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Mehrachsiger Anhänger für Straßenfahrzeuge Hei mehrachsigen Fahrzeugen
kommt es darauf :in, die Achsen am Fahrgestell so anzuordnen, (laß sie sich entsprechend
der Fahrspur genau einstellen, um insbesondere das Radieren der Reifen zu vermeiden.
Zu diesem Zweck sind verschiederre Vorschläge bekanntgeworden. Man sah bei-spielsweise
eine besondere Lenkung vor, welche mittels besonderer Lenker die einzelnen drehbar
angeordneten chsen zurr Ausschlag brachten. Diese Hauart konnte wegen ihrer schwierigen
Konstruktion nicht befriedigen.
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Der «eitere Weg führte zrr einer solchen Auflagerung des Fahrgestells,
daß die Radachsen sich während des Fahrens von selbst in die jeweilige Fahrtrichtung
einstellen und somit selbst spuren. L'rn (las zu erreichen, liegen die Federn an
ihren Enden auf den aneinanderliegenden Achsen und sind in ihrer Mitte vorzugsweise
am Fahrgestell drehbar angeordnet. Damit eine möglichst weitgehende Anpassung der
Achsstellung an die Fahrtrichtung von selbst eintritt, bildet man die Auflagerungspunkte
zwischen den Federenden und den Achsen sowie zwischen der Feder und dem Fahrgestell
als lose Punkte aus, um ein Ausschwingen der Feder um ihre Mitte weitgehend zu erreichen.
Die selbstspurenden Achsen stehen durch eine dreieckige Verstrebung mit dem Fahrgestell
unmittelbar in gelenkiger Verbindung. Es ist schwierig, durch die Ausgestaltung
der Auflagerung einen derartigen Ausschlag der selbstspurenden Achsen zu bekommen,
daß bei kleinen Radien ein Radieren der Räder mit Sicherheit vermieden wird.
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Die Erfindung hat sich zur Aufgabe gestellt, die aufgezeigten Nachteile
durch eine einfache Bauart
zu beseitigen. Ihr Wesen kennzeichnet
sich insbesondere dadurch, daß das vordere Fahrgestell auf zwei aneinanderliegenden,
selbsttätig spurenden Achsen gelagert ist.
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Der Erfindungsgegenstand ist in der Zeichnung in einer beispielsweisen
Ausführungsform schematisch dargestellt, und zwar zeigt: Abb. i die Längsansicht
des Fahrgestells eines Anhängers mit vier Achsen und Abb.2 die Draufsicht des Anhängers
gemäß Abb. i.
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Die Erfindung geht von der einfachen und neuartigen Erkenntnis aus,
daß man einwandfreies Spuren aller Räder dadurch erreicht, daß das Fahrgestell nicht
wie bisher am hinteren Ende, sondern am vorderen Ende auf zwei aneinanderliegenden
selbsttätig spurenden Achsen gelagert ist. Eine solche beispielsweise Lagerung des
Fahrgestells ist in der Zeichnung dargestellt. Die Vorderachse i, an deren Enden
die Vorderräder 2 umlaufen, trägt ein Paar Streben 3, die federnd ausgestaltet sein
können. Auf den Enden dieser Strebe) 3 liegen quer zur Achse i Längsbohlen 4, die
durch Querbohlen 5 miteinander verbunden sind. Auf diese Weise entsteht eine genügende
Auflagefläche für einen Drehkranz 6.
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In ähnlicher Weise ist der der Achse i naheliegende Radsatz aufgebaut,
indem auf der Achse ja mit den Rädern 2a ebenfalls gleichartige Tragstreben 3a befestigt
sind, auf deren Enden Verbin-(lungsstreben 7 aufruhen. Die Verbindungsstreben 7
sind durch Querstreben 8 miteinander verbunden. Auf diesen ruht das Ende c) einer
Brücke io, während das gegenüberliegende Brückenende i i mit dem oberen Teil des
Drehkranzes 6 verbunden ist. Um dem Fahrzeug gute Fahreigenschaften zu geben, ist
die Verbindung des Brückenendes o mit dem Radsatz 2a, 3a und 7, 8 elastisch ausgestaltet.
So können an den Knotenpunkten Gummipolster 12 angeordnet sein.
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Es liegt im Sinne der Erfindung, die Brücke o, i o, i i, welche die
beiden aneinanderliegenden Radsätze miteinander verbindet, als doppelarmigen Hebel
auszubilden. Sein Drehpunkt 13 liegt in der Nähe der Mitte und ist vorzugsweise
so ausgestaltet, daß die miteinander verbundenen Radsätze um den Drehpunkt 13 der
Brücke 9, io, ii Schwenkbewegungen auszuführen vermögen. Zu diesem Zweck kann ein
Kugelgelenk oder jedes andere Drehlager Verwendung finden. Die Hinterradachsen 14
und 1,5 können in bekannter Weise durch je eine dreieckige Verstrebung 16 in den
Knotenpunkten 18, i9 am Rahmen 17 des Fahrgestells aufgehängt sein. Der hintere
Teil 2o des Fahrgestellrahmens 17 ruht auf Federn 21, die aussch-,vingbar angeordnet
sind, um ein Einspuren der beiden Hinterradachsen 15 zu ermöglichen. Der Erlindungsgedanke
wird dadurch nicht verlassen, wenn an Stelle der beiden miteinander verbundenen
Hinterradachsen 15 nur eine Hinterradachse Verwendung findet, wodurch an Stelle
des dargestellten Vierachsers ein dreiachsiger Anhänger tritt. Das selbsttätige
Einspuren der verbundenen vorderen Achsen ergibt sich aus der die beiden Achsen
i und 2 miteinander verbindenden Brücke o, io, ii, die einmal an ihrem einen Ende
auf dem Drehkranz 6 und mit dem anderen Ende elastisch auf der hinteren Achse 2
aufliegt und außerdem am 17 drehbar gelagert ist. Die Vorderradachse i kann durch
den Drehkranz 6 unabhängig von den anderen Achsen Schwenkbewegungen ausführen. Den
Schwenkbewegungen folgt zwangsläufig in der Fahrspur die nachfolgende, durch die
Brücke g bis i i mit ihr verbundene Achse ja. Damit ist die Voraussetzung gegeben,
daß auch bei kleinsten Radien ein Radieren der Räder vermieden wird.