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Hubwerksbremse Bei Hubwerksbremsen wird die Lage des Bremsgestänges
durch den -Abstand bestimmt, den die Bremsbacken von der Achse der Bremstrommel
einnehmen. Dieser Abstand aber wird sowohl durch Abnutzung des Bremsbelages als
äuch durch Wärmedehnung der Bremstrommel verändert. Aus diesem Grund ist mangels
besonderer Vorkehrungen der Steuerweg für die -Bremsung laufenden Veränderungen
unterworfen. Auch die Lage des Stellhebels, bei welcher das Lüften der Bremse beginnt,
sowie die Lage des Stellhebels, die bestimmten Senkgeschwindigkeiten zugeordnet
ist, steht nicht unveränderlich fest. Durch die Einflüsse der Temperaturschwankungen
und der Abnutzung des Bremsbelages kann sogar ein Gefahrenzustand eintreten. Wenn
nämlich der Backenverschleiß so groß geworden ist, daß die Bremse nicht mehr richtig
;geschlossen werden kann, dann bleibt dieser Zustand mitunter so lange unbemerkt>
als die Bremsscheibe im Betrieb warm bleibt. Hat sich die Bremsscheibe nach längerer
Ruhepause abgekühlt, dann vermag die Bremse die angehobene Last nicht mehr festzuhalten.
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Es ist nun eine Nubwerksbremse bekannt, bei welcher zur Behebung dieser
Mängel das den Stellhebel mit der Bremse verbindende Gestänge in zwei Abschnitte
unterteilt ist und bei welcher eine Kupplung, welche diese beiden Abschnitte des
Gestänges verbindet, in der Nullstellung des Stellhebels ausgerückt und bei Beginn
der Verstellung des Stellhebels zum Senken der Last eingerückt wird.
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Auch die Erfindung bezieht sich auf eine derartige Hubwerksbremse.
Sire besteht darin, daß bei
Verwendung Leines drehbaren Nockens
zurrt Lüften der Bremste dieser Nocken durch eine Feder in Kraftschluß mit dem von
ihm angetriebenen Abschnitt des Bremsgestänges gehalten wird und mit dem ihn mit
dem Stellhebel vierbindenden Abschnitt des Gestänges durch die Kupplung verbunden
ist. Diese Anordnung bietet gegenüber der bekanntgewordene. Hubwerksbremse den Vorteil.,
daß sich die Kupplung in einem Abschnitt des Bremsgestänges befindet, der mechanisch
wesentlich schwächer belastet ist als der durch den Nocken angetriebene Abschnitt.
Daher vermag die Kupplung zuverlässig zu arbeiten, und sie unterliegt geringerer
Abnutzung, als es bei der bekanaten Anordnung der Fall ist, bei welcher die Kupplung
aus Klemmbacken besteht, welche eine mit dem vollen Schließgewicht der Bremse belastete
Stange ergreifen und anheben müssen. Zwischen den Klemmbacken und der Stange tritt
daher ein starker Verschleiß auf, der die sichere Kupplungswirkung beeinträchtigt.
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Vorzugsweise ist erfindungsgemäß der Nocken durch eine elektromagnetische
Reibungskupplung mit einer drehbaren Scheibe verbunden., die ihrerseits an den Stellhebel
angeschlossen. ist. Die Reibungskupplung läßt sich dann durch einen vom Stellhebel
betätigten Kontakt in einfachster Weise steuern.
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Von besonderer Bedeutung ist die Erfindung in Anwendung auf eine Einhebelstenerung
für Hubwerksbremsen; bei welcher der Steuerknüppel bei Verstellung im Hebensinn
der Last dien. Hubmotor und den elektrisch gesteuerten Bremslüfter einschaltet,
aber bei Verstellung im Senksinn dien mechanischen Bremsstenernoclm dreht, der die
Bremse regelbar lüftet. Erfindungsgemäß wird dabei in die Steuerung der elektromagnetischen
Kupplung ein: Endschalter des Hubwerks einbezogen. Dieser sorgt ,dafür, daß, wenn
der Lasthaken seine - tiefste Stellung erreicht, die Kupplung gelöst wird und daher
den Nocken freigibt, der die Bremse dann einfallen lä.ßt.
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Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung
dargestellt. In dieser zeigt -Fig. leinen Aufriß einer Hubwerksbremse, teilweise
im Schnitt nach der Linie i-i der Fig. 2;, Fig. 2 den Schnitt nach der Linie 2-2
der Fig. i, Fig. 3 den Schnitt nach der Linie 3-3 der Fig. 2 in größerem Maßstab,
Fig. q. den Schnitt nach der Linie q.-q. der Fig. 3. Die mit der Bremsscheibe io
versehene Hubtrommel des Hubwerks wird von einem Gestell i i getragen, an welchem
aufrechte Hebel 12 und 13
gelagert sind, die in ihrer Mitte gelenkig verbundene
Bremsschuhe i¢ tragen. Die oberen Enden der Hebel 12 und 13 sind durch ein Gestänge
verbunden, das eine Schließfeder i 5 enthält. Diese sucht die BitTnse ges-chlosseii
zu halten. Sie kann mittels eines Bremsgestänges gelüftet werden. Zu diesem Bremsgestänge
gehört ein am :oberen Ende des Hebels 12 drehbar gelagerter Winkelhebel 16,
dessen
aufrechter Arm durch eine Stange 17 mit ,dem oberem Ende des Hebelarms 13
gekuppelt und dessen waagerechter, nach links ragender Arm durch seine Kuppelstange
18 an einen waagerechten Hebel 1.9 angeschlossen ist, dessen rechter Arm
bei 20 am Hebel 12 und dessen linker Arm bei 2 1 aneinen elektrisch gesteuerten
Bremslüfter 22 angeschlossen ist. Hebt der Bremslüfter das Ende 2 i des Hebels i
9 an, so wird mittels der Stange 18
der Winkelhebel 16 im Uhrzeig ersinn geschwenkt.
Dadurch wird die Bremse gelüftet. Um die Bremse von Hand lüften zu können, was zum
geregelten Absenken der Last gerforderlich ist, trägt der Hebel ii9 seine Nackenrolle
23, die an der spiraligen Kurve eines Nackens 24 anliegt, wenn die Bremse geschlossen
ist. Der Nocken wird von seiner Schieibe 25-.getragen, die drehbar auf einer .im
Gestell I I gelagerten Achse 26 sitzt.' Diese Sacheibe kann erfindungsgemäß mit
dem nicht näher dargestellten Steuerknüppel gekuppelt werden. Beim vorliegenden
Ausführungsbeispiel dient diesem Zweck eine elektromagnetische Kupplung: Die Scheibe
25 bildet die Ankerscheibie Beines Ringmagneten 27, der @ebenfalls auf der Achse
26 drehbar gelagert ist und Arme 28 hat, die durch :ein Gestänge mit dem Steuerknüppel
verbunden sind.
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Erfindungsgemäß hält eine Feder den Nocken in Kraftschluß mit dem
Bremsgestänge. Im vorliegenden Fall hat zu diesem Zweck die den Nocken 24: tragende
Scheibe reinen achsparallelen Zapfen 29. In etwas größerem Abstand von der Achse
ist ein zweiter, hierzu paralleler Zapfen 3o vorgesehen, der vom Gestell i i Betragen
wird und in Umfangsrichtung gegenüber dem Zapfen 29 etwas versetzt liegt, wenn die
Breiase geschlossen ist (Fig.3). Die radial abgebogenen Enden einer die Achse 26
umgebenden. schraubjenförmigen Torsionsfeder 31, einer sog. Omvegafieder, greifen
über die beiden Zapfen 2:9 und 3o in der Weise, daß sie diese auf den gleichen Radialstrahl
auszurichten sucht. Sie sucht daher den Nocken 24. mit Bezug auf Fig. i ian Gegenuhrzeigersinn
zu drehen. Die Feder 31
ist so stark bemessen,, daß sie zwar den Spielraum
im Bremsgestänngge aufnehmen, aber nicht die Belastungsfeder 15 der Bremste
zu überwinden vermag. Der nicht näher gezeigte Steuerknüppel ist mit einem Schalter
verbunden, durch den @er beim Verstellen im Senksinn die Wicklung der elektroamagnetischen
Kupplung 25, 27 erregt. Wenn der Steuerknüppel die Nullstellung reinnimmt oder im
Hubsinn verschwenkt wird, bleibt die Kupplung stromlos. Ferner wird sie durch einen
Endschalter stromlos gemacht, der vom Hubwerk betätigt wird, wenn der Lasthaken
seine untere Grenzstellung erreicht. Wird der Steuerknüppel im Hubsinn verschwenkt,
so- schaltet !er sowohl den Hubmotor als auch ,dem. Bremslüfter 22 lein.
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Die beschriebene Anordnung hat den weiteren Vorzug, @daß die Bremse
geschlossen bleibt, wenn die Stromversorgung des Windenantriebes unterbrochen ist.
Auch wenn der Strom im Betrieb ausfällt .oder wenn -die Grenzlage der Last beim
Senken. erreicht wird, wird die telektromagnetische Kupp-(wag stromlos, so daß die
alsdann abgekuppelte
Nockenscheibe unter dem Einfluß der auf ihrer
Nockenfläche liegenden Bremsschließkraft zurückgeht. Dadurch kommen, dann die Bremsbacken
zur Anlage und setzen das Triebwerk still.
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Das beschriebene Ausführungsbeispiel kann in mannigfacher Weise abgeändert
werden. So ist @es möglich, die elektromagnetische Kupplung durch eine mechanische
Reibungskupplung zu ersetzen" etwa indem die von dem Steuerknüppel bewegte Kupplungshälfte
27 durch einen stirnseitig angeordneten Hilfsnocken in Richtung auf die. andere
Kupplungshälfte verschoben wird und diese dann beim weiteren Drehen mitnimmt.
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Ferner kann die Bremste statt als Doppelbackenbremse auch anders ausgebildet
sein, z. B. als Bandbremse. In jedem Fall wird eine etwaige Lageänderung der Nockenrolle
23., die durch Erwärmung der Bremsscheibe i o oder durch Verschleiß des Bremsbelages
@entsteht, bei jeder Rückstellung des Steuerknüppels in die Nullage ausgeglichen.
Denn dann wird der Nocken 2¢ abgekuppelt, .so daß per sich unter dem Einfluß der
Feder 3 i von selbst wieder richtig geinstellt. Beim nächsten Senken der Last vermag
der Nocken 2q. daher sofort wirksam zu werden.