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Selbststeuerung für Luftfahrzeuge Die Erfindung betrifft selbsttätige
Steuervorrichtungen für Luftfahrzeuge jeder Art und insbesondere eine selbsttätige
Steuervorrichtung, die jederzeit mit der Lage, die das Luftfahrzeug in irgendeinem
Augenblick einnimmt, genau in Synchronismus gehalten wird.
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Bisher war es bei Vorrichtungen dieser allgemeinen Art in der Praxis
üblich, die Anordnung so zu treffen, daß es eine Aufgabe des Piloten war, vor. Einschalten.
der selbsttätigen Steuervorrichtung die verschiedenen Teile derselben von Hand mit
der besonderen Lage des Fahrzeuges hinsichtlich der Höhe oder sonstwie in Synchronismus
zu bringen. Die sich außer der selbstverständlichen und unerwünschten Belastung
des Piloten aus der Anwendung solcher Vorrichtungen ergebenden Nachteile liegen
darin, daß eine äußerst genaue Einstellung der selbsttatigen Steuervorrichtung gegenüber
der Stellung der einzelnen Ruder des Fahrzeuges nötig war, um plötzliche Stöße und
andere unerwünschte Wirkungen zu vermeiden, die dann entstehen, wenn die selbsttätige
Vorrichtung die Steuerung des Fahrzeuges übernimmt.
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Ein erster Zweek der Erfindung besteht darin, eine neuartige für
Luftfahrzeuge bestimmte selbsttätige Steuervorrichtung zu schaffen, durch deren
Anwendung die frühere Aufgabe des Piloten hinsichtlich der Einstellung der Vorrichtung
von Hand gegenüber den Fahrzeugsteuerflächen vor Einschalten der selbsttätigen Steurervorrichtung
beseitigt wird.
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Ein anderer Zweck der Erfindung besteht darin, für ein Luftfahrzeug
eine neuartige selbsttätige Steuer- und bzw. oder Lenkvorrichtung zu schaffen,
die
jederzeit ohne Rücksicht auf die jeweilige Lage des Fahrzeuges selbsttätig mit dieser
Lage in Synchronismus gehalten wird.
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Ein weiterer Zweck der Erfindung besteht darin, für ein Luftfahrzeug
eine neuartige selbsttätige Steuervorrichtung zu schaffen, die jederzeit in der
Lage ist, die Steuerung und Lenkung des Fahrzeuges auf dessen, Kurs bei jeder Stellung
zu übernehmen, in welche das Fahrzeug unmittelbar vor Einschalten der selbsttätigen
Steuervorrichtung gebracht wurde.
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Ein anderer Zweck besteht darin, für ein Luftfahrzeug eine neuartige
selbsttätige Steuervorrichtung zu schaffen, die jederzeit mit den Flugzeugrudern
in genauem Synchronismus gehalten werden kann, so daß sie durch den Piloten durch
einfaches SchlieBen und )ffnen eines einzigen Schalters ein- und ausgeschaltet werden
kann.
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Ein weiterer Zweck der Erfindung besteht darin, eine neuartige selbsttätige,
durchweg elektrische &teuervorrichtung mit drei Steuerungsachsen und mit Hilfsmotoren
für das Seitenruder, die Querruder und Höhenruder zusammen mit einem zur Erzeugung
des Richtungsimpulses dienenden Mittel und einem zur Erzeugung des Geschwindigkeitsimpulses
dienenden Mittel für die Betätigung des Seitenruderhilfsmotors und mit Mitteln zur
Erzeugung von Schräglagen- und Stampfimpulsen für die Betätigung der Quer- und Höhenruderhilfsmotoren
zu schaffen, wobei Kupplungen zwischen dem zur Erzeugung des Richtungsimpulses dienenden
Mittel und dem Seitenruderhilfsmotor sowie zwischen den Sei tenru der-, Querruder-
und Höhenruderhilfsmotoren und deren Rudern vorgesehen sind, so daß die HiPfsmotoren
durch Betätigung eines einzigen Schalters von den Rudern getrennt werden und das
zur Erzeugung des Richtungsimpulses dienende Mittel gleichzeitig vom Steuerruderhilfsmotor
getrennt wird, oder umgekehrt.
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In den Zeichnungen, in denen eine Ausführungsform der Erfindung dargestellt
ist und in denen gleiche Teile in allen Figuren mit gleichen Bezugsnummern bezeichnet
sindi zeigt Fig. I die Seitenrudersteuervorrichtung der selbsttätigen Steuervorrichtung
mit dem neuartigen Synchronisierkennzeichen gemäß der Erfindung in schaubildlicher
Darstellung, Fig. 2 die Quer- und Höhenrudersteuervorrichtungen in einer ähnlichen
Ansicht wie Fig. I, Fig. 3 einen Längs schnitt durch eine praktische Ausführungsform
eines Hauptanzeigers, der mit der beschriebenen selbsttätigen, mit einer neuartigen
Synchronisiervorrichtung versehenen Steuervorrichtung verwendet werden kann, Fig.
+ einen Teil der in Fig. 3 gezeigten Vorrichtung in einer Teileinzelansicht und
Fig. 5 eine Draufsicht auf die Vorrichtung nach Fig. 3 mit abgenommenem äußerem
Gehäuse.
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Die neuartigen und wünschenswerten Zwecke der Erfindung werden im
allgemeinen, wie weiter unten ausführlich beschrieben ist, durch die neuartige Anordnung
von drei Kupplungen erreicht, deren Betätigung durch Magnetspulen erfolgt, die mittels
eines einzigen Schalters erregt werden können, wobei die eine Magnetspulenkupplung
zwischen dem Seitenrudermotor und dem Seitenruder, eine zweite zwischen dem Querrudermotor
und dem Querruder und eine dritte zwischen dem Höhenrudermotor und dem Höhenruder
angeordnet ist. Diese drei Motoren sind mit je einem zur Erzeugung eines Nachlaufimpulses
bestimmten Mittel versehen, das stets bestrebt ist, in die Nullstellung zu gelangen,
wobei die Motoren durch deren zur Erzeugung des Bezugs impulses dienende Vorrichtungerregt
werden, und beim Einschalten des Schalters wirken die durch die Magnetspulen betätigten
Kupplungen in der Weise, daß die Hilfsmotoren mit den Rudern gekuppelt werden, um
den Kurs des Luftfahrzeuges zu steuern.
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Andererseits werden die Magnetspulen beim Ausschalten des Schalters
abgeschaltet, um die Hilfsmotoren von den zugehörigen Rudern zu trennen, so daß
diese unabhängig von den Motoren von Hand betätigt werden können, wobei die Motoren
jedoch unter dem Einfluß irgendwelcher infolge einer Änderung im Kurs bzw. in der
Lage des Fahrzeuges auf sie wirkender Impulse weiterlaufen, wobei eine durch die
Lage des Flugzeuges bestimmte, mit den Änderungsimpulsen synchrone Stellung erreicht
wird, sodaß es zum Einschalten der selbsttätigen Steuervorrichtung einfach genügt,
den Schalter einzuschalten, da sämtliche Hilfsmotoren der Einrichtung selbsttätig
auf Nullstellungen gebracht wurden, die durch die der Flugzeuglage entsprechenden
Impulse bestimmt wurden, während die Ruder von Hand so gesteuert worden sind, daß
diese Lage aufrechterhalten wird.
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Beim Ausschalten des Schalters, um die durch die Magnetspulen betätigten
Kupplungen zu lösen, wird eine bei dem zur Erzeugung des Richtungsimpulses dienenden
Mittel vorgesehene elektre magnetische Kupplung ebenfalls gelöst, so daß das zur
Erzeugung des Richtungsimpulses dienende Mittel vom Seitenrudermotor getrennt wird
und der Geschwindigkeitsimpuls sowie der Nachlaufimpuls die einzigen Impulse sind,
die den Motor betätigen, wenn der Schalter ausgeschaltet ist.
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In den Zeichnungen, und zwar besonders in Fig. I und 2, ist die Erfindung
in ihrer Anwendung bei einer neuartigen selbsttätigen Steuervorrichtung gezeigt,
die imstande ist, ein Flugzeug um seine drei Achsen zu steuern. Diese neuartige
Steuervorrichtung hat eine allgemein durch die Bezugsnummer I0 bezeichnete Magnetfeldaufnahmevorrichtung,
die aus einem durch einen Kreisel stabilisierten Erdinduktionskompaß besteht und
dazu dient, bei Abweichung des Flugzeuges von einem vorgeschriebenen Kurs einen
elektrischen, der Größe der Abweichung entsprechenden Impuls zu erzeugen, der eine
Seitenruderhilfsmotoreinrichtung ii betätigt, welche ' auf ein Seitenruder 12 wirkt.
Die Vorrichtung hat ferner einen Wendezeigerkreisel I3, der einen zweiten, der Wendegeschwindigkeit
entsprechenden elektrischen Impuls erzeugt, welcher dem Richtungsimpuls überlagert
wird, um die Erregung der Seitenruderhilfs-
motoreinrichtung 11
zu ändern, und außerdem noch einen künstlichen Horizontkreisel I4 mit Schräglagen-
und Stampfstartvorrichtungen 15 bzw. I6, um Impulse zu erzeugen, die der Schräglage
und dem Stampfen des Fahrzeuges entsprechen und dazu dienen, Quer- und Höhen ruderhilfsmoto
reinrichtungen 17 bzw. I8 zu betätigen, die auf die Quer- und Höhenruder 19 bzw.
20 wirken.
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Die Magnetfeldaufnahmevorrichtung, die dazu dient, einen elektrischen
Impuls zu erzeugen, der der Größe der Abweichung des Flugzeuges von einem vorgeschriebenen
Kurs entspricht, hat einen dreieckförmigen Teil 21 mit drei lamellierten Beinen,
von denen jedes mit zwei Erregerwicklungen 22, 23 versehen ist, die in Reihe und
in Gegen schaltung angeordnet und durch Leiter 24 und 25 mit einer nicht dargestellten
auf dem Flugzeug angebrachten Wechselstromquelle verbunden sind.
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Mit den ersten Spulen, die als die Primärwicklung der Vorrichtung
betrachtet werden können, ist eine in Dreieck geschaltete Spule 26 induktiv verbunden,
die als die Sekundärwicklung der Vorrichtung betrachtet werden kann. Die Spule 26
ist mit drei Anzapfungen versehen, mittels deren sie durch Leiter 27 mit dem Dreiphasenständer
28 eines Drehfeldübertragers 29 verbunden werden kann, der innerhalb eines Hauptanzeigers
30 angeordnet ist. Der Übertrager 29 ist mit einer schwenkbaren Läuferwicklung 3I
versehen, die mit den von einer Welle 32 getragenen Ständerwicklungen induktiv verbunden
ist, um gegenüber diesen verschwenkt werden zu können.
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Die Läuferwicklung 31 ist durch Leiter 34 mit dem Eingang einer als
Verstärker dienenden Vakuumröhre 33 verbunden, deren Ausgang durch Leiter 35 mit
einer Einphasenwicklung 36 eines Zweiphaseninduktionsmotors 37 verbunden ist, dessen
zweite Phasenwicklung 38 über einen Frequenzverdoppler 39 zur Wechselstromquelle
des Fahrzeuges führt. Dieser Frequenzverdoppler ist ebenfalls mit einem üblichen
zur Phasenverschiebung dienenden Netzwerk versehen, um die Spannungen in den zwei
Phasenwindungen praktisch um go0 gegeneinander verschoben zu halten, wie bei Verwendung
solcher Motoren bekannt.
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Der Induktionsmotor 37 hat einen Läufer 40, der von einer Welle 41
getragen wird. Die Welle 41 trägt an ihrem äußeren Ende ein Triebrad 42, durch welches
ein an der Läuferwelle 32 befestigtes Zahnrad 44 über eine Untersetzung 43 angetrieben
wird. Ein Zahnrad 45 sitzt auf dem freien Ende der Welle 32 und kämmt mit einem
Zathnrad46, das auf einer Hohlwelle47 sitzt bzw. mit dieser aus einem Stück besteht.
Die Hohlwelle47 trägt mittels eines Armes 48 die Welle einer Schnecke 49, die mit
einer Schnecke 50 kämmt, welche auf einer Spindelwelle 51 festsitzt bzw. angebracht
ist, die in der Hohlwelle 47 liegt. Mit einer ringförmigen Ausgleichsvorrichtung
52, die mit einer Reihe von Stellschrauben 53 versehen ist, kommt ein Nachfolger
54 in Berührung, der von einem an der Welle der Schnecke 49 befestigten Arm 55 getragen
wird. Dieses hat zur Folge, daß die Spindelwelle 5I außer der ihr durch die Läuferwelle
32 mitgeteilten Bewegung noch eine geringe Winkelbewegung in der einen oder in der
anderen Richtung je nach dem Umriß des Teils 52 ausführt, mit welchem der Nachfolger
54 in Berührung steht.
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Ein Zeigerzifferblatt 56 sitzt auf dem einen Ende der Spindelwelle
5I und arbeitet zusammen mit einem feststehenden Zeiger 57, während das entgegengesetzte
Ende der Spindelwelle ein Zahnrad 58 trägt, das mit einem Zahnrad 59 kämmt.
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Letzteres sitzt auf einerWelle60, die einen magnetischen Läufer 6I
trägt, der mit der Ständerwicklung 62 eines elektromagnetischen Senders magnetisch
gekuppelt ist. Dieser Sender ist so angeordnet, daß er mit einer ähnlichen Vorrichtung
verbunden werden kann, die als Empfänger dient und an einer entfernten Stelle aufgestellt
ist, um die Richtungsanzeige zu wiederholen.
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Das freie Ende der Läuferwelle 32 trägt mittels eines nachgiebigen
Halterstückes 63 die eine Hälfte 64 einer neuartigen magnetischen Kupplung. Eine
zugehörige Kupplungshälfte 65 wird von einer Welle 66 getragen, wobei die beiden
Kupplungshälften 64, 65 aus einem magnetischen Stoff bestehen. Eine Spule 67 umgibt
die beiden Kupplungshälften und ist an einem Ende 68 geerdet, wiihrend ihr anderes
Ende durch einen Leiter 70, die Kontakte 71 eines Hilfskupplungsschalters 72 und
die Kontakte 73 eines Kraftschalters 74 mit einer Batterie 69 verbunden ist.
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Beim Einschalten der Schalter 74 und 72 wird die Spule 67 erregt;
die Kupplungshälften 64, 65 werden dann miteinander gekuppelt, so daß eine etwaige
Bewegung der Welle 32 sofort der Welle 66 mitgeteilt wird, die auch eine Läuferwicklung
75 trägt, welche mit dieser Welle verschwenkt werden kann und mit dem dreiphasengewickelten
Ständer 76 eines -Drehfeldgebers 77 induktiv verbunden ist.
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Der dreieckförmige Teil 21 der Magnetfeldaufnahmevorrichtung wird
mit seiner Primär- und Sekundärwicklung durch einen allgemein mit der Bezugsnummer
78 bezeichneten Kreisel mit drei Freiheitsgraden stabilisiert, wodurch ein KompaB
geschaffen wird, bei welchem alle Schwenkungs-und Beschleunigungsirrtümer für alle
praktischen Zwecke beseitigt werden.
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Die in der Spule 26 induzierten Spannungen werden bei einer Abweichung
des Fahrzeuges von einem vorbeschriebenen Kurs derart geändert, daß die Spannungen
am Ständer 28 ebenfalls geändert werden, wodurch in der Läuferwicklung 31 ein Impuls
erzeugt wird, der der Größe der Abweichung des Fahrzeuges von seinem Kurs entspricht.
Dieser Impuls wird im Verstärker 33 verstärkt, um die Phasenwicklung 36 des Motors
37 zu erregen, dessen zweite Phase von der Wechselstromquelle - des Fahrzeuges ständig
erregt wird.
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Der Läufer 40 des Motors 37 treibt die Welle 32 an und bringt sie
mit der Läuferwicklung 3I zu einer Nullstellung, d. h. einer Stellung, bei welcher
die elektrische Achse der Läuferwicklung zum resul-
tierenden Magnetfeld
der Ständerwicklungen senkrecht ist, worauf der induzierte Impuls auf Null fällt
und die Erregung des Motors 37 spannungs-105 wird. Gleichzeitig wird die Läuferwicklung
75 des Drehfeldgebers 77, vorausgesetzt, daß die Kupplungshälften 64, 65 betriebsmäßig
eingerückt sind, gegenüber den Ständerwicklungen 76 verschwenkt, wodurch ein Impuls
darin erzeugt wird, der der Größe der Abweichung des Fahrzeuges von seinem vorgeschriebenen
Kurs entspricht Der auf diese Weise in der Läuferwicklung 75 erzeugte elektrische
Impuls wird - durch Leiter 78 dem Eingang eines aus einer Vakuumröhre bestehenden
Verstärkers 79 zugeführt, dessen Ausgangsleistung durch Abführungsleitungen 80 über
einen Mischverstärker 8I zur Erregung der einen Phasenwicklung 82 eines Induktionsmotors
83 dient, dessen, zweite Phasenwicklung 84 von der Wechselstromquelle des Fahrzeuges
ständig erregt wird.
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Eine Betätigungsverbindung zwischen dem Motor 83 und dem Seitenruder
12 wird mittels einer Hilfskupplung hergestellt, die aus zwei Kupplungshälften besteht,
und zwar einer Kupplungshälfte 85, die auf einer Welle 86 sitzt, welche ein Triebrad
87 trägt, das mit einer Zahnraduntersetzungsvorrichtung 88 kämmt, die innerhalb
eines verhältnismäßig feststehenden Hilfsgehäuses 89 angeordnet ist, um eine Ruderwellego
anzutreiben, die durch Seile 91 mit dem Seitenruder 12 verbunden ist, und einer
zweiten Kupplungshälfte 92, die auf einer Welle 93 sitzt, welche mit einem Zahnrad
94 durch eine Keilverbindung vereinigt ist, sich aber gegenüber diesem Zahnrad durch
eine Längsbewegung s-erschieben kann, wobei das Zahnradg4 durch ein loses Zahnrad
96 mit einem Triebrad 95 des Motors 83 kämmt. Das freie Ende der Welle 93 ist erweitert
und bildet hierdurch ein Widerlager für das eine Ende einer Feder 97, deren anderes
Ende gegen das Zahnrad 94 stößt.
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Die Betätigungsvorrichtung, durch welche die Welle 93 nach rechts
bewegt wird, um die Kupplungshälfte 92 in Eingriff mit der Kupplungshälfte 85 zu
bringen, besteht aus einer Magnetspule 98, die an einem Ende durch einen Leiter
99 geerdet und am anderen durch einen Leiter 100 mit einem der Kontakte 71 des Hilfskupplungsschalters
72 verbunden ist. Wenn dieser Schalter eingeschaltet ist, so wird ein KernIoI der
Magnetspule entgegen der Wirkung der Feder 97 nach rechts beliegt, um die Welle
93 gleichzeitig axial zu verschieben und somit die Kupplungshälften miteinwander
in Eingriff zu bringen und den Motor 83 anzulassen, der das Seitenruder 12 betätigt.
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Beim Betätigungsgetriebe verschwenkt - auch der Motor 83 eine Läuferwicklung
102 eines Nachlaufimpulsgebers 103, der einen dreiphasengewickelten Ständer 104
hat, wobei der Läufer von einer Welle Io5 getragen wird, die ein Triebrad ro6 --
trägt, welches mit dem Zahnrad 94 durch eine Zahnraduntersetzung 107 verbunden ist.
Die Verschiebung der Läuferwicklung 102 gegenüber den Ständerwicklungen 104 während
des Laufes des Motors 83 erzeugt einen elektrischen Nachlaufimpuls, der - durch
Leiter Io8 und über den Mischverstärker 81 dem ~Verstärker 79 zugeführt wird, um
im letzteren dem Richtungsimpuls überlagert zu werden und den Gang des Motors hierdurch
zu ändern. Der Nachlaufimpuls wirkt dem Richtungsimpuls entgegen, und zwar so, daß
die Erregung des Motors 83 dann spannungslos wird, wenn der Nachlaufimpuls mit dem
Richtungsimpuls gleich und diesem entgegengesetzt ist.
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Wenn ein Flugzeug von seinem vorgeschriebenen Kurs abweicht, so entwickelt
es eine Winkelgeschwindigkeit von einer gewissen Größe, die auch bei der Steuerung
des Seitenruders 12 berücksichtigt wird. Zu diesem Zweck ist der Wendezeigerkreisel
I3 vorgesehen, der aus einem Läufer Iog besteht, welcher eine für gewöhnlich uaagerechte
Achse 110 hat, die von einem Tragring ITI getragen wird. Dieser Tragring 111 ist
durch Zapfen 112 und 113 auf einem starren Träger angeordnet, um eine zweite waagerechte,
zur erstgenannten Drehachse senkrechte Achse schwingen zu können. Nachgiebige Teile
114, die an Zapfen 112 befestigt sind, wirken in der Weise, daß die Größe der Auslenkung
der Kreiselachse während einer Schwenkung eine Schwenkgeschwindigkeitsfunktion ist.
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Der Lagerzapfen 113 des Kreisels 13 trägt einen Zahnsektor 114',
der mit einem Triebrad 115 kämmt Das Triebrad -115 sitzt auf einer Spindelwelle
II6, die einen Anzeiger 117 trägt. Dieser arbeitet zusammen mit einer Skala 118.
Ferner trägt die Welle 116 eine Läuferwicklung 119, die mit einem dreiphasengewickelten
Ständer 120 eines Drehfeldgebers I2I induktiv verbunden ist. Der Läufer ist so geschaltet,
daß er von der Wechselstromquelle des Fahrzeuges erregt wird.
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Die Ständerwicklungen .I20 sind durch Leiter I22 mit einem dreiphasig
gewickelten Ständer 123 eines Drehfeldempfängers I24 verbunden, der ebenfalls eine
Läuferwicklung 125 hat, welche durch Leiter I26 mit dem Mischverstärker 8I verbunden
ist, um hier dem Nachlaufimpuls überlagert zu werden und hierdurch den Gang des
Motors 83 noch weiter-zu ändern, wenn das Flugzeug von seinem vorgeschriebenen Kurs
abweicht. Infolge dieser Abweichung ändern sich die in den Ständerwicklungen 120
induzierten Spannungen, was eine entsprechende Änderung in den Spannungen der Ständerwicklungen
123 bewirkt, worauf ein der Wendegeschwindigkeit entsprechender Impuls in der Läuferwicklung
125 erzeugt und mit dem Richtungsimpuls sowie dem Nachlaufimpuls algebraisch addiert
wird, die die Phasenwicklung 82 des Motors 83 erregen.
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Während einer - anfänglichen Abweichung des Flugzeuges von einem
vorgeschriebenen Kurs - ist die Wirkung insbesondere eine solche, daß der Geschwindigkeitsimpuls
mit dem Richtungsimpuls addiert wird und dem Nachlaufimpuls entgegenwirkt, um die
Bewegung des Seitenruders 12 nach außen zu beschleunigen. Das Seitenruder wird so
lange betätigt, bis der Nachlaufimpuls mit dem Geschwindigkeits- und Richtungsimpuls
gleich und
entgegengesetzt ist, worauf die Erregung des Motors spannungslos
wird und das Seitenruder eine bestimmte Auswärtsstellung erreicht hat. Die Betätigung
des Seitenruders hat zur Folge, daß das Flugzeug in seiner abweichenden Bewegung
auf gehalten wird und auf seinen vorgeschriebenen Kurs zurückkehrt. Der Geschwindigkeitsimpuls
fällt dann auf Null und entsteht wieder in der entgegengesetzten Richtung, um dem
Richtungsimpuls entgegenzuwirken, der jetzt abnimmt, aber zu dem Nachlaufimpuls
addiert wird, bis das Seitenruder wieder eine neutrale Stellung einnimmt. Der Läuferwicklung
102 wird dann auf Null gebracht. und- der Nachlaufimpuls fällt ebenfalls auf Null
zurück.
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Eine im wesentlichen gleiche Wirkung erfolgt für die beiden anderen
Steuerachsen des Fahrzeuges, nur daß hier der Geschwindigkeitsimpuls fehlt.
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Zu diesem Zweck hat der Kreisel 14 mit drei Freiheitsgraden einen
künstlichen Horizont, der eine Horizontschiene I30 aufweisen kann, die so an geordnet
ist, daß sie sich gegenüber einer Maske I3I auf und ab bewegen kann, um das Stampfen
des Fahrzeuges anzugeben, wobei die Maske ihrerseits gegenüber der Schiene verschwenkt
werden kann, um die Schräglage des Fahrzeuges anzuzeigen. Der künstliche Horizont
hat einen elektrisch angetriebenen Läufer I32, dessen Drehachse für gewöhnlich lotrecht
und in einem Läufertraggestell I33 angeordnet ist, das Lagerzapfen 134, trägt, durch
welche der Läufer und das Gestell innerhalb eines Tragringes I35 So gelagert werden
daß- sie um eine erste waagerechte Achse schwingen können, wobei der Tragring einen
äußeren Lagerzapfen 136 trägt, mit welchem er um eine zweite zur erstgenannten Achse
senkrecht liegende waagerechte Achse schwingen kann.
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Die Schräglagenaufnahmevorrichtung 15 besteht aus einem Drehfeldgeber
137 mit einer Läuferwicklung I38, die vom äußeren Lagerzapfen 136 getragen und von
der Wechselstromquelle des Fahrzeuges erregt wird. Der Läufer I38 ist mit einem
dreiphasig gewickelten Ständer 139 induktiv verbunde, der selbst durch Leiter 140
mit einem dreiphasig gewickelten, Ständer 141 eines Drehfeldempfängers I42 verbunden
ist. Dieser hat eine Läuferwicklung I43, die derart damit induktiv gekuppelt ist,
daß etwaige Spannungsänderungen, die durch eine - Winkelbewegung der Läuferwicklung
138 im Ständer 139 erzeugt werden, in den Spannungen des Ständers 141 gleiche Änderungen
erzeugen, wodurch in der Läuferwicklung 143 ein Impuls induziert wird, der der Größe
der Schräglage des Fahrzeuges entspricht.
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Der in der Läuferwicklung I43 induzierte Impuls wird durch Leiter
144 einem Verstärker 79 zugeführt, in welchem er verstärkt und dann durch den Mischverstärker
8I und durch Abführungsleitungen I45 der einen Phasenwicklung eines zweiphasigen
Induktionsmotors I47 zugeführt wird, dessen zweite Phasenwicklung 148 von der Wechselstromquelle
des Fahrzeuges ständig erregt wird.
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Der Motor 147 bildet. einen. Teil der Querruderhilfsvorrichtung 17,
und eine Antriebsverbindung ist zwischen dieser Vorrichtung und den Querrundern
19 durch eine mittels einer Magnetspule betätigte Kupplung hergestellt, die aus
zwei Kupplungshälften 149 und I50 besteht, von denen die letztgenannte von einer
Welle 151 getragen wird, auf welcher ein Triebrad I52 sitzt, um die Querruderbetätignngswelle
I53 durch eine Zahnrad; untersetzung I54 anzutreiben. Letztere ist in einem feststehenden
Gehäuse 155 angeordnet, und die Kupplungshälfte I49 wird von einer Welle I56 getragen,
auf welcher ein Zahnrad I57 aufgekeilt ist, das sich gegenüber dieser Welle axial
verschieben kann. Das Zahnrad I57 wird vom Motor 147. durch ein loses 7ahnrad I
58 angetrieben, das mit- einem von einer Motorwelle 160 getragenen Triebrad I59
kämmt.
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Die Kupplungshälften 149 und 150 werden gewöhnlich durch eine - Feder
161 ausgerückt, die sich an einem Ende gegen das Zahnrad I57 und am anderen Ende
gegen einen erweiterten Teil der Welle 156 stützt, wobei diese Feder bestrebt ist,
diese Welle nach linkes zu bewegen. Die Betätigungsvorrichtung, durch welche die
Welle I56 nach rechts bewegt wird, um die Kupplungshälfte 149. mit der Kupplungshälfte
150 einzurücken, besteht aus einer Magnetspule 163, die. an einem Ende durch einen
Leiter 164. geerdet. und am anderen Erde durch einen Leiter 165 mit dem Hilfskupplungsschalter
72. verbunden ist. Eine Art und Weise, eine. solche Verbindung herzustellen, besteht
darin, den Leiter 165 .mit dem Leiter 100 in Fig. I durch eine Anzapfung zu verbinden.
Wenn der Schalter eingeschaltet ist, d. h. wenn die Kontakte 7I in Berührung stehen,
so ist die Magnetspule.
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I63 erregt, wodurch der Kern 162 nach rechts bewegt wird. Hierdurch
wird die Welle I56 ebenfalls nach rechts bewegt und die Kupplungshälfte 149, mit
der Kupplungshälfte 150 eingerückt, um eine Antriebs.verbindung- zwischen den Motoren
I47 und den Querrudern herzustellen.
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Beim Zahnradgetriebe I57 bewirkt der Motor I47 ebenfalls eine Winkelverschiebung
der Läuferwicklung I66 eines Nachlaufimpulsgebers I67, der einen dreiphasig gewickelten
Ständer I68 aufweist, wobei die Läuferwicklung von einer Welle I69 getragen wird,
auf welcher ein Triebrad 170 sitzt, das durch eine Zahnraduntersetzung 171 mit dem
Zahnrad 157 verbunden ist. Durch die Verschiebung der Läuferwicklung 166 gegenüber
den Ständerwicklungen 168 während des Laufes des Motors 147 wird ein elektrischer
Nachlaufimpuls erzeugen, der durch Leiter 172 über den MiscXhverstärker 8I dem Verstärker
79 zugeführt wird, umdem Schräglagenimpuls im Verstärker überlagert zu werden und.hierdurch
den Gang des Motors I47 zu ändern. @ Der Nachlaufimpuls wirkt dem Schräglagenimpuls
entgegen, und wenn beide Impulse gleich und entgegengesetzt sind, so wird der Querrudermotor
147 spannungslos.
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Die Sta.mpfaufnahmevorrichtung I6 besteht aus einem Drehfeldgeber
173, welcher Ständerwicklungen 174 hat, die mit drei Anzapfungen versehen
sind.
Diese Wicklungen werden durch Leiter I75 von der Wechselstromquelle des Fahrzeuges
erregt.
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Ein als magnetische Fahne ausgebildeter Läufer I76 ist mit dem Ständer
induktiv verbunden und am inneren Lagerzapfen I34 befestigt, um eine Winkelbewegung
gegenüber den Ständerwicklungen ausführen zu können. Die Ständerwicklungen I74 sind
durch Leiter I77 mit einem dreiphasig gegewickelten Ständer 178 eines Drehfeldempfängers
I79 verbunden, der eine Läuferwicklung I80 hat, welche damit induktiv verbunden
ist; so daß eine etwaige durch die Winkelbewegung des Läufers I76 in den Ständerwicklungen
I74 erzeugte Spannungsänderung eine gleiche Änderung in den Spannungen des Ständers
I78 hervorruft, wodurch in der LäuferwicklungI8o ein Impuls induziert wird, der
dem Stampfwinkel des Fahrzeuges entspricht.
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Der in der Läuferwicklung I80 induzierte Impuls wird durch Leiter
I8I dem Verstärker 79 und nach Verstärkung durch Abführungsleitungen I82 über den
Mischverstärker8I der einen Phasenwicklung I83 eines Zweiphaseninduktionsmotors
I84 zugeführt, dessen zweite Phasenwicklung I85 von der Wechselstromquelle des Fahrzeuges
ständig erregt wird.
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Der Motor I84 bildet einen Teil der HöhenruderhilfsvorrichtungI8,
und eine Antriebsverbindung ist zwischen dieser Vorrichtung und den Höhen rudern
20 durch eine mittels einer Magnetspule betätigte Kupplung hergestellt, die aus
zwei Kupplungshälften i86 und I87 besteht, von denen die letztere von einer Welle
188 getragen wird, auf welcher ein Triebrad I89 sitzt, das die Höherer ruderantriebswelie
I90 über eine Zahnraduntersetzung 191 antreibt, die in einem feststehenden Gehäuse
192 angeordnet ist, während die Kupplungshälfte I86 von einer Welle 193 getragen
wird, die durch eine Keilverbindung mit einem Zahnrad I94 vereinigt ist> aber
sich gegenüber diesem Zahnrad in axialer Richtung verschieben kann. Das Zahnrad
194 wird vom Motor I84 durch ein loses Zahnrad 196 angetrieben, welches mit einem
von einer Motorwelle 198 getragenen Triebrad 197 kämmt.
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Die KupplungshälftenI&5 und I86 werden für gewöhnlich durch eine
Feder I99 im ausgerückten Zustand gehalten, die sich an einem Ende gegen das Zahnrad
I94 und am anderen Ende gegen einen erweiterten Teil der Welle 193 stützt, um diese
Welle nach links zu bewegen. Mit dem erweiterten Ende der Welle 193 kommt ein Kern
200 einer Magnetspule 201 in Berührung, die an einem Ende durch einen Leiter 202
geerdet und am anderen Ende durch einen Leiter 203 mit dem Hilfskupplungsschalter
72 verbunden ist. Diese Verbindung kann durch Anzapfung des Leiters 203 am Leiter
IOO in Fig. 1 erfolgen. Wenn der Schalter eingeschaltet ist, d. h. wenn die Kontakte
7I in Be rührung stehen, so ist die Magnetspule 201 erregt, wodurch der Kern 200
und mit ihm die Welle 193 nach- rechts bewegt wird, um die Kupplungshälfte I86 mit
der Kupplungshälfte 187 in Eingriff zu bringen, so daß hierdurch eine Antriebsverbindung
zwischen dem Motor 184 und den Höhensteuerflächen hergestellt wird.
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Bei dieser Antriebszahnradvorrichtung bewirkt der Motor I84 auch
eine Winkelverschiebung einer Läuferwicklung 205 eines Nachlaufimpulsgebers 206,
der einen dreiphasig gewickelten Ständer 207 hat, wobei die Läuferwicklung von einer
Welle 208 getragen wird, auf welcher ein Triebrad 209 sitzt, das durch eine Zahnraduntersetzung
210 mit dem Zahnrad I94 verbunden ist. Die Verschiebung der Läuferwicklung 205 während
des Laufes des Motors 184 erzeugt einen elektrischen Nachlaufimpuls, der durch Leiter
211 über den Mischverstärker8I zugeführt wird, um dem Stampfimpuls in diesem Verstärker
überlagert zu werden und somit den Gang des Motors I84 zu ändern. Der Nachlaufimpuls
wirkt dem Stampfimpuls entgegen, und wenn diese beiden Impulse gleich und entgegengesetzt
sind, so wird der Höhenrudermotor 184 spannungslos.
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Wenn der Hilfskupplungsschalter 72 geöffnet oder ausgeschaltet ist,
so ist die Spule 67 - der magnetischen Kupplung im Hauptanzeiger 30 spannungslos,
und zwar selbst dann, wenn der Kraftschalter 74 geschlossen ist, so daß die beiden
Kupplungshälften 64 und 65 voneinander getrennt und die Magnetspulen 98, I63 und
20I der Seiten-, Quer- und Höhenrudereinrichtungen spannungslos und die Motoren
83, I47 und I84 von den Rudern getrennt sind; die Steuerung des Seitenruders 12,
der Querruder 19 und der Höhenruder 20 kann dann in der üblichen Weise mittels der
Seile 220, 22I und 222 von Hand erfolgen, die mit den Seiten=, Quer- und Höhenruderantriebswellen
go, und und I90 verbunden sind.
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Wenn der Schalter 72 zu einer Zeit ausgeschaltet wird, zu der die
Läuferwicklung 75 des Drehfeldgebers 77 der Fig. I eine Stellung einnimmt, die von
ihrer Nullstellung verschieden ist, verbleibt diese Wicklung für gewöhnlich in dieser
verschobenen Stellung und erzeugt einen Impuls, weil sie von selbst nicht imstande
ist, zu ihrer Nullstellung zurückzukehren. Sollte daher der Schalter 72 geschlossen
werden, um die Wellen 32 und 66 zu' kuppeln, so würde ein Zustand entstehen, in
dem kein Synchronismus herrscht, was unerwünschte Folgen nach sich ziehen würde.
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Es sind nun neuartige Mittel vorgesehen, um den Synchronismus in
der Einrichtung jederzeit aufrechtzuerhalten. Diese Mittel bestehen, wie Fig. I
schematisch zeigt, aus zwei Hebelarmen 225 und 227, die an feststehenden Stiften
226 drehbar befestigt und durch einen nachgiebigen Teil 228 miteinander verbunden
sind, der an beiden Armen etwas unter den Drehzapfen226 befestigt ist. Ein Halter
229 ist an der Welle 66 befestigt und mit einem Stift 230 versehen, der zwischen
den Armen 225 und 227 liegt, so daß, wenn die Welle 66 z B. im Uhrzeigersinn gedreht
wird, der Stift 230 den Arm 225 nach auswärts bewegt, wodurch ein Drehmoment auf
die Welle 66 wirkt, während eine Feder 226 den Arm und den Stift sowie die Welle
66 dann in die Null stellung zurückbringt, wenn die
Wirkung des
Drehmomentes aufhört. Mit anderen Worten: wenn die Kupplung ausgerückt und die Welle
66 entgegen dem Uhrzeigersinn gedreht wird, bewegt sich der Arm 227 nach außen unter
der Wirkung des Stiftes 230, der mit der Welle 66 durch die Feder 228 beim Aufhören
des Drehmomentes in die Nullstellung zurückgebracht wird.
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Durch diese neuartige Anordnung wirld die Läuferwicklung 75 des Drehfeldgebers
vor Einschalten der selbsttätigen Steuerung stets in eine elektrische Nullstellung
gebracht und in dieser Stellung festgehalten Dieses bedeutet, daX, ohne Rücksicht
auf die Größe der Kursänderung, sobald das Fahrzeug auf einen bestimmten Kurs eingestellt
und die selbsttätige Steuervorrichtung eingeschaltet wird, in der Läuferwicklung
75 nur ein Impuls erzeugt wird, dessen Größe dem Winkel entspricht, um welchen das
Fahrzeug von seinem Kurs abweicht.
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Fig. 3 und 5 der Zeichnungen zeigen eine praktische Ausführungsform
des Hauptanzeigers 30 der Fig. I zusammen mit dessen verschiedenen Teilen sowie
die neuartige oben beschriebene Zentriervorrichtung. Wie in Fig. 3 deutlicher gezeigt,
besteht der Hauptanzeiger aus einem Gehäuse 300> das in einem abnehmbaren Mantel
30I liegt und an dessen offenem Ende ein Deckel oder abgeschrägter Teil 303 mit
einem darin angeordneten Deckglas beispielsweise durch Schrauben 302 befestigt ist,
um dieses offene Ende des Gehäuses zu schließen.
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In dem Gehäuse 300 ist das Gestell 305 eines Drehfeldübertragers
angeordnet, der dem Ubertrager 29 der Fig. I entspricht und aus Ständerwicklungen
306, die darin festgehalten werden, und einer Läuferwicklung 307 besteht. Letztere
wird von einer Welle 308 getragen, die, wie gezeigt, in Lagern ruht. An einem Ende
der Welle 308 ist ein Zahnrad 309 angeordnet, das mit einem Zahnrad 3Io kämmt, welches
mit einem hohlen muffenartigen Teil 3II versehen ist, der eine Schnecke 312 trägt,
welche mit einer Schnecke 3I3 im Eingriff steht, die von einer axial angeordneten
Spindelwelle 314 getragen wird. Diese Spindelwelle 314 ist in der Muffe 3II lose
angeordnet und trägt an einem Ende ein Zifferblatt 315 mit einer Skala, die mit
einem feststehenden Zeiger 3I6 zusammenvFirkt, welcher an einem Teil des Gehäuses
300 befestigt ist. An ihrem anderen Ende trägt die Welle 314 ein Zahnrad3I7, das
mit einem Zahnrad 318 kämmt, welches auf einer Welle 319 sitzt, die einen magnetischen
Läufer 320 trägt, welcher mit einer Ständerwicklung 32I eines Drehfeldgebers induktiv
verbunden ist.
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Die Schnecke 3I2 trägt einen mitgenommenen Teil 322, der so angeordnet
ist, daß er mit einem ringförmigen Ausgleichsteil 323 in Eingriff kommt.
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Der Teil 323 ist mit einer Reihe von Stellschrauben 324 versehen,
während eine Skala 325 so gehalten wird, daß sie durch die Muffe 311 in Bewegung
gesetzt werden kann, um mit einem fest angeordneten Zeiger 326 zusammenzuarbeiten.
Die in Fig. 5 deutlicher gezeigte Skala 325 ermöglicht eine nicht ausgeglichene
Ablesung der Richtungseinstellung, während die Hauptskala bzw. das Hauptzifferblatt
315 eine ausgeglichene Ablesung der Richtungseinstellung ermöglicht.
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Ein Zahnrad 327 ist neben dem entgegengesetzten Ende der Läuferwelle
306 angeordnet, die über eine Zahnraduntersetzung 328 von einem Induktionsmotor
329 angetrieben wird, der aus zwei Phasenständerwicklungen 330, die in einem Gehäuse
33I liegen, und einem Läufer 332 besteht, der das Zahrradgetriebe328 antreibt. An
demselben Ende der Welle 308 ist eine Kupplungshälfte 333 starr bebefestigt, die
aus einem magnetischen Stoff besteht und zu einer magnetischen Kupplung334 gehört,
deren andere Kupplungshälfte 335> die ebenfalls aus einem magnetischen Stoff
besteht, an einer Welle 336 mittels eines nachgiebigen Teils 337 befestigt ist,
der eine axiale Bewegung der Kupplungshälfte 335 gegenüber der sie tragenden Welle
ermöglicht.
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Die Kupplungshälften 333 und 335 werden von einer Spule 338 umgeben,
die, wenn sie erregt ist, die Kupplungshälfte 335 entgegen der Wirkung eines federnden
Teils 337 mit der Kupplungshälfte 333 in Eingriff bringt, um die Läuferwelle 308
mit der Welle 336 zu kuppeln. Bei spannungsloser Spule 338 wird die Kupplungshälfte
335 vom Teil 337 in die normale Ausrückstellung zurückgebracht.
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Ein im Gehäuse 300 angeordnetes Gestell 339 enthält und trägt einen
dreiphasig gewickelten Ständer 340 eines Drehfeldgebers 34I, der mit einer von der
Welle 336 getragenen Läuferwicklung 342 versehen ist. Am freien Ende der Welle 336
ist durch eine Schraube 343 ein Halter 344 befestigt, der einen sich nach außen
erstreckenden, in Fig. 3 und 4 besser gezeigten Stift 345 trägt. An einer feststehenden,
am Gestell 339 befestigten Platte 346 ist ein Stift 347 befestigt, der sich ebenfalls
von der Platte aus nach außen erstreckt und unter dem Stift 345 liegt. Am oberen
Teil der Platte 346 sind durch Zapfen 348 und 349 zwei Arme 350 und35i drehbar befestigt,
die durch einen federnden Teil 352 miteinander verbunden sind Der Teil 352 ist an
beiden Armen etwas unter den Drehpunkten befestigt, die durch die Zapfen 348 und
349 auf den Armen vorgesehen sind, wobei der federnde Teil die freien Enden der
beiden Arme in nachgiebiger Weise so bewegt, daß sie mit dem Stift 347 und mit dem
Zentrierstift 345 in Berührung kommen. Die Platte 346 trägt ferner zwei sich nach
außen erstreckende Widerlager 353 und 354, welche Anschläge bilden, durch welche
die Bewegung der beiden Arme 350 und 35I nach außen begrenzt wird.
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Wenn die magnetische Kupplung 334 erregt ist, wird somit jede dem
Läufer 307 der Kupplungsvorrichtung durch den Induktionsmotor 329 mitgeteilte Bewegung
auf den Läufer 342 und die zugehörige Welle 336 übertragen. Die Bewegung dieser
Welle hat zur Folge, daß der Stift 345 einen der beiden Arme 350 bzw. 35I entgegen
der Wirkung der Feder 352 nach außen bewegt. Wenn die Kupplung 334 ausgeschaltet
ist, so bringt die Feder 352 den verschobenen Arm in seine normale Stellung zurück,
wobei der Stift 345 und die Welle 336 mitbewegt werdedn, so daß der Läufer 342 in
seine
elektrische Nullstellung zurückgebracht wird.
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Auf diese Weise wird der Läufer der induktiven Sendervorrichtung vor
Einschalten der selbsttätigen Steuervorrichtung stets in der Nullstellung gehalten.
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Durch die neuartige oben beschriebene Zentriervorrichtung und ferner
durch die neuartige Anordnung der zur Erzeugung von Nachlaufimpulsen bestimmten
Drehfeldgebern Io3, I67 und 206, die stets mit den zugehörigen Antriebsmotoren.83,
I47 und 184 unmittelbar verbunden sind, wird eine Einrichtung geschaffen; in welcher
der Synchronismus zwischen den verschiedenen zur Erzeugung von Impulsen dienenden
Mitteln und den zugehörigen Hilfssteuervorrichtungen stets aufrechterhalten wird.
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Betrachtet man zunächst die Schräglagen- und Stampfachsen, so kann
man annehmen, daß der Hilfskupplungsschalter 72 ausgeschaltet ist, wobei der Kraftschalter
74 für gewöhnlich geschlossen bleibt, so daß die Magnetspulen 162-163 und 200-20I
spannungslos und die Kupplungen I49-I50 und 186-187 ausgerückt sind; die Querruder
und Höhenruder 19 und 20 können dann durch die Seile 22I und 222 von Hand gesteuert
werden. Diese beiden Ruder Iassen sich somit unabhängig von den zugehörigen Antriebsmotoren
und von ihren mitgenommenen Vorrichtungen steuern. Nimmt man ferner an, idaß das
eine oder das andere der beiden Ruder 19> 20 oder beide von Hand gesteuert werden,
um die Lage des Flugzeuges zu ändern, so wird diese Änderung sofort von der SchräglagenF
oder Stampfanzeigevorrichtung 15 bzw. 16 oder von beiden aufgenommen, und jede dieser
Vorrichtungen erzeugt einen Impuls, der der Schräg-und bzw. oder der Stampflage
entspricht, in die das Flugzeug hineingelegt wurde, um die zugehörigen Induktionsmotoren
I47 und 1 I8-4 mit Strom zu versorgen und in Gang zu setzen-. Obgleich die Motoren
I47 und I84 von den zugehörigen Rudern getrennt sind, bewirkt jedoch deren Gang,
daß die Läuferwicklungen I66 und 205 der Nachlaufimpulsgeber I67 und 206 verschoben
werden, wodurch in jeder Läuferwicklung Impulse erzeugt werden, die den die Motoren
147 und I84 beeinflussenden Schräglagen- und Stampfimpulsen überlagert werden, bis
die Nachlaufimpulse mit den Schräglagen- und Stampfimpulsen gleich und entgegengesetzt
sind, worauf die Mo, toren 147 und 184 keinen Strom mehr erhalten.
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Da sich die beiden. Läuferwicklungen I66 und 205 dann außerhalb ihrer
Nullstellung befinden, so werden darin Impulse erzeugt, die in der Weise wirken,
daß sie das Arbeiten der Antriebsmotoren umkehren, bis diese die beiden Läuferwicklungen
in ihre Nullstellung zurückbringen.
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Aus obigem geht hervor, daß die Querruder-und Höhenruderantriebsmotoren
jederzeit den Bewegungen des Flugzeuges folgen, die von den Schräglagen- und Stampfanzeigevorrichtungen
15 undi I6 am künstlichen Horizont r4 bestimmt werden. Beim Einrücken der Kupplungen
149-150 und 186-187 werden die Motoren I47 und 184 mit den zugehörigen Rudern gekuppelt,
und da diese Motoren vor dem Einrücken der Kupplungen den durch die Anzeigevorrichtungen
bestimmten Bewegungen des Fahrzeuges folgten, so sind sie stets entsprechend der-
Lage des Fahrzeuges ohne Rücksicht auf diese Lage richtig getrimmt.
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Die Fahrzeugrichtungsachse soll nunmehr betrachtet werden. Die Läuferwicklung
75 des Drehfeldgebers 77 wird sofort nach Ausrücken der Kupplungen durch das Ausschalten
des Hilfskupplungsschalters 72, der nicht nur die Hilfskupplungen 149-150 und I86-I87,
sondern gleichzeitig auch die Hilfskupplung8s-g2 ausrückt, durch die Rückstellvorrichtung
(225 bis 230 in Fig. I bzw.
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344 bis 352 in Fig. 3) in die Nullstellung zurückgebracht. Auf diese
Weise kann das Seitenruder I2 durch das mit der Seitenruderwelle I53 verbundene-Seil
220 unabhängig vom Seitenruderbetätigungsmotor 83 und dem zugehörigen Nachlaufimpulsgeber
103 in derselben Weise wie die Quer- und Höhenruder 19 und 20 von Hand gesteuert
werden.
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Selbst dann, wenn die Richtungsimpulsvorrichtung vom Seitenruderbetätigungsmotor
83 getrennt ist, wird dieser Motor ständig in eine mit der jeweiligen Fahrzeuglage
synchrone Stellung gebracht, weil das Fahrzeug bei einer Änderung seines Kurses
eine Winkelgeschwindigkeit entwickelt, die durch den Wendezeigerkreisel 13 in einen
elektrischen Impuls verwandelt wird, der der Wendegeschwindigkeit des Flugzeuges
entspricht.
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Der so erzeugte Geschwindigkeitsimpuls erregt den Motor 83, der beim
Arbeiten die Läuferwicklung 102 des Nachlaufimpulsgebers Io3 aus ihrer-Nullstellung
entfernt, worauf ein Impuls in den Wicklungen erzeugt und dem Geschwindigkeitsimpuls
überlagert wird, um den Gang des Motors 83 zu ändern. Sobald die Läuferwicklung
so weit fortbewegt ist, daß ihr Impuls mit dem Geschwindigkeitsimpuls gleich und
entgegengesetzt ist, wird der Motor stillgesetzt. Da das Fahrzeug dann seinen neuen
Kurs erreicht hat und der Geschwiudigkeitsimpuls auf Null gefallen ist, wirkt der
Nachlaufimpuls in der Weise, daß er den Gang des Motors 83 umkehrt, - bis dieser
Motor die Läuferwicklung 102 in ihre Nullstellung zurückbringt, worauf der Nachlaufimpuls
auf Null fällt-und der Motor 83 keinen Strom mehr erhält. Wenn die Hilfsmotorkupplung
85-92 ausgerückt und das den Richtungsimpuls erzeugende Mittel vom Motor 83 getrennt
ist, so wird dieser ständig in eine Nullstellung gebracht, die von der Kursänderung
des Fahrzeuges abhängt, um stets mit der jeweiligen Stellung des Seitenruders 12
getrimmt zu sein.
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Die neuartige selbsttätige Steuervorrichtung ist somit stets bereit,
die Steuerung in jedem Augenblick zu übernehmen und das Flugzeug auf seinem Kurs
und in seinem Trimm zu steuern, in welchem es sich unmittelbar vor Erregung der
Hilfskupplungen 85-92, I49-I50, I86-I87 und der magnetischen Kupplung 64-65 befand.
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Wenn der Kraftschalter 74 eingeschaltet ist und somit seine normale
Stellung einnimmt, so wird der Hilfskupplungsschalter 72 eingeschaltet, worauf
die
Kupplung 64-65 des Hauptanzeigers ebenso wie die Hilfskupplungen 85-92, 149-150
und 186-187 erregt werden Von diesem Augenblick an wird jede Abweichung des Fahrzeuges
von seinem Kurs - eine entsprechende Bewegung des Läufers 75- des - Drehfeldgebers
bewirken, worauf ein Impuls erzeugt wird, welcher zusammen mit dem vom Wendezeigerkrefsel
13 erzeugte Impuls den- Seitenrudermotor 83 erregt, um der Resultierenden der beiden
Impulse zu folgen und entsprechende Bewegungen des Seitenruders hervorzurufen. Die
Quer- und Höhenruder 19 und 20 werden im wesentlichen in derselben Weise durch die
Schräglagen- und Stampfanzeigevorrichtungen 15 und I6 betätigt, wenn das Flugzeug
von einer vorbestimmten Lage abweicht.