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Sperrvorrichtung für Bremsanlagen von Anhängern, insbesondere von
Kraftfahrzeuganhängern Die Erfindung bezieht sich auf eine Sperrvorrichtung für
durch den Auflaufweg oder die Auflaufkraft betätigte, gesteuerte Moder beeinflußte
Bremsen von Anhängern, insbesondere hinter Kraftfahrzeugen.
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Zweck der Erfindung ist, das ungewallte Ansprechen der genannten Anhängerbremsen
zu, vermeiden und eine Verbesserung der Bremseigenschaften auflaufbeeinflußter Bremsten
zu erzielen.
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Es sind Einrichtungen b#eka#nnt, die das ungewollte Ansprechen von
Auflaufbremsen -verhindern. Dies wird entweder dadurch erreicht, daß em-e zur Zu,-stange
parallel geschaltete Feder mit Vorspannung eingesetzt wird Moder daß die Bewegung
der Zugstange in Ader Zuggabel reibungsgedämpft ist. Diese Ansprechschwelle hat
den Nachteil, daß sie für den vollbeladenen Anhängerausgelegt sein muß und für den
leeren Anhänger zu sitark ist. Die Anhänger-ZD bremse kann erst nach dem überwinden
der Ansprechschwelle in Tätigkeit treten. Dies ist ein weiterer erheblicher Nachteil
dieser Anordnungen, weil hierdurch ein verspätetes Einsetzen der Anhängerbremsie
und ein Auflaufstoß hervorgerufen wird. Außerdem bewirken Federvorspannung und Reibdämpfungskraft
eine Bremskraftminderung im weiteren Bremsverlauf.
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Es ist ferner bekannt, die Ansprechschwelle durch Veränderung der
Federvorspannung oder der Reibkraft entweder von Hand oder durch die Betätigung
der Bremseinrichtung des Zugfahrzeuges ZD zu vermindern oder zu erhöhen. Eine Einstellung
von Hand wird jedo#ch häufig vergessen, und die richtige Wahl der Vorspannung kann
nicht gewährleist-et werden, weil sie dem Ermessendes Fahrers überlassen bleibt.
Bei, der Regelung der Anspree
3isc'hwelle durch die BreMsbetätigung
des Zug#ahrzeuges bleibt bei geringer tiremsbetätigung die Ansprechschwelle verhältnismäßig
groß, obwohl gerade in diesem Fall, z. B. auf glatter Fahrbahn, eine möglichst niedrige
Appprechschwelle erforderlich ist, um eine möglichst große Bremswirkung am
Anhäng er bei kleinstmöglichen Auflaufkräften zu - erzielen. Außerdem wird,
bei allen bekannten Bauarten das Ansprechen der Auflaufbreinse ve'rzögert, wo-durch
beim Bremsbeginn Auflaufstöße ,auftreten.
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Die genannten Mängel bekannter Anordnutigen, werden erfindungsgemäß
mit der vorgeschlagenen, Sperrvorrichamg dadurch vezmi#eden, daß durchein Sperrorgan
das Bre-,msgestänge der Auflaufbrernse formschlüssig verriegelt,oder eine Leitubg
eines die Anhängerbremse. betätigenden DruckmIttels verschlossen wird, wobei das
SperroTgan bei tetätigung der Bremse- des. ziehenden Fahrzeuges die Verriegelung
bzw. Verschließung der Leitung aufhebt, so daß die Auflaufkraft Bohne jeden Widerstand
eine Brernslung,das Anhängers bewirkt.
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Der wesentliche mit der Erfindung' erzielte Fdr.tschritt ist, daß
insbesandere. bei ungünstigen Fahrbahnverhältnissen, bei denen die Bremse des ziehenden
Fiahrzeuges nur schwach betätigt wqrden darf, gute Bremswirkungen des Anhängers
bei geringsten Auflaufkräften erzielt werden kön-nen unddaß die Auflaufstöße beim
Bremsbeginn herabgesetzt werden. Dies bedeutet eine nennenswerte Steigerung der
Verkehrssicherheit, weil infolge der geringeren Auflaufkräfte das bremsende Zugfährzeug
durch den auflaufenden Anhänger nicht mehr aus der Fahrtrichtung gedrückt werden
kann. Außerdem hat die formschlüssige Verriegelung des Br.«m,sgestän-ges oderdie
Verschließung von Brems' mittelleitungen den Vorteil der grÜßeren Zuverlässigkeit
gegenüber der Verwendung voln Reib-,gliedern.
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Die Erfind#mg ist beispielsweise ül den Fig. 1, IJ, III und
IV veranschaülicht.
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Fig. I zeigt schematisch eine Ausführungsform der Erfindung für eine
Zugwageinbremsanlage, :die mit Druckanstieg abbremst; Fig. II zeigt die schematische
Darstellung eines Sperrstückes, das ein selbsttätiges Ausschalten der Sperrvorrichtung
ermöglicht; Fig.-III stellt eine andere Ausführungsform der Erfindung schematisich
dar, die für mehrere Zugw-ggenbremsarten in gleicher Weise geeignet ist;
Fig. IV stellt die Anwendung der Erfindung auf eine auflaufgesteuerte Druckluftbremse
schematisch .dar.
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In Fig. i ist die Sperrvorrichtung in Fah#stellung gezeichnet. -Auf
der Zugstange i ist ein Sperrstück 2 angebracht, mit dem sich die Zugs=#ge-wn Sperrhehel
3 abstützt, der seinerseits du;rch die Druckfeder 4 in dieser Stellung gehalten
wird-- - Durch das Sperrstück 2 und den Sperrhebel 3-- ist die Zugstange
i forinschlüss.ig verriegelt, so daß diese keinerlei Bren-isbewegungen ausführen.
kann. Am Sp errhebel 3, der im Punkt 5 drehbar -gelagert ist, ist
im, Punkt 6 ein Kolben 7 angelenkt, der sich im Zylinder
8 bew,%,ien kann. Beim Betätigen der Zugwagenbrem,sie gelaggf der Bremsdruck
j -durch - die Leitung 9 in,den Zylinder 8. Dadurch
wird:der Kolben 7 und mit ihm der Sperrhebel 3 entgegen der Dru-ckfeder
4 vOm Sperrgtück 2 abgehoben, so daß sich die Zugstange i in Richtung a ohne jeden
-.Widerstand bewegen und die Bremse betätigt werden kann, wenn Druckkräfte in Richtunga
vorhanden #sihd.-# Soll die Bremse auch dann wirken können, wenn dias 2;iellende
Fahrzeug, z. B. allein mit dem Motor, verzögert wird, kann das beispielsweise dadurch
.##rrei#cht werden, wie in Fig. 11 dargestellt, daß das Sperrstück 2 auf
der Zugstange i nicht fest, sondern auf)der Z-ugstange i im Punkt io drehbar gelagert
und durch -eine vorgespannte Feder i i gegen den Anschlag 12 gedrückt wird, der
auf der Zugstange i fest angebracht ist. D4s hat zur Folge, daß die Sperrvorrichtung
unwirksamwird und die Zugstange in jedem Eallohne jeden Widerstand eingeschoben
werden kann, nachdem die Vorspannung der Feder i i Überwunden ist, Beihi Auftreten
von Zugkräften in Richtung b
(die Anzugfeder ist nicht mitgezeichnet) kann
die Zugstange i in jedem Fall in die Ruhelage zurückkehren. Dies wird z. B. durch
die. SIchräeächen 13,
14 aim Sperrstück 2 und am Sperrhebel 3 erreicht.
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Um den Betrieb des gleichen Anhängers hinter beliebigen Zugfiahrzeugen
zu ermöglichen, kann die Sperrvorrichtung -so iausgebildet wer-den, daß sie für
verschiedene Breimsiartten des ziehenden Fahrzeuges in gleicher Weise, geeignet
ist. Fig. III zeigt das Beispiel einer Ausführungsform, die für die Betät#g#g durch
eine mit Druckanstleg bremsend-, Öldru.ckbro-m,s#e sowie für die Betätigung durch
eine mit Druckabfall bremsend-- Druckluftbremse und für ei ne mechanische Betätigung
eingerichtet ist. In der Figur ist-#che Sperrvorrichtung in der Einstellung
- auf di£ Druckluftbremse gezeichnet.
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Der Öldruckkolben 15 arbeitet gegen die Feder 16 in dergleichen
Weise, wie bereits an Hand von Fig. I beschrieben. Der Druckluftkölhen 17
arbeitet gegeii die Feder 18, iund zwar in der Weise, daßder Kolben 17 den
Sperrhehel ig in Sperrstellung hält. BeF Druckabfall im Zylinder 2o hebt die Feder
18
den Spierrhebel 19 voni, Sperrstück 2 1 ab. Das Zugseil z2 wirkt
sinngemäß. wie der öldruckkolben 15.
Bei Mechanischer oder öldruckbetätig-ung
wird >die Vorspiannung 2der Eeder 16, bei Druckluftbetätigung ,die Vorspannung-.
der Feder 18 . -vermindert. Das wechselseitige Spannen und Entspannen der
Federn -16 und i8.kann beispielsweise durch zwei Nocken 23, 24 erfolgen,
die auf einer gemeinsamen Welle 25 sitzen, die -zum Zwecke der Einstellung von Händ
am, Griff 26 verdreht werden kann. Der öl-.druck.gelankt durch die Leitung27,
die Druckluft -durch Leitung 2 8 zur Sperrvorrichtung.
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-, t In . Fig. IV ist eine - jauflaufgegteuerte
Druckluftbreinsanlage schematisch -,dargestellt, in die -die Sperrvorrichtung eingebaut
ist. Bei, der bekannten .Bremsanlage mündet rJie vom Zugfahrzeug kommende BremSleitUrg
29 in das Anhängersteuerventil -30-..ein, das mit dein Anhängerlufthehälter
31 verbunde.
n ist. Dias auflaufgesteuerte Regelventil
32
wird in üblicher Weise- durch einen Hebel 33 von einem auflaufbeeinflußten
Gestängetcil 34 betätigt -und leitet die Bremsluft durch die LeitUllg.
35 zu ,den Bremszylindern. In die Druckleitung36, dic das, Reg.,elventil32,
mit dem Luftbehälter31 verbindet, ist die neuartige Sperrvorrichtun,-37 eingeschaltet,
die ihrerseits durch die Leitung38 mit dem Steuerventil30 verbunden ist.
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Wird die Bremse des Zugfahrzeugges betätigt, ZD wird der Kolben
39 über die LeituDig 38 mit Druckluft beaufschlagt, drückt das Sperrventil
4o auf und schließt über die Kulisse4i und den Hebe142 das Lüftventil43. Der Druck
kann dann ungehindert vom B:ch,älter31 zum Regelventil32 strömen. Der H#ebe142 ist
im Punkt44 drehbar gelagert. Wird der Gestäng tci134 infolge von Druckkräften zDe
,gewisser Höhe an der Zugöse des Anhängers so weit in Richtunge verschoben, daß
der Anschlag 45 den H#ebe142 in seinem unteren Teil46 berührt, werden die Ventile43
und 4o bei weiterem Verschieben des Gestängeteiles34 in Richtunge durch ,den Hebe142
betätigt, ohne daß der Kolben39 durch das Betäti-en der Bremse des Zugfahrzeuges
beaufschlag,t wird. Wird nach einem Betätigen der Bremse des Zu#fahrzeuges diese
wieder gelöst, werden Kolben 39 und Hebel 42 durch die Feder 47 in Ruhestellung
gebracht, wodurch das Sperrventil 4o geschlossen und das Lüftve.ntil 43 geöffnet
wird, sofern die Stellung des Gestängeteiles 34 mit dem Anschlag 45 dies zuläßt.
Die Anhängerbremszylinder werden über das LÜftventil 43 entlüftet.
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Die Anwendung der Erfindung beschränkt sich nicht auf die in den Abbildungen
dargestellten Anordnungen für mechanisch wirkendeAuflaufbrenisen und auflaufgestenerte
Druckluftbremsen. Sie ist vielmehr auf alle Anhängerbremsen anwendbar, die durch
den Auflaufweg oder die Auflaufkraft mittelbar oder unmittelbar betätigt, gesteuert
oder beeinflußt werden.
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Die Erfindung ist nicht an die in den gezeichneten und beschriebenen
Beispielen gewählten Ausführungen gebunden.
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Für auflaufgesteuerte Bremsen kann die Sperrvorrichtung mit einem
Steuerventil verbunden oder zusammengeb.aut sein.
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Besonders geeignet ist die Sperrvorrichtung für Anhängerbremsen, die
teils durch die Auflaufkraft oder den Auflaufwgg# teils durch die Bremsanlage des
Zugfahrzeuges abgebremst -werden.