DE3827225A1 - Temporaere sperre - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine temporäre Sperre für insbesondere Fahrwege mit zumindest einem um eine senkrecht zur Fahrtrichtung verlaufende Achse verschwenkbaren Sperr­ element, das im Bedarfsfall mit einem Abschnitt aus der Fahrwegoberfläche herausragt und mit seinem freien Ende einer zu sperrenden Fahrtrichtung entgegengerichtet ist.

Eine entsprechende Sperre ist z.B. dem Deutschen Gebrauchs­ muster DE-GM G 87 07 078.2 zu entnehmen. Die Sperre umfaßt dabei ein L-förmiges Sperrelement, das über z.B. einen Hydraulikantrieb wahlweise zur Fahrbahnoberfläche angeordnet oder entgegen der zu sperrenden Fahrtrichtung herausgeschwenkt ist. Eine entsprechende Sperre wird ferngesteuert oder durch einen Auslösekontakt aktiviert, wobei in Abhängigkeit von dem Antrieb eine Auslösung so rechtzeitig erfolgen muß, daß z.B. ein unzulässigerweise den Fahrweg befahrendes Fahrzeug von dem Sperrelement blockiert wird. Bei einer automatischen Auslösung muß daher ein hinreichender Abstand zwischen dem Auslöse­ mechanismus und der Sperre selbst vorhanden sein.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Sperre der eingangs genannten Art so auszubilden, daß bei konstruktiv einfachem und robustem Aufbau, der zu einer Wartungsfreund­ lichkeit und hohen Funktionstüchtigkeit führt, das Sperrelement als Warnsystem oder zerstörende Sperre wirken kann, wenn ein Befahren in einer zu sperrenden Richtung erfolgt, wohingegen bei hierzu entgegengesetzter Fahrtrichtung die Sperre ein Hindernis nicht darstellen soll. Ferner soll das Auslösen und Bewegen der Sperre mit überaus geringer Zeitverzögerung erfolgen, so daß eine hohe Wirksamkeit gegeben ist.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß im wesentlichen dadurch gelöst, daß das Sperrelement oberhalb seines Schwerpunktes von der Achse durchsetzt und in die den Fahrweg sperrende Stellung frei verschwenkbar ist und daß das Sperrelement in einer den Fahrweg nicht sperrenden Lage durch eine Arretiereinrichtung gehalten ist.

Erfindungsgemäß wird folglich das Sperrelement allein schwer­ kraftsbedingt aus der den Fahrweg nicht sperrenden Stellung in die Sperrposition dann verschwenkt, wenn das Sperrelement in Ausgriff mit der Arretiereinrichtung gelangt. Mit anderen Worten ist ein das Herausschwenken verursachender Zwangsantrieb nicht erforderlich, so daß ein einzig und allein in Abhängigkeit von der Masse des Sperrelementes erfolgendes Verschwenken ermöglicht wird. Hierdurch treten überaus geringe Verzögerungszeiten auf, so daß eine schnell reagierende Sperre zur Verfügung gestellt werden kann. Dabei wird vorzugsweise die Arretiereinrichtung z.B. durch einen Antrieb oder von einem Kippelement betätigt. Sofern ein Antrieb Verwendung findet, kann dieser ein mit der Arretiervorrichtung verbundenes Gestänge oder ähnliches wie Kniehebel betätigen, durch die die Arretiervorrichtung in Ausgriff mit dem Sperrelement bringbar ist. Dabei geht vorzugsweise der Kniehebel von einem entlang einer Führung verschiebbaren Schlitten aus, der mit einer von dem Antrieb ausgehenden Welle oder Kolben verbunden ist, die bzw. der vorzugsweise mittels eines Federelements in einer ausgefahrenen Stellung haltbar ist, durch die die Arretiereinrichtung das Sperrelement in der zu dem Fahrweg bündigen Lage festlegt.

In hervorzuhebender Ausgestaltung kann das Sperrelement - neben einer manuellen Zurückführung in die bündig zur Fahrwegober­ fläche verlaufende Stellung - zwangsangetrieben zurückbewegt werden. Hierzu ist vorgesehen, daß das Sperrelement über eine Welle drehbar ist, die eine Verzahnung aufweist, die in Eingriff mit einer zwangsangetriebenen Zahnstange steht. Daher kann die Zahnstange von der Führung aufgenommen sein.

Sofern das Sperrelement die Aufgabe hat, das Falschbefahren eines Weges wie z.B. einer Autobahnauffahrt bemerkbar zu machen, kann der außenseitige Abschnitt des Sperrelementes flexibel und z.B. als Zugfeder ausgebildet sein.

Die elastischen Abschnitte verursachen dann bei ihrem Erfassen durch ein Fahrzeug schlagartige Geräusche, ohne daß eine Beschädigung erfolgt.

Bei Verwendung eines Kippelementes ist vorgesehen, daß dieses bereichsweise über die Fahrwegoberfläche hinausragt und um die oder parallel zu der Achse kippbar ist, um die seinerseits das Sperrelement verschwenkt wird.

Das Gestänge wie Kniehebel wirkt auf ein vorzugsweise federvorgespanntes Schiebeelement ein, das das Sperrelement arretiert oder freigibt.

Das Schiebeelement ist vorzugsweise rohrförmig ausgebildet und ist bereichsweise von z.B. einer Schraubenfeder umgeben. Ein abgewinkelter Abschnitt des Schiebeelementes oder ein mit diesem verbundenes ebenfalls zylindrisches Element erfaßt bzw. gibt das Sperrelement im erforderlichen Umfang frei.

Sofern das Sperrelement ein nicht überwindbares Hindernis darstellen soll, kann der aus der Fahrwegoberfläche heraus­ schwenkbare Abschnitt vierkant- oder flachstabförmig ausgebildet sein und weist durch eine V-förmige Aussparung ein zacken­ förmiges freies Ende auf, das ein Aufschlitzen eines Fahrzeug­ bodens erleichtert. Der unterflur verschwenkbare Abschnitt ist vorzugsweise plattenförmig wie dreieckförmig ausgebildet und weist die gleiche Stärke wie der vordere Abschnitt auf.

Das Verschwenken des Sperrelementes erfolgt in einem Umfang, daß der herausschwenkbare Abschnitt unter einem spitzen Winkel entgegen der Fahrtrichtung verläuft, so daß eine optimale Kraftaufnahme ermöglicht wird, ohne daß die Gefahr einer Beschädigung des Sperrelements selbst erfolgt.

Sollte jedoch aufgrund der aufgenommenen Kräfte z.B. ein Schwenken nicht mehr möglich sein, so kann ein problemloser Ausbau bzw. Austausch erfolgen, ohne daß der Fahrweg bleibend gesperrt sein muß. Hierzu wird vorgeschlagen, daß die Sperre von einem in vorzugsweise einer verlorenen Schalung ange­ ordneten Rahmen aufgenommen ist, der von einer fluchtend zur Fahrwegoberfläche verlaufenden Platte abgedeckt ist, die von dem Sperrelement bzw. den Sperrelementen und dem Kippelement durchsetzt ist. Soll nun z.B. eine Wartung erfolgen, so ist nur ein Entfernen der Platte erforderlich, um z.B. die Sperrelemente, die diese durchsetzende Welle oder das Kippelement warten oder erneuern zu können.

Weitere Einzelheiten, Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich nicht nur aus den Ansprüchen, den diesen zu entnehmenden Merkmalen - für sich und/oder in Kombination -, sondern auch aus der nachfolgenden Beschreibung von einem in der Zeichnung dargestellten bevorzugten Ausführungsbeispiel. Es zeigt

Fig. 1 eine Draufsicht auf eine erste Ausführungform einer Sperre,

Fig. 2 eine Schnittdarstellung entlang der Linie A-A in Fig. 1,

Fig. 3 eine Schnittdarstellung entlang der Linie B-B in Fig. 1,

Fig. 4 eine zweite Ausführungsform einer Sperre,

Fig. 5 eine Schnittdarstellung entlang der Linie A-A in Fig. 4,

Fig. 6 eine Schnittdarstellung entlang der Linie B-B in Fig. 4,

Fig. 7 eine Draufsicht, teilweise weggebrochen einer dritten Ausführungsform einer Sperre,

Fig. 8 eine Schnittdarstellung entlang der Linie A-A in Fig. 7 und

Fig. 9 eine Schnittdarstellung entlang der Linie B-E in Fig. 7.

In den Fig. 1 und 2 ist in Drauf- bzw. Seitenansicht eine erfindungsgemäße Sperre (10) dargestellt, die zwei parallel zueinander verlaufende Sperrelemente (12) und (14) umfaßt, die von einer Welle (16) aufgenommen und um eine Achse (18) verschwenkbar sind. Sind in der Zeichnung zwei Sperrelemente (12) und (14) vorgesehen, so kann eine erfindungsgemäß aufgebaute Sperre auch nur ein Sperrelement oder auch mehr als zwei Sperrelemente umfassen.

Die Sperrelemente (12) und (14) sind derart zu der Oberfläche (20) eines Fahrweges (22) angeordnet, daß ein vorderer Abschnitt (24) bzw. (26) wahlweise parallel oder im wesentlichen parallel zur Fahrbahnoberfläche (20) ausgerichtet oder aus dieser unter einem spitzen Winkel herausragt. Diese Position ist in Fig. 2 gestrichelt dargestellt. Die Richtung des Abschnitts (24) ist dabei einer zu sperrenden Fahrtrichtung zugewandt, die durch den mit dem Bezugszeichen (28) versehenen Pfeil angedeutet werden soll. In bezug auf die Fahrtrichtung (28) verläuft demzufolge die Welle (16) und damit die Achse (18) senkrecht.

Die Sperrelemente (12) und (14) sind oberhalb ihres Schwer­ punktes von der Welle (16) durchsetzt. Das heißt, daß der unterhalb der Fahrwegoberfläche (20) verschwenkbare Abschnitt (30), (32) schwerer als der vordere äußere Abschnitt (24) bzw. (26) ist.

Der vordere Abschnitt (24), (26) des Sperrelementes (12), (14) ist vierkant- oder flachstabförmig ausgebildet und weist eine V-förmige Aussparung (34) auf, um dem freien Ende (36) eine Zackenform zu verleihen. Der Abschnitt (30), (32) ist platten­ förmig in Form von vorzugsweise einem Dreieck ausgebildet, wobei die der Fahrwegoberfläche (20) abgewandten Schenkel (38) und (40) einen rechten Winkel beschreiben können. Außerdem kann der Schenkel (40) gegen einen in einem die Sperre (10) aufnehmenden nicht dargestellten Rahmen vorhandenen Anschlag stoßen, wenn das Sperrelement (24) in der herausgeschwenkten Position verharrt.

Um nun ein unkontrolliertes und unbeabsichtigtes Verschwenken von der fluchtend zur Fahrbahnoberfläche (20) verlaufenden in die herausgeschwenkte Stellung zu vermeiden, ist eine Arretiereinrichtung (42) vorgesehen, die in der Fig. 3 dargestellt und anhand dieser näher beschrieben werden soll. Die Arretiereinrichtung, die in Fahrtrichtung (28) vor der Achse (18) angeordnet ist, weist ein bolzenartiges erstes Element (44) auf, das ein die Welle (16) aufnehmenden Rahmenabschnitt (46) durchsetzt und unterhalb des Abschnitts (24) bzw. (26) des Sperrelementes (12) bzw. (14) verläuft. Das Element (44) ist von einem Federelement wie Schraubenfeder (48) umgeben, das sich zum einen am Rahmenteil (46) und zum anderen an einem knaufartigen Endabschnitt (50) des Bolzen- oder Schiebeelementes (44) abstützt. Auf der dem Federelement (48) abgewandten Seite des Sperrelementes (12) bzw. (14) wird das Schiebeelement (44) umgelenkt, d.h., von dem außenliegende Ende (54) geht z.B. ein Flacheisenstück (52) aus, das wiederum ein bolzenförmiges Element (56) trägt, das parallel zu dem Schiebeelement (44) verläuft und von der Außenseite her in eine nicht näher bezeichnete Aussparung des Abschnitts (28) bzw. (24) des Sperrelementes (14) bzw. (12) eingreift. Durch das Federelement (48) bedingt ist das Schiebeelement bestrebt, mit seinem knaufartigen Ende (50) von dem Sperrelement (12) bzw. (14) weggedrückt zu werden, wodurch das Bolzenelement (46) in die Aussparung des Sperrelementes (12) bzw. (14) eingreift und dieses somit arretiert. Um ein Auslösen und damit Verschwenken des Sperrelementes (12) bzw. (14) zu ermöglichen, ist ein Kipp­ element (58) vorgesehen, das um die Welle (16) kippbar und zwischen den Sperrelementen (12) und (14) verläuft. Dabei ragt ein dachförmiger Abschnitt (60) aus der Fahrwegoberfläche (20) hervor. Das Kippelement (58) weist einer jeden Arretierein­ richtung (42) zugeordnetes Betätigungsorgan wie Schwenkarm (62) auf, daß dann auf das knaufförmige Ende (50) der Arretierein­ richtung, also dem Schiebeelement (44) einwirkt und damit der Feder (48) entgegenwirkt, wenn das Kippelement (58) in Richtung der zu sperrenden Fahrtrichtung (28), also im Ausführungsbei­ spiel entgegen dem Uhrzeigersinn verschwenkt wird. In diesem Fall wirken die freien Enden (64) der Schwenkarme (62) mit den knaufartigen Endstücken (50) des Schiebeelementes (44) derart zusammen, daß diese in Richtung auf die Sperrelemente (12), (14) verschoben und damit die die Arretierung bewirkenden bolzenartigen Elemente (56) in Ausgriff mit den Sperrelementen (12), (14) gelangen. ln diesem Moment kann schwerkraftbedingt ein Herausschwenken der vorderen Abschnitte (24) und (26) aus der Fahrwegoberfläche (20) erfolgen, so daß ein in Richtung des Pfeils (28) sich bewegendes Fahrzeug von den zackenförmig ausgebildeten freien Enden (34) erfaßt und damit eine Weiterfahrt verhindert wird.

Durch die Ausführungform nach den Fig. 1 bis 3 erfolgt ein Aktivieren der Sperre (10) erst unmittelbar durch das Befahren der Sperre in der zu sperrenden Fahrtrichtung (28), da die Verzögerung der Aktivierung einzig und allein in Abhängigkeit der vorhandenen Trägheitsmomente erfolgt. Hilfsaggregate wie Antriebe zum Verschwenken der Sperrelemente (12) und (14) sind nicht erforderlich.

Ferner ist sichergestellt, daß der Fahrweg (22) entgegen der Richtung des Pfeils (28) befahren werden kann, ohne daß die Sperrelemente (12) und (14) herausschwenken und damit zu einer Beschädigung eines Fahrzeuges führen können. ln diesem Fall wird nämlich das Kippelement (58) - im Ausführungsbeispiel im Uhrzeigersinn - derart verschwenkt, daß die Schwenkarme (62) mit ihren freien Enden (64) nicht mit den Enden (50) der Schiebeelemente (44) zusammenwirken können, infolgedessen auch nicht die Arretierung der Sperrelemente (12) und (14) aufgehoben werden kann.

Die Sperrelemente (12), (14) mit dem Kippelement (58) und den Arretiereinrichtungen (42) sind von einem Rahmen aufgenommen, der vorzugsweise in einer verlorenen Schalung angeordnet ist, die ihrerseits in einem Schacht unterhalb der Fahrbahnoberfläche (22) eingelassen und mit Beton vergossen ist. Der Rahmen selbst ist von einer nicht dargestellten Platte abgedeckt, die für die zu verschwenkenden Sperrelemente (12) und (14) sowie das Kippelement (58) Durchbrüche aufweist. Bei einer Wartung bedarf es nur eines Entfernens der Platte, um an die Sperrelemente (12), (14) oder die anderen die Sperre (10) bildenden Elemente heranzukommen. Dabei kann ein Austausch der gesamten Einheit z.B. bei einer Beschädigung erfolgen, ohne daß der Fahrweg (22) selbst weiterhin gesperrt ist, da der Schacht selbst bzw. der Rahmen nach entfernter Sperre von der Abdeckplatte verschlossen wird und somit der Fahrweg (22) weiterhin befahrbar ist.

Den Fig. 4 bis 6 ist eine weitere hervorzuhebende Aus­ führungform der Erfindung zu entnehmen, wobei vom Grund­ prinzip jedoch die gleiche Lehre Verwendung findet, wie in den Fig. 1 bis 3.

Wesentlicher Unterschied ist jedoch sowohl in der Auslösung als auch in der Ausbildung des aus der Fahrbahn (100) heraus­ schwenkbaren Abschnitts (102) des Sperrelementes (104) zu sehen. So ist der Abschnitt (102) flexibel ausgebildet und besteht vorzugsweise aus Zugfedern. Um trotz der Flexibilität eine hinreichende Eigensteifigkeit zu erzielen, bilden zwei Zugfedern den Abschnitt (102). Selbstverständlich können auch nur ein elastisches Element oder mehr als zwei Verwendung finden.

Das Herausschwenken des Sperrelementes (104) erfolgt wie beim Ausführungsbeispiel der Fig. 1 bis 3 allein durch Schwer­ kraft, d.h. die Schwenkachse (108) liegt oberhalb des Schwerpunkts des Sperrelementes (104), so daß, sobald eine im Zusammenhang mit den Fig. 4 und 8 näher zu beschreibende Arretierung (108) das Sperrelement (104) freigibt, dieses entgegen der durch den Pfeil (110) angedeuteten zu sperrenden Fahrrichtung herausschwenkt.

Die Arretierung des Sperrelementes (104) kann im Grunde genommen der der Fig. 3 entsprechen. Alternativ besteht die Möglichkeit, das Sperrelement (104) mittels Fernsteuerung oder insbesondere einer lnduktionsschleife auszulösen. Die Fern­ steuerung oder lnduktionsschleife aktiviert dabei einen Antrieb wie Hubmagnet oder Hydrozylinder (110), dessen Welle bzw. Kolben (112) auf Kniehebel (114) und (116) derart einwirkt, daß ein federvorgespanntes Schiebeelement (118) entgegen einer von einer Feder (120) hervorgerufenen Kraft in Richtung des Sperrelementes (104) verschoben wird, so daß ein von dem Schiebeelement (118) verbundenes zylinderförmiges Element (122) in Ausgriff mit dem Sperrelement (104) gelangt, so daß dieses erwähntermaßen schwerkraftbedingt aus der Fahrbahn (100) herausschwenken kann. Das Schiebeelement (118) kann mit dem zylinderförmigen Element (120) z.B. über ein Flacheisen (124) verbunden werden, das entlang der Außenseite eines Abschnitts (126) das die Sperre haltenden bzw. aufnehmenden Rahmens verläuft.

Sofern die Arretiervorrichtung mittels eines Hubmagneten ausgelöst wird, wird erkennbar der Kolben (112) bei Aktivierung des Magneten in diesen hineingezogen, so daß infolgedessen die Kniehebel (114) und (116) in Richtung der Sperrelemente (104) scheinbar verlängert werden, infolgedessen die Schiebeelemente (118) entgegen der Kraft die Federn (120) verschoben und damit die Sperrelemente (104) freigegeben werden.

Die Ausführungsform der Fig. 7 und 8 unterscheidet sich von denen der Fig. 1 bis 6 im wesentlichen nur dadurch, daß die Sperrelemente nicht manuell aus der herausgeschwenkten in die zu der Fahrbahnoberfläche bündig verlaufenden Stellung bewegt wird, sondern mittels eines Antriebs in Form von z.B. einem Elektromagneten oder Hydrozylinder (128), dessen Kolben (130) eine Zahnstange (132) aufweist, die mit einer verzahnten Welle (134) kämmt, die parallel zueinander verlaufende Sperrelemente (136) und (138) verbindet, die ihrerseits aus der Fahrbahnober­ fläche ebenfalls schwerkraftbedingt dann herausschwenken, wenn sie von einer Arretiereinrichtung freigegeben sind, die der der Fig. 6 entspricht. Mit anderen Worten wirkt ein Hubmagnet, Hydrozylinder oder ein anderer Antrieb (140) auf Kniehebel (142) und (144) ein, die ihrerseits mit federvorgespannten Schiebe­ elementen verbunden sind. Diese Schiebeelemente wirken mittelbar oder unmittelbar mit dem Sperrelement (136) bzw. (138) derart zusammen, daß diese arretiert bzw. freigegeben sind. Dabei ist das Schiebeelement (144) entgegen der Ausführungsform der Fig. 3 und 6 derart vorgespannt, daß der mit dem Sperrelement (138) zusammenwirkende Abschnitt (146) von der Seite in eine zugeordnete Aussparung (150) eingreift, die der Auslösevor­ richtung in Form des Antriebs (140) mit den Kniehebeln (142) und (144) zugewandt ist.

Sofern der Antrieb (140) ein Hubmagnet ist, wird entsprechend den Darstellungen nach den Fig. 7 und 8 der Kolben (152) konzentrisch von einer Schraubenfeder (154) umgeben, damit sichergestellt ist, daß bei stromlosem Antrieb die Kniehebel (142) und (144) nicht unkontrolliert verkürzt sind, wodurch die Gefahr bestünde, daß der Abschnitt (148) nicht im erforderlichen Umfang in der Aussparung (150) des Sperrelementes (136) eingerastet ist.

Die Kniehebel (142) und (144) gehen von einem schlittenförmigen Element (156) aus, das in einer Führung (158) parallel zu den Sperrelementen (136) und (138) verschiebbar ist. Von der Führung (158) wird auch die Zahnstange (132) aufgenommen und geführt, die - wie insbesondere die Fig. 9 verdeutlicht - mit der gezahnten Welle (134) kämmt.

Der aus der Fahrbahnoberfläche herausragende Abschnitt kann entsprechend der Ausführungsform nach Fig. 2 starr oder entsprechend der Fig. 5 flexibel ausgebildet sein, je nachdem, welche Aufgabe die erfindungsgemäße Sperre erfüllen soll, also ob nur eine Warnfunktion oder eine wirksame Behinderung eines unzulässigen Befahrens eines Fahrweges in einer Fahrtrichtung erfolgen soll.

Claims (19)

1. Temporäre Sperre für insbesondere Fahrwege mit zumindest einem um eine senkrecht zur Fahrtrichtung verlaufende Achse verschwenkbaren Sperrelement, das im Bedarfsfall mit einem Abschnitt aus der Fahrwegoberfläche herausragt und mit seinem freien Ende einer zur sperrenden Fahrtrichtung entgegengerichtet ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Sperrelement (12, 14, 104, 138, 138) oberhalb seines Schwerpunktes von der Achse (18, 108, 134) durchsetzt ist und in die den Fahrweg (22, 100) sperrende Stellung frei verschwenkbar ist und daß das Sperrelement in einer den Fahrweg nicht sperrenden Lage durch eine Arretiereinrichtung (42, 108, 148) gehalten ist.

2. Sperre nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Arretiereinrichtung (42, 108, 148) Verbindungs­ elemente wie Kniehebel (114, 116, 142, 144) umfaßt, die z.B. über einen Antrieb (110, 140) wie Elektromagneten oder einen Hydraulikzylinder zwangsangetrieben sind.

3. Sperre nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Kniehebel (114, 116, 142, 144) von einem entlang einer Führung (158) verschiebbaren Schlitten (158) ausgeht, der mit einer von dem Antrieb (110, 140) ausgehenden Welle oder Kolben (112, 152) verbunden ist, die bzw. der vorzugsweise mittels eines Federelements (154) in einer ausgefahrenen Stellung haltbar ist, durch die die Arretiereinrichtung (108) das Sperrelement (104, 138, 138) in der zu dem Fahrweg bündigen Lage festlegt.

4. Sperre nach zumindest Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Sperrelement (136, 138) über eine Welle (134) drehbar ist, die eine Verzahnung aufweist, die in Eingriff mit einer zwangsangetriebenen Zahnstange (132) steht.

5. Sperre nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Zahnstange (132) von der Führung (158) aufge­ nommen ist.

6. Sperre nach zumindest Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der außenseitige Abschnitt (102) des Sperrelementes (104) flexibel und z.B. als Zugfeder ausgebildet ist.

7. Sperre nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Verbindungselement wie Kniehebel (62, 64, 114, 116, 142, 144) auf ein federvorgespanntes Schiebeelement (44, 118, 144)) einwirkt, das seinerseits in das Sperrelement (12, 14, 104, 136, 138) zu dessen Arretierung mittelbar oder unmittelbar eingreift.

8. Sperre nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das zylinderförmige Schiebeelement (62, 64, 114, 116, 142, 144) über z.B. ein Flacheisen (52, 124) mit einem zylinderförmigen Element (56, 122, 148) verbunden ist, das in das Sperrelement (12, 14, 104, 136, 138) eingreift.

9. Sperre nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das zylinderförmige Element (56, 122) auf der dem Verbindungselement (62, 64, 114, 116) gegenüberliegenden Seite des Sperrelementes (12, 14, 104) in dieses eingreift oder dieses erfaßt.

10. Sperre nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Schiebeelement (62, 64, 114, 116, 142, 144) in bezug auf die zu sperrende Fahrtrichtung (28, 100) vor der Achse (18, 106, 134) und vorzugsweise parallel zu dieser verläuft.

11. Sperre nach zumindest Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperre (10) vorzugsweise zwei parallel - zueinander und um eine gemeinsame Welle (16, 106, 134) verschwenk­ bare Sperrelemente (12, 14, 104, 136, 138) umfaßt.

12. Sperre nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperrelemente (12, 14, 104, 136, 138) unabhängig voneinander verschwenkbar sind.

13. Sperre nach zumindest Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der aus der Fahrwegoberfläche (20) herausschwenkbare Abschnitt (24, 26) des Sperrelementes (12, 14) vorzugsweise vierkant- oder flachstabförmig mit vorzugsweise einem zackenförmigen freien Ende (36) ausgebildet ist.

14. Sperre nach zumindest Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der als Gegengewicht wirkende unterhalb der Fahrwegoberfläche (20) verschwenkbare Abschnitt (30, 32) des Sperrelementes (12, 14) plattenförmig, vorzugsweise dreieckförmig ausgebildet ist.

15. Sperre nach zumindest Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperre (10) von einem in vorzugsweise einer verlorenen Schalung angeordneten Rahmen aufgenommen ist, der von einer fluchtend zur Fahrwegoberfläche (20, 100) verlaufenden Platte bereichsweise abgedeckt ist.

16. Sperre nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Arretiereinrichtung (42) wahlweise mit einem um die oder parallel zu der Achse (18) verschwenkbaren aus der Fahrwegoberfläche (20) vorstehenden Kippelement (58) wechselwirkt.

17. Sperre nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß das Kippelement (58) bei nicht oder entgegen der sperrenden Fahrtrichtung (28) einwirkender Kraft in Ausgriff mit der Arretiereinrichtung (42) steht.

18. Sperre nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß das Kippelement (58) mit einem dachförmigen Abschnitt (16) die Fahrwegoberfläche (20) überragt.

19. Sperre nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Antrieb (110, 140) ferngesteuert oder z.B. über eine im Fahrweg (22, 100) befindliche lnduktionsschleife betätigt ist.