wirkt sich die Erfindung
besonders auch deshalb günstig aus, weil nicht nur der Wasserwiderstand vor dem
Bug beseitigt wird, sondern auch die Kraft der anrollenden See gebrochen und das
Wasser unter dem Schiff durchgeleitet wird, was eine gleichmäßige: Auflage des gesamten
Schiffskörpers gewährleistet und wodurch er gleichermaßen sich in die Welle
einzieht und diese absaugt. Dadurch wird die Ges-amtkonstruktio:n:des Schiffes weit
weniger als bisher beansprucht, wo das Schiff von der, anrollenden See gehoben und
dann nur partiell getragnen wurde, was eine außerordentlich große Gewichtsverlagerung
zur Folge hatte und den Schiffskörper durch Stampfen und Erzittern in hohem Maße
belastet Als Schutz für ,die Schrauben gegen, treibendes Gut und um das Schiff in
gleichmäßig gerader Lage zu erhalten, ist über den Schrauben ein: gewölbtes Bilech
angeordnet. Am Steven ist .,der Tunnelleingiang durch :eine Gräting :gesichert.
-
Der mit Frontantrieb versehene,Dampf erbenötigt gt im Binnenverkehr
nur etwa 6o% und im Seeverkehr, bei Wellengang nur etwa 4o bis 5o % der Antriebskraft
wie ein normaler Dampfer bei gleicher Geschwindigkeit.
-
In, der Zeichnung ist die Erfindung an Hand von Prinzipskiz.zen beispielsweise
veranschaulicht, und zwar zeigt Abb. i eine seitliche Bugansicht, Abb. 2 den Bug
in Frontalansicht, Abb. 3 eine Prinzipskizze des. Strömungsganges bei Heck- und
Bugantrieb, Abb. 4 das Stampfen eines Dampfers mit Heckantrieb- und Abb. 5 einen;
frontal betriebenen Dampfer im Seegang, Der Bug-i des Schiffskörpers ist dicht unter
der Wasserlinie 2 nach hinten: gezogen, und zwar derart, daß eine maulartige Wölbung
3 entsteht. Diese Wölbung 3 setzt sich unter dem Schiffsboden in zwei tunnelförmigenWas:serführungskanälen8
fo-t, welche vom dien gewölbten Bodentei-len4 gebildet werden. Zwischen den beiden
Tunnellzanälen wird. dadurch ein Kiel und an den Seitenwandungen zwei weitere, derartige
Kiele 5 gebildet. Die Wölbung 3 ist mit einem Käfig umgeben, um die :darin angeordneten
7 vor treibendem Gut zu schützen. über dien: einzelnen Schrauben sind zur Führung
und zum Schutz Bileche 9 angeordnet. Diese Bleche 9 habenden, Zweck, leichtes Treibgut,
wie Taue und Tang usw., abzuhalten, welches durch die Ansaugkraft der Schrauben
:durch den Schutzkäfig 6 gerissen und :dann: durch die Tunnelöffnung nach hinten,
abgeleitet werden kann. Die Bleche verhindern ein Umwickeln und Beschädigen der
Schrauben. Weiterhin haben die Bleche den Zweck, das Schiff in der Horizontalen
zu halten, und sie wirken damit als, starres Höhensteuer. Die von den Schrauben
angesaugten und anrollenden Wassermassen würden ohne Anwendung der Bleche gegen
die hintere Bugwandung 3 prallen, und den Schiffskörper vorn heben.
-
Abb.3 veranschaulicht den Strömungsgang in einem Kanal bei einem Heckschraubendampfer
io und einem Dampfer i i mit Frontantrieb und tunnelartigen Wasserführungen unter
dem Boden. Während der Dampfer, io mit seiner entstehenden Bugwelle die Böschungen
unterspült, ist bei. dehn Dampfer ii dieser Wellengang praktisch nicht zu beobachten,
da der Hauptwiderstand durch das Absaugen beseitigt wird. Ebenso sind bei letzterem
Dampfer Sog und Heckwelle nicht festzustellen. Die durch die Frontschrauben erzeugten
Wasserwirbel werden unter dem Schiffskörper durch die tunnelartigen Strömungskanäle
geleitet und in diesen beruhigt. Die Wirbelbildung und Stauung im Tunnel und am
Heck werden. außerdem durch eine am Heck dies Dampfers i i angeordnete Schraube
verhältnismäßig , kleiner Dimension vollkommen unterbunden.
-
Abb. 4 stellt das Stampfen eines Heckschraubendäamp@fers. dar, dessen
Bug und Heck nacheinander durch den überfahrenen. Wellenberg gehoben werden, wodurch
dass. Schiff einmal großen Materialbeanspruchungen ausgesetzt wird und diel Schraube
zum Teil leer läuft.
-
Der Frontschraubendampfer gemäß Abb. 5 saugt sich dagegen in den Wellenberg
ein und wird dadurch lediglich in seiner Gesamtheit init gleichmäßiger Auflage auf
und nieder bewegt.