DE861945C - Untersetzungsantrieb, insbesondere fuer Foerderanlagen - Google Patents

Description

• Untersetzungsantrieb, insbesondere für Förderanlagen Bei Förderanlagen und. ähnlichen Betrieben werden vielfach sehr kleine Geschwindigkeiten verlangt, die zumeist auch noch veränderbar sein müsisen. Die bisher für diese: Zwecke allgemein verwendeten, entsprechend groß dimensionierten Untersetzungsgetriebe sowie die gegebenenfalls zusätzlich erforderlichen Var iatoren bedingen nicht nur einen verhältnismäßig großen Rausnb.edarf, sondern sind auch kostspielig und besonders in Kriegszeiten schwer zu beschaffen,.
• Es ist daher schon vorgeschlagen worden" die beispielsweise zum Antrieb von Schmierpressen bei Dampfmaschinen gelegentlich benutzten Daumenschaltantriebe auch bei Förderanlagen. zu benutzen. Ihrer allgemeinen Verwendung bei Färderanl,ageil steht jedoch die Tatsache entgegen, diaß die mittels Schubstangen, die eine geeignete Friktionskopplung aufweisen, erzeugten Bewegungen nur abs-at:zweise erfolgen.
• Die Erfindung betrifft einen neuartigen Daumenantrieb, bei dem von der Antriebswelle aus bei einer Umdrehung mittels mehrerer exzentrisch an.-gel@enkter Schu!bistangen entsprechend viele Bewegung-s- und Geschwindi-gkeitslimpulse, die je etwa der Form der oberen Hälfte einer Sinuskurve; entsprechen, in so dichter Folge übertragen werden, daß bei geeigneter Überlagerung dieser Impulse eine im wesentlichen nur schwache Wellun gen aufweisende Geschwindigleeitskurve resultiert. Erfinr dungsigemäß werden -dabei mindesteins zwei Schub.-stangen verwendet, denen Friktionsglieder zweckmäßig :so am dem dien Abtrieb aufnehmenden Friktiansrad angreifen, daß der von der zweiten Vorschubs,tange herrührende komplementäre Vorschu'br jeweils möglichst genrar. zwischen die in einem Weggeschwindigkeitsdiagramm aufgetragenen halbem Siinuskurven der ersten Vorschubsge zu Neigens kommt.
• In, Fig. i ist schematisch. ein Daumenschaltantrieb mit nur einer Schubstange dargestellt. An der Antriebswelle i ist mittels dies exzentrisch angeordneten. Zapfenfis- 2 die Schubstange 3 angelenkt, die mit ihrem Friktionsglaed 4 auf der Abtriebsscheibe 5 aufruht; der Lenker 6 sorgt dabei für die geeignete Führung dies Friktnonsgliedes q. relativ zur Abtriebsscheibre 5.
• Bei einer Umdrehung .der Antriebswelle i wenden die, aus dem zugehärigen Drehzahlgeschwindigkei@fisidiiagramm ersichtlichen Geschwindigkeitsimpulse auf die Abtriebsscheiibe 5 übertragen. Aus dem Drehzahlgeschwindigkeitsdiagramm ersieht man auch, daß jeweils nur etwa während einer halben Umdrehung- der Antriebswelle i ein Geschwindigkeitsimptils auf die mit der Abtrriebsscheilye 5 verbundene Abtriebswelle 7 übertragen wird, während sie während der anderen. Zeit stillsteht.
• Werden, wie dies, in Fig. 2 angedeutet ist, an dem exzentrischen Zapfen 2 der Antriebswelle i zwei Schubstangen 3 und 13 angelenkt, die durch die an ihren Abtriebsenden angebrachten Friktionssitücke q: und 1q., welche durch: die Lenker 6 und 16 mit der Welle 7 der Abtriebsschevbe 5 verbunden sind, sio werden; abwechselnd Geschwindigkeitsimpulse auf die mit; der Abtriebisischeiibe 5 verbundem Abtriebswelle 7 übertragen, wie dieses schematisch aus dem zugehörigen Drehzahlgeschwin:digkeitsdiaramm ersichtlich ist Die Abtriebswelle 7 steht also nur jeweils wehrend der kurzem Augenblicke still, am denen die beiden Sinüshalbkurven die Absaissenachise des D-rehzahlgeschwindigkentsdiiagramrne,si berühren.
• Um neun auch die zwischen diesen beiden Sinus halbkurven verbleibendenTotpunkte zu überwinden und der Aberiebss-cheibe 5 eine im wesentlichen nur geringe Schwankungen aufweisende Geschwindigkeit zu übertragen, wenden erfindungsgemäß an der Antriebswelle i mindestens zwei exzentrisch angeordnete Lagerzapfen 2 und 8 angeordnet, an denen jeweils zwei Schubstangen 3 wrud 13 bzw. 9 und i g angelenkt sind, die an ihnen Enden die Friktiionsigliedar q., 1q., io und 2o tragen, die auf zwei nebeneinander angeordnete, mit der Abtriebswelle 7 fest verbundene Friktionsischeiben 5 einwirken.
• Bei entsprechender Wahl der Anordnung und Länge der Schubstangen 3, 13, 9 und ig, wobei erforderlichenfalls auch statt der schematisch vorgesehenen gemeinsamen exzentrischen Zapften 2 und ä, deren jeweils zwei gesonderte vorgesehen sein können, kann ohne weiteres erreicht werden, da:ß die insgesamt vier bei einer ganzen Umdrehung der Antriebswelle i auf die mit dien Abtriebsscheiben 5 verbundene Abtriebswelle übertragenen sinusförmigen Geschwindigkeitsimpulse möglichst genau auf Lücke stehen, wie dieses. aus dem zugehörigen Direhzahlgeschwindigkeits:diagramun der Fig. 3 bei nur zwei mit der Antriebswelle i verbundenen Exzenterzapfen 2 und 8 ersichtlich ist. Die von der Peripherie der Abtriebss,eheibe 5 beim Antrieb durch die Schubstangen angenommene Gesichwindiglz.eit entspricht dabei der stärker ausgezeichneten oberen Begrenzung der einzelnen sich überschneidenden Sinushalbkurven.
• Durch die Anordnung der exzentrischen Zapfen 2 und 8 auf in radialen Bahnen zurr Antriebswelle i verschieblichen und fesitstellbarnen Schlitten: kann der Exzenterhub und damit die von der Antrmel#swelle i auf die Abtiriebswelle 7 übertragene Geschwindigkeit innerhalb, der konstruktiv gegebenen Grenzen verändert werden.
• Bei der konstruktiven Ausgestaltung dieses Prinzips isst der Fachmann nicht am konkrete Vorschriften gebunden. So, kann, beis@ielisweis.e die Schubistarüge 13 in ,dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig: 2 an einem besonderen, an dem Schubstangenkopf der Schubstange 3 angebrachten Zapften angelenkt seine.
• Die Abtriieb;ssch&#be 5 kann als Keilnutscheibe arasgebilidet sein, in derer keilförmige Nur, die! entsprechend ausgebildeten, Daumen (Friktionsgliedier) eingreifen.

Claims (6)

1. PATENTANS'PRÜGHEt i. Unrtersetz.ungsanfirieb, insbesondere für Förderanlae en od. dgl., gekennzeichnet durch einen Daumenantrieb, bei dem von rder Antriebswelle aus mehrere an ihrem Abtriebsende mit Friktionsdaumen versiehene Schubrstangen angreifen, dergestalt, d@aß in einem Drrehzahlgeschwindigkei@tsdnagramm die zwischen den den einzelnen Schubstangen zugeordneten Sinusihalrbkurven verbleibenden Lücken im wesentlichen durch: die von den anderen, Schubstangen herrührenden Sinushalbkurven aufserfüllt wenden.
2. 2. Untersetzungsiantrieb nach.
3. Anspruch i, da-,durch gekennzeichnet, daß die geeignete gegensei.tigle Lage der Sinuushalbkurven durch. entsprechende Wahl der Anordnung und Länge der Schubstangen bewirkt wird. 3.. Untersetzun.gsantrieb nach Anspruch i oder 2, .dadurch. gekennzeichnet, daß von-einer Antriebmveillre aus, zwei sich an der Abtriiebsscheibe etwa gegenüberliegende entgegengesetzt wirkende Friktionsdanmen angetrieben werden (vgl. Fig. 2).
4. Untersetztxngsanfirieb nach Anspruch i oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß von einer Antriebswelle auis, mindestens vier sich paarwei:sie etwa gegenüberliegende, entgegengesetzt wirkercnde Friktionsdauznen angetrieben. werden, wobei die gegenseitige Lage der zugehörigen Sinushalbkurven durch entsprechende Wahl der Kurbelwinkel bestimmt wird.
5. 5. Untersetzungsantrieb nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gelzenn.zeichnet, d!aß zur Veränderung des Untersetzungsverhältnisses die auf der Antriebswelle befindliehen Kurbelzapfen auf radial zu ihr verschieblichen Schlitten od. dgl. angeordnet sind.
6. 6. Untersetzungantrieb nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Abtriebsscheiben mit einer keilförmigen Nut verseben sind, in die die entsprechend ausgebildeten Friktionsdaumen eingreifen.