DE89303C

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Publication number: DE89303C
Application number: DENDAT89303D
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Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

Gegenstand vorliegender Erfindung bildet eine Neuerung an den bekannten Antriebvorrichtungen für den Wagen von Seifactoren. Sie bezweckt, das Trägheitsmoment des Wagens zu überwinden und die Ausfahrt desselben sofort mit der normalen Geschwindigkeit erfolgen zu lassen.

Eine Antriebvorrichtung, an welcher die Neuerung gemäfs vorliegender Erfindung angebracht werden soll, ist in beiliegender Zeichnung in Fig. ι in einer schematischen Ansicht zur Veranschaulichung gelangt.

Mit Bezug auf diese Fig. 1 hat die Losscheibe A den Zweck, vermittelst des Zahnrades F die Einfahrt des Wagens b, d. h. also dessen Bewegung von 5 bis 6 zu veranlassen, um den Faden, welcher bei der vorhergehenden Ausfahrt des genannten Wagens b hergestellt wurde, auf die Spindeln c aufzuwickeln. Die auf die Treibachse A¹ aufgekeilte Festscheibe C bewirkt mittelst des Zahnrades d die Ausfahrt des Wagens b, d. h. dessen Bewegung von 6 nach 5. Gleichzeitig wird durch das ebenfalls auf die Treibachse A¹ aufgekeilte Seilrad e die Drehung der Spindeln c während der Ausfahrt des Wagens b hervorgebracht. Um diese hin - und hergehende Bewegung des Wagens zu erzeugen, geht der Treibriemen abwechselnd von der Losscheibe A auf die Festscheibe C über, und umgekehrt. In dem Augenblick, wo der Treibriemen von der Losscheibe A auf die Festscheibe C übergeht, hat derselbe einerseits die Spindeln c auf ihre normale Rotationsgeschwindigkeit, d. h. 700 Umdrehungen pro Minute, zu bringen und andererseits das Trägheitsmoment des Wagens b zu überwinden.

Unter diesen Umständen kommt es bei den bisher üblichen Antriebvorrichtungen gemäfs Fig. ι oft vor, dafs der Treibriemen zuerst der plötzlich an ihn gestellten hohen Anforderung nicht genügen kann und auf der Festscheibe C gleitet, wodurch der Wagen b für einen Weg von circa 10 bis 15 cm eine Schnelligkeit erreicht, die weit hinter der Normalgeschwindigkeit zurückbleibt.

Gegenstand der vorliegenden Erfindung bildet eine Einrichtung, welche den vorbeschriebenen Uebelstand verhindern soll. Diese Neuerung ist in den Fig. 2, 3 und 4 der Zeichnung dargestellt, und zwar zeigt:

Fig. 2 die verbesserte Antriebvorrichtung in einer Seitenansicht.

Fig. 3 ist eine Oberansicht derselben, theilweise im Schnitt, während

Fig. 4 ein Detail der Neuerung zur Erläuterung der Fig. 2 und 3 veranschaulicht.

Wie aus Fig. 2 und 4 hervorgeht, besitzt die Losscheibe A einen konischen Frictionsring B, welchem ein innerer 'konischer Frictionsring D der Festscheibe C entspricht. Die Festscheibe C besitzt überdies in bekannter Weise einen äufseren Frictionsring E, der eine Verkuppelung der Festscheibe mit der Losscheibe Y ermöglicht, wenn die Spindeln behufs Abwickeins des Fadens um einige Touren rückwärts gedreht werden sollen.

Wie aus Fig. 3 hervorgeht, ist das Zahnrad F auf die verlängerte Nabe der Losscheibe A aufgekeilt. Zwischen der eigentlichen Nabe der Losscheibe A und dem Zahnrade F befindet sich eine Eindrehung, in welche eine Gabel G eingreift, die mit symmetrisch angeordneten Gleitrollen H aus-

gestattet ist und zur Verschiebung der Losrolle auf der Achse A¹ behufs Kuppeins oder Entkuppeins dient.

Die Gabel G schwingt mit ihren Armen G' um eine Achse /, die von einer Stütze J getragen wird, welch letztere an dem Maschinengestell K mit Hülfe einer Stellschraube K' in gewissen Grenzen beliebig eingestellt werden kann, um durch Veränderung der Lage der Schwingungsachse / der Gabel G ein möglichst exactes Kuppeln und Entkuppeln der beiden Scheiben A und C zu gestatten.

Die Schwingung der Gabel G und damit die axiale Verschiebung der Losscheibe A wird durch einen horizontalen Hebel L vermittelt, der um eine Achse L' am Maschinengestell K schwingt und bei M mit der Gabel G gelenkig verbunden ist. Das von der Schwingungsachse L' abgerichtete Ende des Hebels L trägt einen Verlängerungsarm N, dessen Stellung zu dem Hebel L vermittelst eines Stellschlitzes N' und einer Stellschraube N" regulirt werden kann.

Das freie Ende des Verlängerungsarmes N ist mit einer hohlen cylindrischen Büchse O ausgestattet, in der ein Gleitstück P angeordnet ist, welches eine Gleitrolle trägt und unter der Einwirkung einer im Innern der Büchse O angeordneten Feder Q. steht, die beständig bestrebt ist, das Gleitstück mit der Gleitrolle P' nach auswärts zu drücken. Hierdurch wird die Gleitrolle P' gezwungen, auf einer Gleitfläche P" zu rollen, die zu diesem Zwecke an der Rückseite des auf der oscilirenden Welle T angeordneten und die Einzugwelle auf bekannte Weise bethätigenden Excenters Q' angeordnet ist.

Der Verlängerungsarm N trägt ferner in einer Aussparung O' eine zweite Gleitrolle ZT, welche mit einem Ansatz bezw. Buckel U' auf der Rückseite der Daumenscheibe V zusammenwirkt, welche Daumenscheibe bei den bekannten Antriebvorrichtungen zur Verschiebung des Treibriemens dient.

Die Wirkungsweise der vorbeschriebenen Einrichtung ist folgende:

Bei der Einfahrt des Wagens (d. h. also bei seiner Bewegung von 5 bis 6, Fig. 1) befindet sich der Treibriemen auf der Losscheibe A, welche in diesem Augenblicke von der Festscheibe C entkuppelt ist und in dieser Stellung durch die Gleitrolle U festgehalten wird, welche alsdann auf den Ansatz U' der Daumenscheibe V aufgelaufen ist, wie. dies am besten aus Fig. 4 hervorgeht. Sobald der Wagen am Ende dieser Bewegung angelangt ist und die oscillirende Welle T in bekannter Weise eine halbe Umdrehung macht, um die Verkuppelung zu bewirken und den Treibriemen von der Losscheibe A auf die Festscheibe C überzuführen, verläfst die Gleitrolle U den Ansatz U¹, derart, dafs sie nunmehr unbeeinflufst ist, während die Gleitrolle P' auf die Lauffläche P" der Curvenscheibe Q.' aufläuft (Stellung in Fig. 3) und dabei zurückgedrängt wird. Dieser Druck auf die Gleitrolle P' pflanzt sich durch das Gleitstück P und die Feder Q. auf die cylindrische Büchse O und hierdurch auf den Hebel L fort, dessen Schwingung nunmehr die direcfe Verkuppelung der Losscheibe A mit der Festscheibe C bewirkt, derart, dafs sich die lebendige Kraft der Losscheibe zu der Kraft des Treibriemens summirt, um so dem letzteren behülflich zu sein, das Trägheitsvermögen des Wagens und der Spindeln zu überwinden.

Am Ende der Ausfahrt des Wagens vollzieht sich die umgekehrte Bewegung derart, dafs sich die Losscheibe A bei der ersten Bewegung der oscillirenden Achse T entkuppelt, um so die Einfahrt des Wagens zu ermöglichen.

Wenn auch die plötzliche Ausfahrt des Wagens beispielsweise bei der Verarbeitung von Wolle ohne Gefahr geschehen kann, so kann es dennoch bei zarteren Fäden vorkommen, dafs dieselben infolge des plötzlichen Ausfahrens des Wagens zerreifsen. Der Erfinder hat deshalb die Einrichtung an seiner Antriebvorrichtung derart getroffen, dafs er den den Gegenstand der vorliegenden Erfindung bildenden Mechanismus dauernd abstellen kann, sobald die Natur des zu verarbeitenden Materials dieses verlangt, so dafs alsdann die Antriebvorrichtung in der bekannten Weise functionirt.

Zu diesem Zwecke braucht man lediglich den Verlängerungsarm -ZV mit den beiden Gleitrollen zu entfernen und die Losscheibe A durch irgend eine geeignete Vorrichtung, z. B. durch eine Stange X", an jeder achsialen Verschiebung zu verhindern, wie dies in Fig. 3 in punktirten Linien zur Darstellung gelangt ist.

Claims

Patent-Anspruch:

Eine Antriebvorrichtung für den Wagen von Seifactoren, bei welcher die Ueberwindung des Trägheitsmomentes des Wagens und die Ausfahrt desselben sofort mit der normalen Geschwindigkeit dadurch angestrebt wird, dafs die Losscheibe und Festscheibe mit entsprechend gestalteten Theilen einer Reibungskuppelung ausgestattet sind, um mit einander verkuppelt werden zu können, sobald der Treibriemen bei der Ausfahrt des Wagens von der Losscheibe auf die Festscheibe übergeleitet wird.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.