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Schienendehnungsstoß Dehnungs- oder Ausgleichsstöße, mittels deren
eine spannungslose; von Temperatureinflüssen und Bodensenkungen unabhängig bleibende
Seitenlage Ireiliegender Gleise erzielt werden soll, beruhen grundsätzlich entweder
auf der Verwendung von Auflauflaschen oder auf der Anordnung von Zungen- und Backenschienen.
Wesentliches Erfordernis ist hierbei, daß der Übergang der Räder an der Dehnungsfuge
ständig schlagfrei erfolgt, sowie, daß die beiderseits der Dehnungsfuge liegenden
Schienen in beiden Längsrichtungen unabhängig voneinander beweglich sind und parallel
zur Gleisachse geführt werden, derart, daß eine den Lauf der Fahrzeuge beeinträchtigende
Spurerweiterung nicht eintritt. Die bisher gebräuchlichen Ausführungen erfüllen
dieses Erfordernis nur unzureichend. Entweder wird ein schlagfreies Befahren überhaupt
nicht oder nur für kurze Zeit erzielt, oder aber es besteht eine Längsbeweglichkeit
des Gleises nur in einer Richtung. In den Fällen jedoch, in denen eine Längsbeweglichkeit
der Schienen in beiden Richtungen besteht, ist diese entweder infolge notwendiger
Querverbindungen sehr begrenzt und von den Schienen wechselseitig abhängig, oder
aber sie erfordert die Anordnung besonderer Fahr- und Leitschienen und damit eine
Vermehrung der Dehnungsfugen. Hinzu kommt, daß die gebräuchlichen Ausführungen oftmals
in der Herstellung und auch in der Unterhaltung umständlich und teuer sind und nach
längerer Liegedauer sich ergebende Nacharbeitungen in dem erforderlichen Umfange
nicht zulassen.
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Die Erfindung, der die an sich bekannte Anordnung eines Schienendehnungsstoßes
zugrunde liegt, bei dem das eine Schienenende als Zunge und das andere
nach
außen abgeboggn und als Backenschiene ausgebildet sind, beseitigt diese Mängel.
Erfindungsgemäß ist nicht nur, wie bisher bekannt, die Zungenschiene, sondern auch
die Backenschiere an ihrer Außenseite durch auswechselbare Klemmplatten parallel
zur Gleisachse geführt. Ferner sind beide Schienenenden mit Stützknaggen versehen,
die in den einander zugekehrten Laschenkammern angeordnet sind und mit zur Gleisachse
parallelen Gleitflächen aneinanderliegen.
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Hierdurch wird bewirkt, daß beide Schienenenden sich leicht und vollkommen
unabhängig voneinander in der Längsrichtung bewegen können und genau in Schienenrichtung
geführt werden. Das bedeutet einen wesentlichen Vorteil gegenüber den bekannten
Schienenstößen. Insbesondere wird bei großer Auszugsmöglichkeit des Schienenstoßes
in einfacher und zweckmäßiger Weise ein *vollkommen schlagfreier Übergang der Räder
an der Dehnungsfuge gewährleistet.
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Ferner wird eine den Lauf der Fahrzeuge beeinträchtigende Spurerweiterung
wirksam vermieden.' Darüber hinaus ermöglicht diese Anordnung, die nach längerer
Liegedauer notwendig werdenden Nacharbeitungen in einfacher und bequemer Weise auszuführen.
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In der Zeichnung. ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung, und zwar
für ein normales Streckenprofil dargestellt.
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Abb. i stellt den Dehnungsstoß im Grundriß bei geschlossener Dehnungsfuge
dar; Abb.2 ist ein Querschnitt nach der Linie a-b; Abb. 3 ein solcher nach der Linie
c-d und Abb. 4 ein solcher nach der Linie e- f der Abb. i ; Abb. 5 zeigt den Stoß
in schematischer Darstellung bei geschlossener Dehnungsfuge und.
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Abb. 6 den Stoß in schematischer Darstellung bei geöffneter Dehnungsfuge.
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Mit i ist die in bekannter Weise abgeknickte Backenschiene bezeichnet;
gegen deren unterschnittene Kopffläche 2 bei geschlossener Dehnungsfuge die ebenfalls
in bekannter Weise abgeknickte Zungenschiene 3 mit dem entsprechend geneigten Zungenrücken
4 Anlage findet. Beide auf einer durchgehenden Unterlagsplatte gelagerten Schienen
sind an den einander abgewandten seitlichen Schienenfußbegrenzungsflächen mit parallel
zur Fahrkante 1-I verlaufenden Gleitflächen 6 versehen und werden zwischen Klemmplatten
7 geführt. Um bei geöffneter Dehnungsfuge seitliche Bewegungen der Zungen- und Backenschiene
zueinander und damit Schlingerbewegungen der Fahrzeuge veranlassende Spurerweiterungen
auszuschließen, sind an den Schienenstegen irr den zueinanderliegenden Laschenkammern
Stützknaggen 8 vorgesehen, die mit zur Gleisachse parallelen Gleitflächen 9 aneinanderliegen.
Eine einwandfreie Führung der Zungen- und Backenschiene wird weiterhin durch auf
den Schienenfüßen befestigte Gleitstücke io erzielt, über die Vorsprünge ii der
Klemmplatten 7 greifen und so eine Bewegung der Schienen in senkrechter Richtung
unter dem Einflusse der Raddrücke verhindern. Die Klemmplatten sind durch Schrauben
12 und Federringe 13 auf der Unterlagsplatte 5 befestigt und stützen sich gegen
Knaggen 14 ab, die zur Erzielung eines einfachen und doch genauen Zusammenbaues
auf der Unterlagsplatte 5 mittels einer Schweißnaht 15 befestigt sind.
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Zwecks einwandfreier Einstellung der Dehnungsfuge und Feststellung
auftretender Längenänderungen der Schiene sind auf der Unterlagsplatte 5 Markenkreuze
16 eingemeißelt. Bei geschlossener Dehnungsfuge liegen das Ende der Backenschiene
und die Znngenspitze mit den Markenkreuzen 16 in gleicher Ebene (Abb.5).
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Bei der nach entsprechender Temperaturtabelle erfolgenden Einstellung
der Dehnungsfuge ist darauf zu achten, daß der Auszug der Schiene nach beiden Seiten
gleichmäßig erfolgt, d. h. daß jede Schiene um den Betrag
ausgezogen wird (Abb. 6).
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Den Eigenheiten und der Schwere des jeweiligen Betriebes entsprechend
kann selbstverständlich an Stelle eines normalen Streckenprofils, wie es dem vorbeschriebenen
Ausführungsbeispiel zugrunde gelegt ist, auch jedes andere hierfür geeignete Profil
verwendet werden, wobei es belanglos ist, ob dasselbe gewalzt, gegossen oder geschmiedet
ist. Ebenso können an Stelle einer durchgehenden Unterlagsplatte lediglich die Breite
der Schwellendecke aufweisende Einzelplatten Verwendung finden, und es kann an Stelle
der in den Abb. i bis 4 gezeigten Vernietung der Stützknaggen 8 und Gleitstücke
io eine Befestigung derselben durch Schweißung erfolgen. Der Vorteil der Erfindung
gegenüber den bisher gebräuchlichen Ausführungen liegt in der Erfüllung aller für
einen einwandfreien Dehnungsstoß geltenden Voraussetzungen sowie in der Einfachheit
der Herstellung und Unterhaltung. Nach jahrelangem Betrieb auftretender Verschleiß
an den Führungsflächen kann bei geringstem Zeit- und Kostenaufwand durch die Verwendung
zweckentsprechender Beilagen beseitigt werden, ohne daß eine Beeinträchtigung der
Wirkungsweise des Stoßes eintritt. Darüber hinaus ist jederzeit ein genauer Einblick
über die beiderseits der Dehnungsfuge im Gleis herrschenden Bewegungsvorgänge und
damit über die Zweckmäßigkeit etwa hieraus abzuleitender Unterhaltungsarbeiten gewährleistet.