DE845960C - Schlingerdaempfvorrichtung fuer Drehgestell-Schienenfahrzeuge - Google Patents

Description

(WiGBl. S. 175)

AUSGEGEBEN AM 7. AUGUST 1952

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Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zur Verhütung des Schlingeriis des Drehgestells, d. h. zum Zurückdrehen der vertikalen Längsmittelehcne des Drehgestells in die Längsachse des Schienenfahrzeuges. Dabei sind zur Ausübung der Rückdrehkräfte zwischen Hauptrahmen und Drehgestellrahmen Federn angeordnet, die beim größten Drehwinkelausschlag des Drehgestells ein kleineres Rückstelldrehmoment ergeben als bei dessen Mittelstellung.

Bei einer solchen bekannten Rückstellvorrichtung zur Verhinderung des Schlingerns des Drehgestells ist diese Vorrichtung mit der Rückstellvorrichtung des Drehzapfens in seine Mittellage verbunden. Bei dieser Kombination werden aber gerade bei der Fahrt durch eine Kurve, wenn eine seitliche Auslenkung des Drehzapfens stattfindet, die Federn der Rückstellvorrichtung mehr gespannt und das Rückstellmoment vergrößert, was unerwünscht ist. Auch bleibt bei Kurvenfahrt bis zum größten Drehausschlag das Rückstelldrehmoment erhalten und vergrößert in unerwünschtem Maße den Spurkranzdruck an den Rädern des Drehgestells.

Eine weitere Anordnung ist bekannt, bei der ebenfalls die Schlingerdämpf vorrichtung des Drehgestelles mit der Rückstellvorrichtung des Drehzapfens kombiniert ist, und zwar derart, daß das Rückstellmoment sich vermindert, sobald der Hauptrahmen gegenüber dem Drehgestell seitlich ausschwingt. Aber auch dieser Einrichtung haftet der Mangel an, daß die Schlingerdämpfvorrichtung

des Drehgestells von der Rückstellvorrichtung des Drehzapfens abhängig ist. Auch ergibt die Schlingerdämpfvorrichtung infolge ihrer Verbindung mit dem Drehzapfen bzw. dessen Rückstellung zu kleine Rückdrehmomente, um das Schlingern im geraden Geleise wirksam zu verhüten.

Eine weitere Anordnung, die ebenfalls ein Rückstellmoment für das Drehgestell und somit eine Sicherung gegen das Schlingern ergibt, besteht ίο darin, daß je eine Rückstellvorrichtung am vordem und hintern Ende des Drehgestells vorgesehen ist. Diese Einrichtung hat aber den Nachteil, daß bei der Fahrt durch die Kurve stets ein großes Rückstellmoment vorhanden ist, welches das Drehgestell x5 in die Mittellage zurückzutreil>en sucht und zusätzliche Spurkranzdrücke zur Folge hat.

Gemäß der Erfindung werden die Nachteile bekannter Schlingerdämpfvorrichtungen vermieden, indem die Rückstellfederkraft bei Überschreitung eines bestimmten Drehwinkelausschlages des Drehgestells vom Hauptrahmen (bzw. Drehgestellrahmen) abgefangen und an ihrer Einwirkung auf das Drehgestell verhindert wird.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes dargestellt, und zwar zeigt Fig. ι ein Drehgestell mit der Vorrichtung im Querschnitt,

Fig. 2 den Grundriß der Vorrichtung, Fig. 3 die Zentrierkraft in Funktion des YVinkelausschlages des Drehgestells,

Fig. 4 den Einbau der Vorrichtung in Verbindung mit einem Drehgestell mit tiefliegendem Drehzapfen.

Mit dem Kasten oder Hauptrahmen 1 des Schienenfahrzeuges ist die Traverse 2 fest verbunden, die in ihrer Mitte den nach abwärts gerichteten Drehzapfen 2^e trägt. Dieser Drehzapfen greift in das Drehzapfenlager 3⁰ der Wiege 3 ein. Der Kasten 1 stützt sich über Gleitplatten 4 und Gleitstücke 4^a mit Kugeleinstellung auf die Wiege ab, während die Wiege ihrerseits am Drehgestellrahmen 6 mittels Längsfedern 7 und Pendel 8 seitlich pendelnd aufgehängt ist. Die Federbunde 9 der Längsfedern sind mit dem Wiegebalken 3 fest verbanden.

Die Rückdrehvorrichtung ist in der kastenförmigen, mit dem Fahrzeugkasten 1 fest verbundenen Traverse 2 untergebracht. Die Rückdrehvorrichtung besteht zur Hauptsache aus einem Kipp- j hebel 12, der unter dem Druck der Feder 14 an j zwei an der Traverse festen Zapfen 13 anliegt und j der durch Zapfen 15 mittels der Stange 16 mit dem j am Drehgestellrahmen 6 gelagerten Zapfen 17 verbunden ist. Die Stange 16 ist in Fahrzeuglängsrichtung angeordnet und beeinflußt somit die Vorrichtung bei seitlich ausschlagendem Kasten nicht ; und erlaubt somit der Pendelaufhängung, ungehin- | den zu spielen. Kipphebel 12 sind l>eidseits des Drehgestells symmetrisch und quer zur Fahrzeuglängsachse angeordnet.

Die Feder 14 jedes Kipphebels 12 stützt sich mit ihrem einen Ende ül>er den Federteller 20 auf den am Kasten gelagerten Zapfen 21 um dessen lotrechte Achse schwenkbar ab. Mit ihrem andern Ende drückt die Feder 14 mittels ihrer eine Gabel 22 aufweisenden Fassung 23 gegen den auf dem Zapfen 24 des Kipphebels 12 gelagerten Stein 25. In der Fassung 23 sind ferner zwei Rollen 27 gelagert, die in der gezeichneten Mittellage des Kipphebels 12 die an der Traverse festen Führungsbahnen 2'8 nicht berühren. Die Führungsbahnen 28 sind nach Fig. 2 so geformt, daß von einer gewissen Größe des Ausschlages des Kipphe1 >els 12 an die Rollen 27 an den Führungsbahnen 28 anzuliegen kommen. Die Fassung 23 ist mittels eines Fortsatzes 29 in einem am Federteller 20 festen Rohr 30 geführt. Eine am Halter 34 des ; Kastens 1 eingehängte Zugfeder 33 dient dazu, den Kipphebel 12 dann gegen einen der Zapfen 13 anzudrücken, wenn dies vom Stein 25 bzw. der Feder 14 nicht mehr besorgt wird, weil der Druck der Feder 14 von den Rollen 27 und den Führungsbahnen 28 aufgefangen wird. Der Angriffspunkt (Zapfen) 15 der Stange 16 ist nicht 1>eim Zapfen 24. sondern näher bei den Kippstützen 13 angeordnet, damit schon bei kleinen Winkelausschlägen des Drehgestells der Zapfen 24, an dem der Druck der j Feder 14 angreift, einen großen Ausschlag macht und das Drehmoment der Federkraft der Feder 14 bezüglich des betreffenden Kippstützpunktes sich mit wachsendem Ausschlag rascher vermindert.

In Fig. 4 ist als Ausführungsbeispiel der Vorrichtung deren Einbau in Verbindung mit einem Drehgestell mit tiefliegendem Drehzapfen 2" dargestellt, der in eine unter dem Drehgestellrahmen 6 hindurchgeführte Traverse 2 des Kastens 1 eingreift. In diese Traverse ist die Vorrichtung beidseitig eingebaut, und zwar sind von ihr nur die Federn 14, die Rollen 27, die Rollbahnen 28 und die Stangen 16 angedeutet.

Die Vorrichtung wirkt wie folgt: Jiei der ge- ! zeichneten Lage des Kipphebels 12 drückt die Feder 14 mit einer solchen Vorspannung auf den Zapfen 24, daß zum Abheben des Kipphebefs von einem der Stützzapfen 13 gemäß Diagramm Fig. 3 in der Stange 16 eine Kraft von 1200 kg erforderlich ist Und somit das Drehgestell bei beidseitiger Anordnung der Rückdrehvorrichtung mit einem Kraftdrehmoment von 1200 kg mal dem Abstand der beiden Stangen 16 voneinander in der Mittellage gehalten wird. Ein ruhiger Gang des Drehgestells ist daher durch Verhinderung des Schlingerns gesichert. Fährt das Drehgestell in eine Kurve ein, so genügen die an den Spurkränzen wirkenden Führungskräfte, um das Drehgestell aus seiner Mittellage herauszudrehen und mittels Stangen 16 die Kipphebel 12 aus ihrer Mittellage herauszubewegen. Dabei nimmt die Rückstellkraft in den Stangen 16 entsprechend Fig. 3 rasch ab, um schon bei 20 mm Ausschlag, gemessen im Abstand der Räder von der Drehgestellängsmittelebene, auf den Wert von 30 kg, also praktisch auf Null abzusinken und bis zum maximalen Ausschlag von mm auf diesem Wert zu bleiben. Der geringe Rest von 30 kg an Rückstellkraft rührt dabei nicht von der Feder 14, sondern von der Keder 33 her,

Claims (4)

1. durch welche der Kipphebel 12 leicht gegen einen der Stützpunkte 13 gezogen wird.

   l)iese Wirkung der Rückstellvorrichtung kommt dadurch zustande, daß hei der Mittelstellung des Drehgestells die Rollen 27 die Kührungsbahnen 2N nicht berühren, wodurch der Feder 14 ermöglicht wird, auf den Stein 25 und damit auf den Kipphebel \2 voll einzuwirken. Von 20 mm Ausschlag au dagegen kommen die Rollen 2" an den Fülirungsbahnen _?S zum Anliegen, und der Grund der Gabel 22 !«.'ginnt sich vom Stein 2^ abzuheben. Der Druck der Feder geht daher nicht mehr über den Stein JS mit den Kipphebel 12. sondern über die Rollen 2~j aut die an der Traverse 2 bzw. am Kasten 1 festen Führungsbahnen 2S über. Von der Feder 14 wird daher überhaupt keine Kraft mehr auf den Kipphebel und damit auch keine Rückstellkraft mehr auf die Stangen in und das Drehgestell ausgeübt, schon bevor'die W irkungslinte der Kraft der Feder 14 durch den betrettenden Kipphebelstützpunkt 13 hindurchgeht und das Kipphebelsystem in der Streck- bzw. Kipplage kein Rückdrehmoment mehr ergibt. Durch die Anordnung nach der Krftndung wird auch verhindert, daß nach Überschreiten der Strecklage das dann negativ werdende Rückstelldrehmoment die Drehgestellangsachse in die äußerste Lage dreht und dort festhält.

   Das Drehgestell nach der Frfindung kann sich nach erfolgter Ktirveneinfahrt in der Kurve ebenso leicht richtig zum (ieleise einstellen wie ein solches, das keine Sicherung gegen das Schlingern hat. da dann kein Rüekdrehmoment mehr auf dasselbe einwirkt, während bei der Fahrt in der Geraden ein kräftiges Rüekdrehmoment die Drehgestellängsmittelebene in der Mittellage festhält.

   Statt die Lenkerstangen 16 am Drehgestellrahmen und den Kipphebel 12 bei Γ3 am Hauptrahmen angreifen zu lassen, können umgekehrt die Lenker am 1 lauptrahmen 1 angreifen und der Kipphebel 12 sich an zwei den I'unkten 13 entsprechenden Punkten des Drehgestellrahmen^) abstützen. F.ntsprechend ist dann auch die Rollbahn 2S am Drehgestell rahmen fest angebracht.

   An Stelle der Lenker 16 können am Zapfen 15 gelagerte Gleitsteine vorgesehen sein, die in Querkulissen des Drehgestellrahmens eingreifen.

   Pat f·: χ τ α χ s ρ r ü γ, η ε :

   unabhängige

   Von der Drehzapfen-Rückstellvorriclitung Seid ingerdämpf vor richtung für J )rehgestel!-Schienenfahrzeuge, bestehend aus einer Drehgestell-Rückstellvorrichtung mit Feedern zwischen Hauptrahmen und Drehgestellrahmen, deren Rückstellmoment beim größten Drehwinkelausschlag kleiner ist als in der Mittelstellung, dadurch gekennzeichnet, daß bei Überschreitung eines bestimmten Drehwinkelausschlages die Rückstellfederkraft (14) von) Hauptrahmen (1) oder Drehgestellrahmen (6) abgefangen wird und so nicht mehr auf das Drehgestell einwirkt.
2. 2. Schlingerdämpfvorrichtuug nach Anspruch I mit auf Kipphebel einwirkenden Rückstellfedern, dadurch gekennzeichnet, daß der auf den Kipphebel (12) einwirkende Feclerteller (2T₁) Rollet) (27) hat, die von dem bestimmten Drehgestell-Winkelausschlag an auf am Hauptrahmen (ij festen Rollbahnen (2S) auflaufen.
3. 3. Schlingerdämpfvorrichtung nach Anspruch ι und 2, dadurch gekennzeichnet, dal.i die Rückstellkraft in einem Punkte (15) angreift, der näher an den Kippstützpunkten (13J als am druckfederseitigen Ende des Kipphebels (12) liegt.
4. 4. Schlingerdämpfvorrichtung nach Anspruch r, gekennzeichnet durch Kinbau in das unter oder durch den Drehgestellrahmen ((>) hindurchgeführte, am Hauptrahmen (1) feste, den Drehzapfen aufnehmende Ouerhaupt (2. 1'''S-4)·

   Hierzu ι Blatt Zeichnungen

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