DE8803876U1

DE8803876U1 - Temporäre Sperre

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Publication number: DE8803876U1
Application number: DE8803876U
Authority: DE
Original assignee: Manfred Fladung 8752 Moembris De GmbH
Current assignee: Manfred Fladung 8752 Moembris De GmbH
Priority date: 1988-03-22
Filing date: 1988-03-22
Publication date: 1988-09-08
Also published as: DE3827225C2; DE3827225A1

Description

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Patentanwälte ■ Burapaan patent Attorney* ' ' '

Manfred Fladung GmbH
Heimbach 26
8752 Mömbris

Beschreibung
Temporäre Sperre

Die Neuerung bezieht sich auf eine temporäre Sperre für insbesondere Fahrwege mit zumindest einem um eine senkrecht zur Fahrtrichtung verlaufende Achse verschwenkbaren Sperrelement, das im Bedarfsfall mit einem Abschnitt aus der Fahrwegoberfläche herausragt und mit seinem freien Ende einer zu sperrenden Fahrtrichtung entgegengerichtet ist.

Eine entsprechende Sperre ist z.B. dem Deutschen Gebrauchsmuster DE-GM 87 07 078.2 zu entnehmen. Die Sperre umfaßt dabei ein L-förmiges Sperrelement, das über z.B. einen Hydraulikantrieb wahlweise zur Fahrbahnoberfläche angeordnet oder entgegen der zu sperrenden Fahrtrichtung herausgeschwenhc ist. Eine entsprechende Sperre wird ferngesteuert oder durch einen Auslösekontakt aktiviert, wobei in Abhängigkeit von dem Antrieb eine Auslösung so rechtzeitig erfolgen muß, daß z.B. ein unzulässigerweise den Fahrweg befahrendes Fahrzeug von dem Sperrelement blockiert wird. Bei einer automatischen Auslösung muß daher ein hinreichender Abstand zwischen dem Auslösemechanismus und der Sperre selbst vorhanden sein.

Aufgabe der vorliegenden Neuerung ist es, eine Sperre der eingangs genannten Art so auszubilden, daß unabhängig von einem Antrieb das Sperrelement dann aus der Fahrwegobarfläche herausschwenkbar ist, wenn ein Befahren in einer zu sperrenden

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dichtung erfolgt, wohingegen bei hierzu entgegengesetzter Fahrtrichtung die Sperre ein Hindernis nicht darstellen soll. Ferner soll das Auslösen der Sperre vorzugsweise unmittelbar in dessen Bereich erfolgen, ohne daß antriebsbedingte Verzögerungen berücksichtigt werden müssen. Gleichzeitig soll ein robuster Aufbau gegeben sein, der zu einer Wartungsfreundlichkeit und hohen Funktionstüchtigkeit führt.

Die Aufgabe wird neuerungsgemäß im wesentlichen dadurch gelöst, daß das Sperrelement oberhalb seines Schwerpunktes von der Achse durchsetzt und in die den Fahrweg sperrende Stellung frei verschwenkbar ist und daß das Sperrelement in einer den Fahrweg nicht sperrenden Lage durch eine Arretiereinrichtung gehalten ist.

Neuerungsgemäß wird folglich das Sperrelement allein schwerkraftsbedingt aus der den Fahrweg nicht sperrenden Stellung in die Sperrposition dann verschwenkt, wenn das Sperrelement in Ausgriff mit der Arretiereinrichtung gelangt. Mit anderen Worten ist ein Zwangsantrieb zum Betätigen des Sperrelementes nicht erforderlich, so daß ein einzig und allein in Abhängigkeit von der Messe des Sperrelementes erfolgendes Verschwenken ermöglicht wird. Hierdurch treten überaus geringe Verzögerungszeiten auf, so daß eine schnell reagierende Sperre zur Verfügung gestellt werden kann. Dabei wird vorzugsweise die Arretiereinrichtung von einem Kippelement betätigt, das bereichsweise über die Fahrwegoberfläche hinausragt und um die oder parallel zu der Achse kippbar ist, um die seinerseits das Sperrelement verschwenkt wird.

Das Kippelement weist ein Betätigungsorgan wie Schwenkarm auf, das auf ein vorzugsweise federvorgespanntes Schiebeelement einwirkt, das das Sperrelement arretiert oder freigibt. Dabei gelangt der Schwenkarm nur dann in Wechselwirkung mit der Arretiereinrichtung, wenn auf das Kippelement eine Kraft in Richtung der zu sperrende» Fahrtrichtung einwirkt. In diesem

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Fall gib* H«a Arretiereinrichtung das Sperrelement fref · so daß dieses aus der Fahrbahnoberflache herausschwenkt und 2.B. den Boden eines oberhalb des fahrenden Kraftfahrzeuges erfaßt und somit eine Weiterfahrt verhindert. Dabei ist die Länge des aus der Fahrwegoberfläche herausschwenkbaren Abschnittes

vorzugsweise so gewählt, daß der Achsbereich eines Fahrzeuges erfaßt und somit die Achse selbst ggf. beschädigt oder sogar zerstört werden kann.

Das Schiebeelement weist vorzugsweise einen rohrförmigen von x.B. einer Schraubenfeder umgebenen Abschnitt auf und wird auf der im Schwenkarm abgewandten Seite derart abgewinkelt, daß das Sperrelement im erforderlichen Umfang erfaßt bzw. freigegeben wird. Dieses Abwinkein bzw. Umlenken kann durch zwei parallel zueinander verlaufende Bolzen oder rohrförmige Abschnitte erfolgen, die z.B. mit einem Flacheisen verbunden sind.

In besonders hervorzuhebender Ausgestaltung der Neuerung umfaßt die Sperre zwei parallel zueinander und vorzugsweise entkoppelt um eine gemeinsame Welle v^rschwenkbare Sperrelemente, wobei das Kippelement vorzugsweise zwischen den beiden Sperrelementen um dieselbe Welle kippbar ist. Unterhalb der Fahrwegoberfläche verlaufen dann die als Schwenkarme ausgebildeten Betätigungsorgane, um mit knaufförmig ausgebildeten Enden der von Schraubenfedern umgebenen Schiebeelemente d<?'"i wechselzuwirken, also ein in Richtung der Sperrelemente bewirkendes Verschieben hervorzurufen, wenn das Kippelement in zu sperrender Fahrtrichtung gekippt bzw. vef schwenkt werden seil. Die Arretiereinfiehtungen geben dann die Sperrelemente frei, die aufgrund des unterhalb der Fahrwegoberfläche verlaufenden im Vergleich zu dem aus der Fahrwegoberfläche herausschwenkbaren Abschnitte ·-■ wereren Teils des Sperrelementes ein Herausschwenken des Sperrelementes selbst ermöglichen.

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Der aus der Fahrwegoberfläche herausschwenkbare Abschnitt ist vorzugsweise Vierkant- oder flachstabförmig ausgebildet und weist durch eine V-förmige Aussparung ein zackenförmiges freies Ende auf, das ein Aufschlitzen eines Fahrzeugbodens erleichtert. Der unterflur verschwenkbare Abschnitt ist vorzugsweise plattenförmig wie dreieckförmig ausgebildet und weist die gleiche Stärke wie der vordere Abschnitt auf.

Das Verschwenken des Sperrelementes erfolgt in einem Umfang, daß der herausschwenkbare Abschnitt unter einem spitzen Winkel entgegen der Fahrtrichtung verläuft, so daß eine optimale Kraftaufnahme ermöglicht wird, ohne daß die Gefahr einer Beschädigung des Sperrelements selbst erfolgt.

Sollte jedoch aufgrund der aufgenommenen Kräfte z.B. ein Schwenken nicht mehr möglich sein, so kann ein problemloser Ausbau bzw. Austausch erfolgen, ohne daß der Fahrweg bleibend gesperrt sein muß. Hierzu wird vorgeschlagen, daß die Sperre von einem In vorzugsweise einer verlorenen Schalung angeordneten Rahmen aufgenommen ist, der von einer fluchtend zur Fahrwegober fläche verlaufenden Platte abgedeckt ist, die von dem Sperrelement bzw. den Sperrelementen und dem Kippelement durchsetzt 1st. Soll nun z.B. eine Wartung erfolgen, so ist nur ein Entfernen der Platte erforderlich, um z.B. die Sperrelemente, die diese durchsetzende Welle oder das Kippelement warten oder erneuern zu können.

Selbstverständlich besteht auch die Möglichkeit, die neuerungsgemäße Sperre nicht oder nicht nur Über da· Kippelement auszulosen, sondern auch durch einen z.B. von einer Kontaktschwelle oder einer induktiven Schleife ausgelösten Impuls, der einen unterhalb der Fahrwegoberfläche vorhandenen Antrieb wie Elektromotor oder Hubmagnet aktiviert» um z.B· ein Gestänge auf die Arretiereinrichtung derart einwirken zu lassen, daß die Sperrelemente wahlweise festgehalten oder freigegeben werden.

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Weitere Einzelheiten, Vorteile und Merkmale der Neuerung ergeben sich nicht nur aus den Ansprüchen, den diesen zu entnehmenden Merkmalen -für sich und/oder in Kombination-, sondern auch aus der nachfolgenden Beschreibung von einem in der Zeichnung dargestellten bevorzugten Ausführungsbeispiel.

Es zeigen:

Fig. 1 eine Draufsicht auf eine neuerungsgemäße Sperre,

Fig. 2 eine Schnittdarstellung entlang der Linie A-A in Fig. 1 und

Fig. 3 eine Schnittdarstellung entlang der Linie B-B in Fig. 1.

In den Fig. 1 und 2 ist in Drauf- bzw. Seitenansicht eine neuerungsgemäße Sperre (10) dargestellt, die zwei parallel zueinander verlaufende Sperrelemente (12) und (U) umfaßt, die von einer Welle (16) aufgenommen und um eine Achse (18) verschwenkbar sind. Sind in der Zeichnung zwei Sperrelemente (12) und (14) vorgesehen, so kann eine neuerungsgemäß aufgebaute Sperre auch nur ein Sperrelement oder auch mehr als zwei Sperrelemente umfassen.

Die Sperrelemente (12) und (U) sind derart zu der Oberfläche (20) eines Fahrweges (22) angeordnet, daß ein vorderer Abschnitt (24) bzw. (26) wahlweise parallel oder im wesentlichen parallel zur Fahrbahnoberfläcne (20) ausgerichtet oder au» dieser unter einem spitzen Winkel herausragt. Diese Position 1st in Flg. 2 gestrichelt dargestellt. Die Richtung dee Abschnitte (24) Ut dabei einer zu sperrenden Fahrtrichtung zugewandt, die durch den mit dem Bezugszeichen (28) versehenen Pfeil angedeutet werden soll. In bezug auf die Fahrtrichtung (28) verläuft demzufolge die Welle (16) und damit die Achse Ü8) senkrecht.

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Die Sperrelemente (12) und (14) sind oberhalb ihres Schwerpunktes von der Welle (16) durchsetzt. D.h., daß der unterhalb der Fahrwegoberfläche (20) verschwenkbare Abschnitt (30), (32) schwerer als der vordere äußere Abschnitt (24) bzw. (26) ist.

Der vordere Abschnitt (24), (26) des Sperrelementes (12), (14) ist Vierkant- oder flachstabförmig ausgebildet und weist eine V-förmige Aussparung (34) auf, um dem freien Ende (36) eine Zackenform zu verleihen. Der Abschnitt (30), (32) ist plattenförmig in Form von vorzugsweise einem Dreieck ausgebildet, wobei die der Fahrwegoberfläche (20) abgewandten Schenkel (38) und (40) einen rechten Winkel beschreiben können. Außerdem kann der Schenkel (40) gegen einen in einem die Sperre (10) aufnehmenden nicht dargestellten Rahmen vorhandenen Anschlag stoßen, wenn das Sperrelement (24) in der herausgeschwenkten Losition verharrt.

Um nun ein inkontrolliertes und unbeabsichtigtes Verschwenken von der fluchtend zur Fahrbahnoberfläche (20) verlaufenden in die herausgeschwenkte Stellung zu vermeiden, ist eine Arretiereinrichtung (42) vorgesehen, die in der Fig. 3 dargestellt und anhand dieser näher beschrieben werden soll. Die Arretiereinrichtung, die in Fahrtrichtung (28) vor der Achse (18) angeordnet ist, weist ein bolzenartiges erstes Element (44) auf, das ein die Welle (16) aufnehmenden Rahmenabechnltt (46) durchsetzt und unterhalb des Abschnitts (24) bzw, (26) des Sperrelementes (12) bzw. (U) verläuft. Das Element (44) 1st von einem Federelement wie Schraubenfeder (48) umgeben, das sich zum einen am Rahmenteil (46) und zum anderen an einem knaufartigen Endabschnitt (50) des Bolzen- oder Schiebeelementes (44) abstutzt. Auf der dem Federelement (48) abgewandten Seite des Sperrelementes (12) bzw. (14) wird das Schiebeelement (44) umgelenkt, d.h., von dem außenliegende Ende (54) geht z.B. ein Flacheieenetück (52) aus, das wiederum ein bolzenförmigee Element (56) trägt, das parallel zu dem Schiebeelement (44) verläuft und von der Außenseite her in eine nicht näher

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bezeichnete Aussparung des Abschnitts (26) bzw. (24) des Sperrelementes (14) bzw. (12) eingreift. Durch das Federelement (48) bedingt ist das Schiebeelement bestrebt, mit seinem knaufartigen Ende (50) von dem Sperrelement (12) bzw. (14) weggedrückt zu werden, wodurch das Bolzenelement (46) in die Aussparung des Sperrelementes (12) bzw. (14) eingreift und dieses somit arretiert. Um ein Auslösen und damit Verschwenken des Sperrelementes (12) bzw. (14) zu ermöglichen, ist ein Kippelement (58) vorgesehen, das um die Welle (16) kippbar und zwischen den Sperrelementen (12) und (14) verläuft. Dabei ragt ein dachförmiger Abschnitt (60) aus der Fahrwegoberfläche (20) hervor. Das Kippelement (58) weist einer jeden Arreti^reinrichtung (42) zugeordnetes Betätigungsorgan wie Schwenkarm (62) auf, daß dann auf das knaufförmige Ende (50) der Arretiereinrichtung, also dem Schiebeelement (44) einwirkt und damit der Feder (48) entgegenwirkt, wenn das Kippelement (58) in Richtung der zu sperrenden Fahrtrichtung (28), also im Ausführungsbeispiel entgegen dem Uhrzeigersinn verschwenkt wird. In diesem Fall wirken die freien Enden (64) der Schwenkarme (62) mit den knaufartigen Endstücken (50) des Schiebeelementes (44) derart zusammen, daß diese in Richtung auf die Sperrelemente (12), (14) verschoben und damit die die Arretierung bewirkenden bolzenartigen Elemente (56) in Ausgriff mit den Sperrelementen (12), (14) gelangen. In diesem Moment kann schwerkraitbedingt ein Herausschwenken der vorderen Abschnitte (24) und (26) aus der Fahrwegoberfläche (20) erfolgen, so daß ein in Richtung des Pfeils (28) sich bewegendes Fahrzeug von den zackenförmig ausgebildeten freien Enden (34) erfaßt und damit eine Weiterfahrt verhindert wird.

Durch die neuerungegemäße Ausbildung erfolgt ein Aktivleren der Sperre erst unmittelbar durch das Befahren der Sperre in der zu sperrenden Fahrtrichtung (28), da die Verzögerung der Aktivierung einzig und allein In Abhängigkeit der vorhandenen Trägheitsmomente erfolgt. Hilfeaggregate wie Antriebe zum

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Verschwenken der Sperrelemente (12) und (14), wie sie nach dem Stand der Technik vorgeschrieben sind, sind folglich nicht erforderlich.

Ferner ist sichergestellt, daß der Fahrweg (22) entgegen der Richtung des Pfeils (28) befahren werden kann, ohne daß die Sperrelemente (12) und (14) herausschwenken und damit zu einer Beschädigung eines Fahrzeuges führen können. In diesem Fall wird nämlich das Kippelement (58) - im Ausfuhrungsbeispiel im Uhrzeigersinn - derart verschwenkt, daß die Schwenkarme (62) (. mit ihren freien Enden (64) nicht mit den Enden (50) der

Schiebeelemente (44) zusammenwirken können, infolgedessen auch nicht die Arretierung der Sperrelemente (12) und (14) aufgehoben werden kann.

Die Sperrelemente (12), (14) mit dem Kippelement (58) und den Arretiereinrichtungen (42) sind von einem Rahmen aufgenommen, der vorzugsweise in einer verlorenen Schalung angeordnet Ist, die ihrerseits in einem Schacht unterhalb der Fahrbahnoberfläche (22) eingelassen und mit Beton vergossen ist. Der Rahmen selbst ist von einer nicht dargestellten Platte abgedeckt, die für die zu verschwenkenden Sperrelemente (12) und (14) sowie das Kippelement (53) Durchbruche aufweist. Bei einer Wartung bedarf es nur eines Entfernens der Platte, um an die Sperrelemente (12), (14) oder die anderen die Sperre (10) bildenden Elemente heranzukommen. Dabei kann ein Austausch der gesamten Einheit z.B. bei einer Beschädigung erfolgen, ohne daß der Fahrig (22) selbst weiterhin gesperrt ist, da der Schacht selbst bzw. der Rahmen nach entfernter Sperre von der Abdeckplatte verschlossen wird und somit der Fahrweg (22) weiterhin befahrbar ist.

Claims

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Mömbris

Schutzansprüche

1. Temporäre Sperre für insbesondere Fahrwege mit zumindest einem um eine senkrecht zur Fahrtrichtung verlaufende Achse verschwenkbaren Sperrelement, das im Bedarfsfall mit einem Abschnitt aus der Fahrwegoberfläche herausragt und mit seinem freien Ende einer zur sperrenden Fahrtrichtung enfgege"gerichtet ist,

dadurch gekennzeichnet,
daß das Sperrelement (12, 14) oberhalb seines Schwerpunktes von der Achse (18) durchsetzt ist und in die den Fahrweg (22) sperrende Stellung frei verschwenkbar ist vnd daß das Sperrelement in einer den Fahrweg nicht sperrenden Lage durch eine Arretiereinrichtung (42) gehalten ist.

2. Sperre nach Anspruch 1,

dadurch gekennzeichnet,

daß die Arretiereinrichtung (42) wahlweise mit einem um die

oder parallel zu der Achse (18) verechwenkbaren aus der

Fahrwegoberfläche (20) vorstehenden Kippelement (58)

wechselwirkt.

3· Sperre nach Anspruch 2,

dadurch gekennzeichnet,
daß das Kippelement (5S) bei nicht oder entgegen der sperrenden Fahrtrichtung (28) einwirkender Kraft in Auegriff mit der Arretiereinrichtung (42) steht.

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4· Sperre nach Anspruch 2 oder 3,

dadurch gekennzeichnet,
daß das Kippelement (58) ein Betätigungsorgan wie Schwenkarm (62, 64) aufweist, der auf ein federvorgespanntes Schiebeelement (44) einwirkt, das seinerseits in das Sperrelement (12, 14) zu dessen Arretierung mittelbar oder unmittelbar eingreift.

5. Sperre nach Anspruch 4,

dadurch gekennzeichne:,

daß das Scniebeelement (44, 52, 56) auf der dem

Betätigungsorgan (62, 64) abgewandten Seite des

Sperrelementes (12, 14) in dieses eingreift oder dieses

erfaßt.

6. Sperre nach Anspruch 4 oder 5,

dadurch gekennzeichnet,
daß das Schiebeelement (44, 52, 56) in bezug auf die zu sperrende Fahrtrichtung (28) vor der Achse (18) und vorzugsweise parallel zu dieser verläuft.

7. Sperre nach zumindest Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,

daß die Sperre (10) vorzugseise zwei parallel zueinander und um eine gemeinsame Welle (16) und vorzugsweise unabhängig voneinander verschwenkbare Sperrelemente (12, 14) umfaßt und daß das vorzugsweise um die Welle verschwenkbare Kippelement (58) zwischen den Sperrelementen verläuft.

8. Sperre nach Anspruch 7,

dadurch gekennzeichnet,

daß das Kippelement (58) mit einem dachförmigen Abschnitt

(16) die Fahrwegoberfläche (20) überragt.

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I * > · I STOPPRBOfiN ..«· «t* «· ... . 3 9. Sperre nach zumindest Anspruch 1. d a d u r ( ; h g e k e &eegr; &eegr; &zgr; e 1 c h net, daß der aus der Fahrwegoberfläche (20) heraussehwenkbare

Abschnitt (24, 26) des Sperrelementes (12, 14) vorzugsweise I

Vierkant- oder flachstabförmig mit vorzugsweise einem zackenförmigen freien Ende (36) ausgebildet 1st.

iö. Sperre nach vorzugsweise Anspruch 9,

dadurch gekennzeichnet,
daß der als Gegengewicht wirkende unterhalb der Fahrwegoberfläche (20) verschwenkbare Abschnitt (30, 32) des Sperrelementes (12, 14) plattenförmig, vorzugsweise dreieckförmig ausgebildet ist.

11. Sperre nach zumindest Anspruch 1,

dadurch gekennzeichnet,

daß die Arretiereinrichtung (42) mittels eines Hubmagneten betätigt ist.

12. Sperre nach zumindest Anspruch 1,

dadurch gekennzeichnet,
daß die Sperre (10) von einem in vorzugsweise einer verlorenen Schalung angeordneten Rahmen aufgenommen ist, der von einer fluchtend zur Fahrwegoberfläche (20) verlaufenden Platte abgedeckt ist, die von dem Sperrelement (12, 14) und dem Kippelement (58) zumindest bereichsweise durchsetzt ist.

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