DE8409681U1 - Auflaufbremse für einen Sattelanhänger - Google Patents
Auflaufbremse für einen SattelanhängerInfo
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- B60T7/12—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger
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Description
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' Il I . ι Ϊ .' JWire'Europäischen Patentamt
.'.',. '.',*' '..'·.,· wigejasse^erVertreter
the European Patent Office PATENTANWALT
mandatair· agrll pres
!'Office europien des brevets
Heilmannstraße 10
D-8000 München 71 Telefon (089) 795050 Telegrammadresse:
Stahlpatent München
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Datum
29. MRI
Weinmann Nutzfahrzeuge GmbH
Xaver-Münch-Straße 2-4
Feldkirchen
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Feldkirchen
Auflaufbremse für einen Sattelanhänger
Die Erfindung betrifft eine Auflaufbremse für einen Sattelanhänger« der mit der Aufliegerplatte einer Zugmaschine
über einen Königszapfen drehbar kuppelbar ist.
Mechanisch wirkende Auflaufbremsen werden in großem Umfang bei solchen Anhängern benutzt, die sich auf ihren
eigenen Rädern abstützen, d.h. daß nur ein Bruchteil des Gewichts des Anhängers über die Kupplung auf das Zugfahrzeug
übertragen wird. Der in Fahrtrichtung relativ zum
Rahmen dee Anhängers verschiebbar angeordnete Betätigungszapfen des Auflaufbrememechaniemus ist mit der Kupplung
des Zugfahrzeugeü, zumeist eine Kugelkopfkupplung, verbunden. Wenn das Zugfahrzeug seine Geschwindigkeit verringert,
dann läuft der Anhänger aufgrund seiner Massenträgheit auf das Zugfährzeug auf, mit der Folge, daß der mit der Kupplung
verbundene Betätigungezapfen des Auflaufbrememechaniemus gegenüber dem Anhängerrahmen nach hinten verschoben wird und
die den Rädern des Anhängers zugeordneten Bremsen betätigt werden« Dadurch wird die Geschwindigkeit des Anhängers
gleichfalls verringert, so dad sich dessen Abstand gegenüber dem Zugfahrzeug wieder vergrößert und der federbelastete Betätigungszapfen des Auflaufbremsmechanismus gegenüber dem Anhängerrahmen wieder nach vorne bewegen kann.
Dadurch ergibt sich ein selbstregelnder Bremsvorgang. Da die Kupplung im Abstand hinter der Hinterachse des Zugfahrzeugs angeordnet ist, bewirken die vom Anhänger auf die
Kupplung ausgeübten Kräfte ein großes Drehmoment in Bezug auf den Schwerpunkt des Zugfahrzeugs. Wenn das Zugfahrzeug
abgebremst wird, dann übt der auflaufende Anhänger auf die Kupplung eine nach unten gerichtete Kraftkomponente aus,
wodurch die Vorderräder des Zugfahrzeugs entlastet werden. Dadurch wird aber die Lenkfähigkeit des Zugfahrzeugs stark
beeinträchtigt, was eine erhebliche Gefahrenquelle darstellt. Das Zugfahrzeug kann deshalb beim Bremsen ins
Schlingern geraten, was außermittige Auflaufkräfte des Anhängers und ein Umstürzen des Zugfahrzeuge und/oder des
Anhängers zur Folge haben kann.
Hinsichtlich der beim Bremsen vom Anhänger auf das Zugfahrzeug ausgeübten Kräfte wesentlich günstiger ist ein
Sattelanhänger. Da sich ein Sattelanhänger auf der zwischen den Achsen des Zugfahrzeugs angeordneten Aufliegerplatte
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abstützt« üben die Auflaufkräfte des Anhängers nur ein kleines Drehmoment auf die Zugmaschine aus, weil diese Kräfte
von dem mit dam Anhängerrahmen starr verbundenen Königs-•apfen auf die Aufliegerplatte der Zugmaschine übertragen
werden. Bin wesentlicher Nachteil eine« solchen Sattelauflegere besteht aber darin» daß er Druckluftbremsen erfordert«
die verhältnismäßig teuer sind und grundsätzlich nicht lastabhängig arbeiten, d.h. es fehlt eine selbsttätige Regelung
der Bremskraft« wie sie bei einer Auflaufbremse automatisch eintritt. Druckluftbremsen sind aber nicht nur teuer, sondern
sie erfordern auch einen entsprechenden Kompressor in der Zugmaschine« was mit einem entsprechenden Raumbedarf verbunden
ist.
Es zeigt sich also, daß es überaus wünschenswert wäre« wenn man die Vorteile eines Sattelanhängers mit denen einer
Auflaufbremse kombinieren könnte.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine für
einen Sattelanhänger geeignete Auflaufbremse zu schaffen, der mit der Aufliegerplatte einer zugmaschine über einen fönigszapfen formschlüssig kuppelbar ist.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß der Königszapfen an einem Gleitstück befestigt ist, das mit
dem Rahmen des Sattelanhängers in Fahrtrichtung verschiebbar verbunden ist, daß der Verschiebeweg des Gleitstücks in Fahrtrichtung durch ein am Rahmen des Sattelanhängers befestigtes
Widerlager begrenzt ist und daß in den Sättelanhänger ein Auflaufbremsmechanismus an sich bekannter Bauart eingebaut ist«
dessen gegen die Fahrtrichtung verschiebbarer Betätigungszapfen sich an einem Anschlag des Gleitstücks federnd abstützt.
«. 4 —
Beim normalen Fahrbetrieb wird die Zugkraft der zugmaschine
Über den mit der Aufliegerplatte formschlüssig gekuppelten
Königezapfen auf das Gleitstück übertragen und
von diesem über das am Rahmen dee Sattelanhängers befestig·»
te Widerlager in den sattelanhänger eingeleitet· Die Auflieguxplatte
der Zugmaschine nimmt dabei ungefähr 50 Prozent des Gewichtes des Sattelanhängers auf. Wenn die Zugmaschine
abgebremst wirdι dann versucht der Anhänger infolge der Massenträgheit seine Geschwindigkeit beizubehalten« mit der
folge* daß sich der Rahmen des Sattelanhängers gegenüber ι dem mit der Aufliegerplatte der Zugmaschine gekuppelten
! Gleitstück in Fahrtrichtung nach vorne bewegt* Das hat zur
j Folge« daß sich der an dem Anschlag des Gleitstücks federnd
abstützende Betätigungszapfen des Auflaufbremsmechanismus relativ zum Sattelanhänger nach hinten bewegt« wodurch in
an sich bekannter Weise die den Rädern des Sattelanhängers zugeordneten Bremsen betätigt werden« Dadurch wird die Geschwindigkeit des Sattelanhängers verringert« und es tritt
, der für Auflaufbremsen typische Selbetregelungseffekt ein.
Da die Auflaufbremse mechanisch arbeitet« ist es nicht er-
^ forderlich« die Zugmaschine mit einem Druckluftkompressor
auszurüsten. Die Erfindung ermöglicht es daher, herkömmliehe
Personenkraftwagen mit verhältnismäßig geringen !Osten
< in eine Zugmaschine für einen Sattelanhänger, beispielsweise
einen Wohnwagen oder einen Bootstransporter« umzuwandeln.
Während die herkömmlichen Anhänger für Personenkraftwagen,
die mit einer Kugelkopfkupplung ausgerüstet sind, in den seltensten Fällen ein Gewicht von 2000 kg übersteigen dürfen,
kann dieses Gewicht bei einem mit der erfindungsgemäßen
Auflaufbremse ausgerüsteten Sattelanhänger um ein Vielfaches überstiegen werden, weil der Auflaufbremsmechanismus
bzw. dessen Betätigungszapfen nur Axialkräfte, aber keine Querkräfte übertragen muß.
Das Gleitstück, der Auflaufbremse ist vorzugsweise als
Gleitplatte ausgebildet, die auf einer mit dem Rahman des Sattelanhängers fest verbundenen Längsführung verschiebbar
gelagert ist. Diese Längsführung besteht vorzugsweise aus zwei in Fahrtrichtung parallel angeordneten Rohren, deren
vordere und hintere Enden an zwei Querträgern des Rahmens des Sattelanhängers befestigt sind, wobei der vordere Querträger
das den Verschiebeweg der Gleitplatte in Fahrtrichtung begrenzende Widerlager bildet.
Um die Reibung zwischen dem Gleitstück und der Längsführung möglichst gering zu halten, ist vorgesehen, daß sich
die beiden Rohre über Rollenlager auf der Gleitplatte abstützen. Die Erzielung einer höchst geringen Reibung ist
deshalb wichtig, weil andernfalls die Berechnung des Auflaufbremsmechanismus erschwert wird.
Aus statischen Gründen ist es vorteilhaft, wenn die Rollenlager an den die Längsführung bildenden beiden Rohren
befestigt sind* Bei einer besonders vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, daß die Rollenlager
an den voneinander abgekehrten Seiten der Rohre befestigt sind und daß die Gleitplatte zwei der Außenseite
der Rollen gegenüberliegende Führungsflansche aufweist,
welche die Oberseite der Rollen übergreifen. Dadurch wird eine zwangsweise Führung des Sattelauflegerrahmens in Querrichtung
und in vertikaler Richtung gegenüber der mit der Aufliegerplatte gekuppelten Gleitplatte erzielt.
In der Zeichnung sind zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt, die im folgenden näher erläutert
werden. Es zeigt:
Fig. 1 eine schematische Seitenansicht eine« mit einer
Zugmaschine gekuppelten Sattelanhängers ι und
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Fig. 2 eine perspektivische Explos ionsdars-teilung der
wesentlichen Teile einer Ausführungsform einer
Auflaufbremse für einen Sattelanhänger,
Fig. 3 eine schematische Aufsicht auf den vorderen Bereich des Rahmens eines Sattelanhängers einer
anderen Ausführungsform, und
Fig. 4 einen Querschnitt nach der Linie IV-IV in Fig. 3.
Der in Fig. 1 in der Seitenansicht schematisch dargestellte Sattelzug besteht aus einer Zugmaschine 10, mit der
ein Sattelanhänger 12 gekuppelt ist. Zu diesem Zweck ist die Zugmaschine 10 mit einer Aufliegerplatte 14 versehen, die
einen schwalbenschwanzförmxgen Schlitz 16 aufweist, in den ein mit dem Sattelanhänger 12 verbundener Königszapfen 18
einführbar und verriegelbar ist. Da eine solche Kupplung
für Sattelanhänger allgemein bekannt ist, braucht deren Ausbildung an dieser Stelle nicht näher offenbart zu werden.
Abweichend von den herkömmlichen Sattelanhängern ist der Königszapfen 18 jedoch nicht starr am Anhängerrahmen
20 befestigt. Wie dies aus Fig. 2 hervorgeht, ist der Königszapfen 18 an der Unterseite einer Gleitplatte 22 befestigt.
Diese Gleitplatte 22 ist mit dem Rahmen 20 des Sattelanhängers 12 in Fahrtrichtung begrenzt verschiebbar
verbunden. Zu diesem Zweck ist der Rahmen 20 des Sattelanhängers 12 mit zwei in Fahrtrichtung verlaufenden parallelen
Führungsrohren 24 versehen. Die beiden Enden der zwei
Rohre 24 sind am vorderen Querträger 26 bzw. an einem zusätzlich eingebauten Querträger 28 des Rahmens 20 befestigt.
Die Gleitplatte 22 ist mit zwei Gegenhaltern 30 mit den
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7 -
Rohren 24 verschiebbar verbunden. Hinter dem zusätzlichen Querträger 28 ist eine mit den (nicht gezeigten) Längsträgem
des Rahmens 20 starr verbundene Tragplatte 32 angeordnet, die einen Auflaufbremsmechanismus 34 trägt. Da es sich hierbei
um einen herkömmlichen Auflaufbremsmechanismus handelt« braucht dessen Konstruktion nicht näher erläutert zu werden.
Die im Handel erhältlichen Auflaufbremsen müssen allerdings zum Einsatz In dem gezeigten Sattelanhänger geringfügig abgewandelt
werden, um der Tatsache Rechnung zu tragen, daß die gebremsten Räder nicht wie üblich annähernd 100 Prozent,
sondern nur ungefähr 50 Prozent des Anhängergewichtes tragen, was eine entsprechend verringerte Bremskraft zur Folge hat.
Der axial verschiebbare Betätigungszapfen 36 des Auflaufmsichanismus
34, der üblicherweise eine mit einer Kugelkopfkupplung in Eingriff bringbare Kugelpfanne aufweist, muß
ebenfalls gerln£fügig abgewandelt werden, d.h. die Kugelpfanne
kann entfallen, wie dies aus Fig. 2 hervorgeht, ist die Gleitplatte 22 mit einem Anschlag 38 versehen, an dem
der Betätigungszapfen 36 im eingebauten Zustand der Gleitplatte
federnd anliegt.
Zum Ankuppeln des Sattelanhängers 12 fährt die Zugmaschine 10 rückwärts an diesen heran, bis der an der Gleitplatte
22 angeordnete Königszapfen 18 in den schwalbenschwanzförmigen Schlitz 16 der Aufliegerplatte 14 ordnungsgemäß
eingreift, woraufhin er mit einer (nicht gezeigten) bekannten Verriegelungseinrichtung verriegelt wird. Der
Sattelanhänger 12 ist jetzt über die Gleitplatte 22 mit der Zugmaschine 10 fest verbunden. Wenn die Zugmaschine
jetzt losfährt, dann wird die Gleitplatte 22 auf den zwei Führungsrohren 24 nach vorne verschoben, bis sie am Querträger
26 dee Rahmens 20 zur Anlage gelangt. Die Zugkraft
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der Zugmaschine wird somit über die Gleitplatte 22 in den
Rahmen 20 eingeleitet, so daß der Sattelanhänger 12 in Gang gesetzt wird. Wenn die Zugmaschine 10 infolge Betätigung
der zugeordneten Bremsen ihre Geschwindigkeit verringert, dann versucht der Sattelanhänger 12 infolge der Massenträgheit
seine Geschwindigkeit beizubehalten. Das hat zur Folge« daß sich die Gleitplatte 22 auf den beiden Führuagsrohren 22
vom vorderen Querträger 26 weg nach hinten bewegt:, wobei der an ihrem Anschlag 38 anliegende Betätigungszapfea 36 gegen
die Vorspannkraft dtr zugeordneten Feder gleichfalls nach
hinten in den Auflaufbremsmechanismus 34 hinein verschoben wird. Diese Verschiebung des Betätigungszapfens 36 gegenüber
dem Auflaufbremsmechanismus 34 hat in bekannter Weise zur Folge, daß die d^n Rädern des Sattelanhängers 12 zugeordneten
Bremsen über Zugseile mechanisch betätigt werden. Dadurch wird die Geschwindigkeit des Sattelanhängers 12 verringert,
so daß dessen Abstand von der Zugmaschine 10 wieder zunimmt, d.h. die Gleitplatte 22 bewegt sich auf den Rohren
24 nach vorne zum vorderen Querträger 26 hin. Der Betätigungszapfen 36 des Auflaufbremsmechanismus 34 kann sich daher
ebenfalls nach vorne bewegen, wodurch die Bremskraft abnimmt und die für Auflaufbremsen typische selbsttätige Regelung
der Bremskraft eintritt. Wenn die Zugmaschine 10 wieder beschleunigt wird, dann gelangt die Gleitplatte 22 wieder am
vorderen Querträger 26 des Rahmens 20 zur Anlage, wodurch der Auflaufbremsmechanismus 34 wirkungslos gemacht wird.
Fig. 3 zeigt eine Aufsicht auf den vorderen Endbereich des Rahmens 20 eines Sattelanhängers, der mit einer abgewandelten
Auflaufbremse versehen ist. An den voneinander abgekehrten Außenseiten der als Vierkantrohre ausgebildeten
Führungsrohre 24 sind jeweils drei Rollenlager 40 befestigt, deren horizontale Achsen quer zur Fahrtrichtung angeordnet
eittd. Der Umriß der Gleitplatte 42 ist in Fig. 3 mit unter- |
brochenen Linien angedeutet, wie dies aus Fig. 4 ersichtlich \
ist« weist die Gleitplatte zwei der Außenseite der Rollen 40 gegenüberliegende führungaflansche 44 auf, welche die Ober- {
seite der Rollen übergreifen« Die Rollen 40 und damit der Rahmen 20 des Sattelanhängers ist demzufolge durch die Gleitplatte 42 in Querrichtung und in vertikaler Richtung zwangsweise geführt« An den beiden Rohren 24 ist die Tragplatte 32
befestigt« die den Auflaufbremsmeehanismus 34 trägt« dessen
Betätigungszapfen 36 am Anschlag der Gleitplatte 42 federnd anliegt« Oer Auflaufbremsmechanismue 34 ist über ein Gestänge oder Seilzüge 46 mit den Bremsen des Sattelanhängers verbunden« Der Auflaufbremsmeehanismus kann aber auch hydraulisch arbeiten, in diesem Fall ist der Betatigungszapfen
mit dem Kolben eines Hydraulikzylinders gekuppelt, der über Bremsschläuche mit den Radbremszylindern verbunden ist.
An den Führungsrohren 24 können auch mehr als drei
Rollenlager 40 befestigt sein. Es müssen aber mindestens zwei Rollenlager sein.
Ferner können an den Führungsrohren 24 noch zwei zusätzliche Rollenlager mit vertikaler Drehachse befestigt sein,
die an den Führungsflanschen 44 der Gleitplatte 42 anliegen und diese führen.
Auflaufbremse für einen Sattelanhänger ϊ<
/y>
10 Zugmaschine
12 Sattelanhänger
14 Aufliegerplatte
16 Schiita in
18 Königszapfen
20 Rahmen von
22 Gleitplatte
24 Rohre
26 vorderer Querträger von
28 zusätzlicher Querträger von
30 Gegenhaltern
32 Tragplatte
34 Auflaufbremsmechanismus
36 Betätigungszapfen von
38 Anschlag an
40 Rollenlager
42 Gleitplatte
44 Führungs flans ehe
46 SeilzUge von
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Claims (6)
1. Auflaufbremse für einen Sattelanhänger« der mit der Aufliegerplatte einer Zugmaschine über einen Königszapfen
drehbar kuppelbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Königszapfen (18) an einem Gleitstück (22; 42) befestigt ist,
das mit dem Rahmen (20) des Sattelanhängers (12) in Fahrtrichtung verschiebbar verbunden ist, daß der Verschiebeweg
des Gleitstücks (22; 42) in Fahrtrichtung durch ein am Rahmen (20) des Sattelanhängers (12) befestigtes Widerlager
(26) begrenzt ist und daß in den Sattelanhänger (12) ein Auflaufbremsmechanismus (34) an sich bekannter Bauart eingebaut
ist, dessen gegen die Fahrtrichtung verschiebbarer Betätigungszapfon (36) sich an einem Anschlag des Gleitstücks
(22; 42) federnd abstützt.
2. Auflaufbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß das Gleitstück als Gleitplatte (22; 42) ausgebildet ist, die auf einer mit dem Rahmen (20) des Sattelanhängers
(12) fest verbundenen Längsführung (24) verschiebbar gelagert ist.
3. Auflaufbremse nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Längsführung aus zwei in Fahrtrichtung parallel
angeordneten Rohren (24) besteht, deren vordere und hintere Enden an zwei Querträgern (26, 28) des Rahmens
(20) des Sattelanhängers (12) befestigt sind, wobei der vordere Querträger (26) das den Verschiebeweg der Gleitplatte
(221 42) in Fahrtrichtung begrenzende Widerlager
bildet.
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4. Auflaufbremse nach Anspruch 3« dadurch gekennzeieh-
*■ net, daß sich die beiden Rohre (24) über Rollenlager (40)
auf der Gleitplatte (42) abstützen.
5. Auflaufbremse nach Anspruch 4« dadurch gekennzeichnet,
daß die Rollenlager (40) an den beiden Rohren (24) befestigt sind.
6. Auflaufbremse nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet,
daß die Rollenlager (40) an den voneinander abgekehrten
Seiten der Rohre (24) befestigt sind und daß die Gleitplatte (42) zwei der Außenseite der Rollen (30) gegenüberliegende
Führungsflansche (44) aufweist, welche die Oberseite der
Rollen übergreifen.
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Priority Applications (2)
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DE19843411630 DE3411630A1 (de) | 1984-03-29 | 1984-03-29 | Auflaufbremse fuer einen sattelanhaenger |
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Applications Claiming Priority (2)
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DE19843411630 DE3411630A1 (de) | 1984-03-29 | 1984-03-29 | Auflaufbremse fuer einen sattelanhaenger |
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Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE8409681U1 true DE8409681U1 (de) | 1985-07-04 |
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Family Applications (2)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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DE19843411630 Granted DE3411630A1 (de) | 1984-03-29 | 1984-03-29 | Auflaufbremse fuer einen sattelanhaenger |
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DE4212161C2 (de) * | 1992-04-10 | 1998-02-19 | Klaus Maier | Sattelauflieger mit einem Auflauf-Bremssystem |
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US1960742A (en) * | 1933-01-18 | 1934-05-29 | Hamilton Van Alvin | Brake applying device for trailers |
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-
1984
- 1984-03-29 DE DE19843411630 patent/DE3411630A1/de active Granted
- 1984-03-29 DE DE19848409681 patent/DE8409681U1/de not_active Expired
Also Published As
Publication number | Publication date |
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DE3411630A1 (de) | 1985-10-10 |
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