DE84203C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

KLASSE 74: Signalwesen.

Schiffsmaschinen.

Beim Manöveriren der Schiffe kommen ziemlich häufig Havarien infolge eines Versehens seitens des Maschinisten vor, indem derselbe den Umsteuerungshebel nach der unrichtigen Seite bewegt und dadurch eine der gewünschten Bewegung entgegengesetzte ausführt.

Vorliegende Erfindung betrifft eine Anordnung zur Verhütung derartiger Versehen und zürn sofortigen Signalisiren, wenn ein Fehler beim Manöveriren gemacht worden ist.

Die Vorrichtung kann an Schiffsmaschinen angebracht werden, bei denen die Umsteuerung mittelst hin- und zurückgehender Verschiebung eines Maschinentheiles erfolgt und ein Zeigertelegraph von der Commandobrücke u. s. w. nach der Maschine führt.

Die beiliegende Zeichnung giebt in Fig. 1 bis 6 schematische Darstellungen der Gesammtanordnung, in Fig. 7 die schematische Ansicht eines Details, in Fig. 8 bis 13 schematische Darstellungen einer zweiten Anordnung und in Fig. 14 die Darstellung einer constructiven Ausführung.

In Fig. ι bezeichnet α den elektrisch leitenden und von der Tafel isolirten Zeiger des Telegraphen.

b und f sind zwei auf der Tafel zu einem Halbkreis zusammengesetzte Schienen von Kupfer oder einem anderen leitenden Metalle. Sie sind von der Tafel und von einander isolirt und liegen so hoch über der Tafel, dafs eine auf dem Zeiger befestigte Feder aus leitendem Metall auf einer der Schienen aufliegt und bei der Bewegung des Zeigers auf der betreffenden Schiene gleitet, c (Fig. 1 bis 7) ist ein bei der Umsteuerung hin- bezw. zurückgehender Theil des Umsteuerungsmechanismus, z. B. der Coulissenbogen, eine der Excenterstangen oder sonst dergleichen.

Dieser bewegliche Theil besitzt eine Nase d (Fig. 6 und 7). b¹ und f^L sind zwei isolirte Platten von Kupfer oder einem anderen leitenden Metalle und sind so angeordnet, dafs die Nase d bei Stillstand der Maschine sich zwischen ihnen befindet.

Wird mittelst der Umsteuerung das Stück c nach b¹ geführt, so kommt die Maschine in »Rückwärts«-Lage, wird es nach f¹ geführt, so kommt sie in »Vorwärts«-Lage.

Auf der Tafel des Telegraphen bedeutet Schiene b ebenfalls die Stellung für »Rückwärts «-Gang, Schiene f für »Vorwärts«-Gang.

Der Zwischenraum zwischen den Schienen b und f bezw. b^l und f¹ soll so klein als möglich sein.

b ist durch einen isolirten Leitungsdraht mit f¹ und f mit b^l vereinigt: Aufserdem ist der Zeiger mit der Nase d verbunden und in diese Leitung sind die Batterie e und die Glocken r und r¹ eingeschaltet, und zwar ist die Glocke r im Maschinenraum und die Glocke r¹ auf der Commandobrücke angebracht. Die Glocken sind zwischen Batterie e und Nase d. geschaltet und die Batterie zwischen Zeiger α und Glocke r.

Um deutlich zu zeigen, nach welcher Richtung der Telegraphenzeiger oder die Umsteuerung zu führen ist, wenn »Rückwärts« oder

»Vorwärts« commandirt ist, sind auf der Zeichnung die Buchstaben B und F angeschrieben; bei B ist die Rückwä'rtsstellung, bei F die Vorwärtsstellung.

Die Wirkungsweise der Anordnung ist aus den Fig. ι bis 5 ersichtlich.

In Fig. ι stehen sowohl der Zeiger als die Maschine in »Stopp«-Lage, und da der Strom bei I unterbrochen ist, kann die Glocke nicht läuten.

In Fig. 2 steht der Zeiger auf »Vorwärts«, die Maschine auf »Vorwärts«. Der Strom ist bei II unterbrochen.

In Fig. 3 steht der Zeiger auf »Rückwärts«, die Maschine auch auf »Rückwärts«. Der Strom ist bei III unterbrochen.

In Fig. 4 steht der Zeiger auf »Vorwärts«, die Maschine aber auf »Rückwärts«. Nun ist der Strom geschlossen und die Glocke läutet.

In Fig. 5 steht der Zeiger auf »Rückwärts«, die Maschine auf »Vorwärts«. Der Strom ist wieder geschlossen und die Glocke läutet.

Jedesmal also, wenn das Commando falsch ausgeführt wird, tritt Stromschlufs ein und die Glocke läutet.

Weil die Schienen b und f bezw. b¹ undy¹ dicht an einander liegen, wird das Signal schon gegeben, wenn die fehlerhafte Umsteuerung eben erst erfolgt ist, d. h. wenn die Maschine noch nicht in der falschen Richtung zu arbeiten angefangen hat. Infolge dessen ist nun noch genügend Zeit, den Fehler zu verbessern, ehe er Schaden verursacht.

Wenn die Nase d an einem Maschinenteil befestigt ist, der aufser der hin- und hergehenden Bewegung eine auf- und abgehende besitzt, so dürfen die Schienen b^l und f¹ nicht zu lang sein, damit die Nase d bei der Bewegung nicht immer an den Schienen anliegt und eine unnöthige Abnutzung vermieden wird.

Ist ein Maschinentheil mit nur hin- und zurückgehender Bewegung verwendet (d. h. ein mit dem Umsteuerungsrade selbst verbundener Theil), so müssen sich aus diesem Grunde die Schienen so weit erstrecken, dafs ein Vorsprung d immer mit einer derselben in Berührung ist, aufser wenn sich die Maschine in »Stopp«-Lage befindet. Wenn die Maschine z. B. in »Rückwärts«-Lage ist und davon unmittelbar nach »Vorwärts« geführt wird, wie es der Telegraph angiebt, so läutet die Glocke während der Zeit, wo der Vorsprung d auf der Schiene b^l gleitet.

Wenn die Schienen so lang sind, dafs d immer während der Bewegung der Maschine mit einer derselben in Berührung ist, so entsteht daraus keine Ungelegenheit. Denn dafs die Glocken läuten, deutet an, dafs die Maschine unrichtig steht und umgestellt werden mufs, was ja auch der Zweck des gegebenen Commandos ist. Wenn der Vorsprung d aber während der Bewegung der Maschine mit einer Schiene nicht in Berührung ist, so fangen die Glocken erst zu läuten an, wenn d gegen die Schiene stöfst. Um dies zu vermeiden, wird in Fig. 7 eine besondere Anordnung zum Unterbrechen des Stromes angegeben, welche an jeder der Schienen b^l undy¹ angeordnet ist.

Ein um einen Zapfen g drehbarer Hebel h h¹ vermittelt den Stromübergang zwischen b bezw. f einerseits und dem am weitesten von der »Stopp«-Lage abliegenden Ende von b¹ bezw. f¹ andererseits. Der Strom ist geschlossen, wenn das Ende h^l an der Schiene und das Ende h an einer Stromschlufsfeder k anliegt, welche mit der Leitung / verbunden ist (Fig. 7).

Die Wirkungsweise ist folgende:

Wenn die Nase d von der »Stopp«-Lage nach der »Rückwärts«- oder »Vorwärts«-Lage geht, gleitet sie an einer der Schienen b¹ bezw. f^l entlang. Ist sie nach dem hinteren Ende einer dieser Schienen gelangt, so fafst sie das eine Ende des Hebels Ji It¹, welches über die Kante der Schiene hinausragt, und dreht den Hebel um g so weit, dafs d frei passiren kann. Die Feder z, deren eines Ende dicht an der Schiene befestigt ist, während das andere Ende frei ist, ist von derartiger doppelt gebogener Form, dafs das Ende Ji, welches immer an i anliegt, bei Stromschlufs gegen die Stromschlufsfeder k (und somit auch h¹ gegen das Ende der Schiene) geprefst wird, wohingegen die Feder bei Unterbrechen des Stromes bewirkt, dafs das Ende h^l noch etwas weiter verschoben wird, als dies durch d geschehen ist. Dies hat den Zweck, die Nase d zu verhindern, wenn sie von der »Rückwärts«-Lage oder von der »Vorwärts«-Lage zurückgeht, das Ende h¹ zu berühren und Stromschlufs zu bewirken.

Wenn nämlich die Nase d den Hebel h Ji¹ so weit gedreht hat, wie es die mit punktirteri Linien gezeichnete Lage in Fig. 7 veranschaulicht, so drückt die Feder 2, welche gerade in dieser Lage eine schärfere Biegung hat, das Ende h¹ noch ein bischen höher hinauf.

Der Hebel h h¹ ist mittelst einer Stange in oder dergleichen mit einem an dem der »Stopp«-Lage der Nase nahe gelegenen Ende der Schiene befindlichen, um· den Zapfen ο drehbaren Hebel η verbunden.

Wie aus Fig. 7 ersichtlich, ist Hebel η in einem Winkel zu h h^l angebracht, so dafs n und Ii Ii^l abwechselnd von der Schiene abgehoben sind. Wenn die Nase d beim Uebefgang von »Rückwärts« nach »Vorwärts« oder umgekehrt an Ji¹ vorübergegangen ist und mit der Schiene in Berührung kommt, so ist der Strom unterbrochen; wenn nun aber d den unteren Theil von η berührt und η um ο dreht, so wird der Strom geschlossen, weil

der Hebel h h^l nach der mit vollen Linien bezeichneten Lage in Fig. 7 zurückgeführt und durch die Feder i gegen die Schienen geprefst wird. Der untere Theil von η wird dadurch so hochgeschoben, dafs kein Hindernifs für d vorhanden ist, von der »Stopp«-Lage nacheiner der Endlagen zu gleiten.

Da der Umstellungsmechanismus und somit auch die Nase d bei Metallfahrzeugen in metallischer Verbindung mit den Verschlagen des Fahrzeuges ist, so kann bei solchen die Leitung dadurch vereinfacht werden, dafs der eine Pol der Glocke r mit dem nächsten Metalltheile anstatt mit d verbunden wird. Hierdurch wird nun der Vortheil erreicht, dafs nach dem Umsteuerungsmechanismus, welcher beweglich ist, kein Draht gelegt zu werden braucht; ebenso wird nur ein Draht nach der Glocke r¹ geleitet und der andere Pol mit einem der Metalltheile des Fahrzeuges in Verbindung gesetzt.

Die Fig. 8 . bis 13 zeigen eine Abänderung der Vorrichtung. An Stelle der Glocke r sind hier zwei solche (r² und r³) vorhanden, deren jede mit ihrer Batterie e² bezw. e³ in je eine der Leitungen eingeschaltet ist; diese Leitungen führen wie vordem von den Schienen fb der Zeigertafel nach den Schienen f^l b¹ des Umsteuerungsmechanismus.

Hierdurch wird der Vortheil erreicht, dafs in Metallfahrzeugen weder der Zeiger noch der Umsteuerungsmechanismus isolirt zu sein braucht, sondern dafs beide mit dem Fahrzeuge in metallischer Verbindung stehen können.

Fig. 8 bis 12 zeigen den Fig. 1 bis 5 entsprechende Stellungen vom Zeiger oder von der Maschine. Die beiden Glocken r² r³ können vortheilhaft mit einer gemeinsamen Schale versehen werden (Fig. 13, s). Die auf der Commandobrücke befindliche Glocke r¹ mufs in diesem Falle durch zwei Glocken r⁴ r⁵ ersetzt werden, welche dann auch mit einer gemeinsamen Schale versehen sein können (Fig. 13, s^l). Um zu verhindern, dafs die Maschine auf »Rückwärts« gestellt wird, wenn von »Vorwärts« »Stopp« commandirt ist, kann der Zeiger so ausgeführt werden, dafs er in der »Stopp«-Lage mit beiden nahe an einander liegenden Schienenfb in Berührung ist.

Fig. 14 zeigt eine Ausführungsform der vorher beschriebenen Vorrichtung. Der Zeiger des Telegraphen α ist mit einer Feder a^l versehen, die durch isolirende Platten ρ von dem Zeiger elektrisch getrennt ist. Diese Feder a¹ ist mit doppelten Ansatzstücken χ x^l versehen. x¹ gleitet' auf den Schienen fb und dient zur Verbindung der Feder mit der Batterie e. Ansatzstück χ gleitet nämlich auf einer dritten Schiene t, die von den Schienen fb isolirt ist und welche durch einen isolirten Leitungsdraht ν mit der Batterie vereinigt ist. Die Schienen fb t sind von der Tafel durch Ebonitplatten y isolirt. c ist der bewegliche Theil des Umsteuerungsmechanismus und ist gleichartig wie d¹ mit einer Feder d (der Nase) versehen. Diese Feder d gleitet auf den Schienen f^Lb\ die durch eine isolirende Platte y¹ oder dergleichen von dem Umsteuerüngsmechanismus getrennt sind, e ist die Batterie, r die Glocke, die im Maschinenraum sieh befindet, und r¹ die Glocke auf der Commandobrücke. ^ bezeichnet die Metalltheile des Schiffes, die in elektrischer Verbindung mit der Maschine stehen und welche die Glocken r r¹ mit der Umsteuerung verbinden sollen.

Claims (4)

1. Patent-Ansprüche:

   ι . Elektrische Signalvorrichtung zur Verhütung von Fehlern beim Manöveriren mit Schiffsmaschinen, gekennzeichnet durch die Anordnung zweier aus zwei festen und einem beweglichen Stromschlufsstück bestehender Stromschliefser, von denen der eine mit dem Zeigertelegraphen, der andere mit dem Umsteuerungsmechanismus derart verbunden ist, dafs ein von einer in der Leitung angeordneten Elektricitätsquelle ausgehender Strom geschlossen wird und in der Leitung eingeschaltete elektrische Signalvorrichtungen (Glocken) in Thätigkeit setzt, sobald der Umsteuerungsmechanismus in einer entgegengesetzten Richtung zu der gedreht wird, welche der Zeigertelegraph angiebt.
2. 2. Eine Ausführungsform der durch Anspruch 1 gekennzeichneten Signalvorrichtung, bestehend aus dem von der Tafel isolirten Zeiger (a) des Zeigertelegraphen, der mit einem am Umsteuerungsmechanismus befestigten Vorsprung (d) elektrisch verbunden ist, während die Nase (d) beim Uebergang von der »Stopp«-Lage nach der »Rückwärts«- oder »Vorwärts«-Lage auf zwei isolirten leitenden Metallschienen (b¹ f^l) gleitet, von welchen die nach der »Rückwärts «-Seite liegende Metallschiene fb¹) mit der auf der »Vorwärts«.-Seite der Zeigertafel angebrachten Stromschlufsschiene ffJ in Verbindung steht.
3. 3. Bei der in Anspruch 1 und 2 gekennzeichneten Vorrichtung eine mit den am Umsteuerungsmechanismus befestigten Schienen fb¹f¹j verbundene besondere Anordnung zum Unterbrechen des Stromes, bestehend erstens aus einem an dem von der »Stopp «- Lage der Nase (d) am weitest gelegenen Ende fh^l) jeder Schiene um einen Zapfen (g) drehbar befestigten Hebel fhh¹), welcher, wenn der Strom geschlossen ist, mit seinem einen Ende (h¹) an der Schiene anliegt und etwas über dieselbe hervorsteht und mit dem anderen Arm an einer mit der Leitung (I) nach den Schienen (fb) des Zeiger-

   telegraphen verbundenen Stromschlufsfeder (k) liegt und mit diesem Ende auf einer Feder (i) gleitet, welche so befestigt und von derartiger doppelt gebogener Form ist, dafs der Hebel (h Ii¹) entweder gegen die Stromschlufsfeder und die Schiene geprefst wird oder in entgegengesetzter Richtung um den Zapfen (g) gedreht wird, als dies durch die Nase (d) geschieht, und zweitens aus einem mit dem Hebel (h h¹) ■ durch eine Stange fm) oder dergleichen verbundenen ähnlichen Hebel (n), welcher in der Nähe des an der »Stopp«-Lage der Nase befindlichen Endes der Schiene hervorsteht und an ihr anliegt, wenn das erste Stück (h h¹) von ihr abgeschoben ist, umgekehrt aber, um den Strom wieder zu schliefsen, von ihr sich entfernt, wenn die Nase (d) von einer von den Endstellungen nach der »Stopp«-Lage geht.
   
4. 4. Eine Abänderung an der in den Patent-Ansprüchen ι und 2 , gekennzeichneten Anordnung derart, dafs beide Stromschlufsstücke fc b) sehr nahe an einander liegen und dadurch der Zeiger faj schon in der »Stopp«-Lage in Verbindung mit den beiden Stromschlufsstücken fc und b) kommt, um Fehler beim Manöveriren schon beim Uebergang einer der Endlagen in die »Stopp «- Lage anzukündigen.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.