DE32989C - Kraftsammelnde Bremse für Pferdebahnwagen - Google Patents

Description

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KAISERLICHES

PATENTAMT.

Die kraftsammelnde Bremse ist auf der einen Radachse angeordnet und so construirt, dafs sie jeder Zeit in Thätigkeit gesetzt werden kann, nach welcher Richtung hin sich auch der Wagen bewegen mag. Die Construction der Bremse ist folgende:

Auf der Radachse α, Fig. 1 und 4, ist fest aufgekeilt eine auf beiden Seiten konisch ausgedrehte Trommel A, welche auf ihrer Peripherie mit zwei Zahnkränzen α und a¹ versehen ist, welche letzteren, als Sperrräder construirt, nach entgegengesetzten Richtungen hin wirken. Zu beiden Seiten der Trommel A, Fig. 2 und 4, sind auf der Achse α die Kurbeln B und B¹ lose drehbar angeordnet, welche je mit einem hölzernen, aus sechs Kreissegmenten bestehenden Konus C bezw. C¹, Fig. 4, versehen sind. Die Konen C und C' passen genau in die seitlichen Aussparungen der Trommel A und können durch verschiebbare eiserne Konen D und D¹ aus einander gedruckt werden, sobald ihre Arbeitsfläche sich zu sehr abgenutzt haben sollte.

Die Kurbeln B und S¹ sind oben je mit einem Ohr b bezw. b \ Fig. 1, 9 und 1 o, versehen , welches durch eine Kette m bezw. m' mit dem Wagengestell verbunden ist, Fig. 5. Auf der unteren Seite sind die Zapfen E und E¹, Fig. ι bis 3, angebracht, an die die Zugstangen N und 2V¹ angreifen.

Auf die Zapfen E und E^l sind lose drehbar Querstücke aufgesteckt, deren eines Ende als Sperrklinke F bezw. F¹, Fig. 1 und 2, ausgebildet ist, während das andere Ende den Hebel G bezw. G * bildet, welcher sich, durch die auf ihn wirkende Feder g^s gezwungen, auf den seitlich vorspringenden Rand g bezw. g^l der Kettenrolle / bezw. J¹ auflegt. An den Sperrklinken F und F¹ sind die drehbaren Stützen if und if¹ angebracht, Fig. 11 und 12.

Hinter den Kurbeln B und JB¹ befinden sich auf der Achse α die mit Aufsengewinde versehenen Hülsen K und K¹, Fig. 4, welche mit den Armen L und L¹ aus einem Stück bestehen. Letztere sind durch Stangen Z und 1 ¹ mit den Querträgern des Wagenbodens verbunden, Fig. 5. Auf dem Gewinde der Hülsen K und..K¹ befinden sich die Kettenrollen Jund J¹, welche entsprechendes Innengewinde besitzen und klauenartig über den vorstehenden Rand der Naben der Kurbeln B und B ¹ greifen. Die Hülsen K und K¹ sind mit Stützen K und K¹ zur Aufnahme von Schmiergefäfsen versehen und werden durch Stellringe H und H¹ an ihrem Platze gehalten, d. h. gegen eine Längsverschiebung gesichert.

Die vorspringenden Ränder g und g¹ der Kettenrollen sind an einer Stelle mit einem Ausschnitt h bezw. h^l versehen, Fig. 2 und 4, welcher grofs genug ist, um die seitwärts vortretende Nase des Hebels G bezw. G¹ hindurchfallen zu lassen. An der einen Seite der Ausschnitte h h ^l setzt sich der Rand h in der Rippe/ bezw./¹ schräg zur Nabe der Kettenrolle fort. Ein vorspringender Ansatz j bezw. j'', Fig. 2, auf der anderen Seite der Kettenrolle begrenzt die Drehung derselben, indem er an den Arm L bezw.. L^l anstöfst.

Am entgegengesetzten Ende des Wagens sind ,an den den Perron bildenden Balken zwei Lager R und R^l, Fig. 6, angebracht, in welchen sich eine Welle ρ verschieben kann, auf der

das Querhaupt O befestigt ist, welches durch Zugstangen N' und N¹ mit den Kurbeln B und B ^J verbunden ist. Zwischen dem Querhaupt O und dem Lager R sind auf die Welle ρ die starken Spiralfedern PP¹ aufgesteckt, welche durch eine gufseiserne Scheibe zusammengehalten werden. Die Welle ρ ist an dem einen Ende mit Zähnen versehen, Fig. 6, in welche die am Lager R drehbar befestigte Sperrklinke r^a, Fig. 14, eingreifen kann. Am Lager R ist ferner unterhalb der Welle ρ ein Bremshebel Q. angebracht, welcher durch einen Draht mit der Sperrklinke r³ verbunden ist, Fig. 13 und 14. Schiebt sich die Welle ρ beim Zusammendrücken der Federn PP¹ durch das Querhaupt O nach links, so hält der Bremshebel Q. die Klinke r³ über den Zähnen der Welle/), Fig. 6; sobald aber die Welle ρ unter der Wirkung der Federn PP¹ nach rechts zurückgehen will, legt sich Q. ein wenig um und die Klinke r³ schnappt unter der Wirkung der Feder r⁴, Fig. 13, in die Zähne von ρ ein, auf diese Weise die Welle ρ arretirend und die Federn PPMn gespanntem Zustande haltend. Zum Auslösen der Sperrklinke r³ dient der Hebel q, Fig. 6 und 14, der mit r³ aus einem Stück hergestellt ist. Der Hebel q ist durch eine_ Kette 11 mit dem Zughaken ß, Fig. 6 und 8, und durch die Stangen 11^l u ² und die Hebel U und V mit dem Zughaken β¹ verbunden, Fig. 8 und 7.

An den beiden Wagenenden sind verticale Wellen r und r^], Fig. 5 und 6, angebracht, welche an ihren unteren Enden je eine Kettenrolle T und T\ Fig. 7 und 8, tragen, die durch Ketten mit den Rollen J und J¹ verbunden sind. Eine auf d^e oberen Enden von r und r^l aufgesteckte Kurbel & dient zum Drehen derselben. Die Wellen r und r^T tragen an ihren oberen Enden noch eine Schraube s bezw. s¹, Fig. 1 5 und 16, die mit einer Spiralnuth versehen ist. In die Spiralnuthen greifen die Klaueny undj/-¹ ein, welche auf Supporten \ und ^^l drehbar gelagert sind. Die Supporte sind an der Hinterwand der Perrons befestigt. Die Klauen y und y^l werden durch Spiralfedern in die Nuthen der Scheiben s und s¹ gedrückt. Wird nun die Kurbel & gedreht , so gleitet die Klaue in der Spiralnuth. An der Nabe der Scheiben s und s \ am Ende der Spiralnuthen, befinden sich Ansätze χ und x^l; stofsen die Klauenyy¹ an diese Ansätze, so kann die Kurbel b nicht weiter gedreht werden, und erst nachdem die Klauen aus χ χ' ausgelöst sind, kann die Drehung der Kurbel fortgesetzt werden, bis ans Ende der Nuth.

Die Wirkung'dieser Bremse ist nun folgende:

Fig. ι stellt die Lage der Theile der Bremse^: während der Bewegung des Wagens in der Richtung des Pfeils, Fig. 5 und 6, dar.

Die beiden hölzernen Konen C und C ¹ der Kurbeln B und B ^l sind aus 'er Trommel A herausgezogen; der Konus C ^J ist ganz, der Konus C nur theilweise aus A herausgezogen, weil die Kettenrolle/, durch welche auf den Konus C gewirkt wird, um 90⁰ gedreht worden ist, wodurch auch der vorspringende Curvenrand g sich gedreht hat, so dafs die Rippe/ aus der Lage I, Fig. 1, in welcher auch die Rippe/¹ des Curvenrades g^l sich befindet, in die Lage II, Fig. 1, gekommen ist. Die beiden Hebel G und G^l liegen auf den Curvenrändern g g^l auf und halten dadurch die Sperrklinken F und F¹ aufser Eingriff mit den Zähnena und α ¹ der Trommel A. '

Um das Kettenrad J um 90 ° zu drehen, mufs man mit der Kurbel & eine Dreiviertelumdrehung nach links machen. Infolge dessen geht die an der Welle r sich befindende Scheibe s aus der Stellung, welche die Scheibe 5^x einnimmt, in die auf der Zeichnung dargestellte Lage über, wobei die Klaue y sich gegen den Ansatz χ der Scheibe s legt, welcher ein Rückwärtsdrehen der Kurbel δ (nach rechts) nicht mehr zuläfst. '

Da bis jetzt gewöhnlich sämmtliche Waggonbremsen so eingerichtet sind, dafs das Bremsen durch eine Linksdrehung der Kurbel ti, das Lösen der Bremse durch eine Rechtsdrehung bewirkt wird, so ist hier dasselbe Princip beibehalten worden.

Zum vollständigen Festbremsen des Wagens und zum vollständigen Spannen der Feder PP¹ ist eine ganze Umdrehung der Kurbel d nöthig. Diese Bewegung wird durch die Rolle T .und die Kette tt, Fig. 5 bis 8, auf die Kettenrolle J übertragen, welche ungefähr eine halbe Umdrehung macht.

Mit der Kettenrolle / dreht sich gleichzeitig auch die Curve g, deren Rippe f aus der Stellung II, Fig. 3 , in die Stellung III übergeht. Während dieser Drehung der Kettenrolle J verschiebt sich dieselbe auf dem Gewinde der Hülse K und drückt dadurch die Kurbel B mit dem an ihr befestigten Konus C fest in die Trommel A hinein. Da sich letztere mit der Radachse α zusammen dreht, so wird sie den Konus C und die Kurbel B mit in Drehung versetzen. Die Kurbel B gelangt hierbei aus der Stellung Fig. 1 in die Stellung Fig. 3, und da dieselbe durch die Stange N mit dem Querhaupt O verbunden ist, so zieht sie das Querhaupt nach links und spannt dadurch die Feder P P¹, die sich gegen das Lager R stützt. Da das Querhaupt O durch die Stange N¹ mit der Kurbel R verbunden ist, so wird letztere durch die Bewegung des Querhauptes aus der Stellung Fig. 1 in die Stellung Fig. 3 gedreht werden, aber in entgegengesetzter Richtung zur Kurbel B.

Zum vollständigen Anspannen der Feder P P¹ ist eine Drehung der Kurbel B bezw."Bl von 90⁰ erforderlich.

Während sich nun die Kurbel B aus der Stellung Fig. 1 in die Stellung Fig. 3 bewegt , gleitet der Hebel G auf dem Curvenrand g aus der Stellung I in die Stellung II, Fig. 3; der Hebel G^x dagegen gleitet bei der Bewegung der Kurbel B¹ auf der Rippe/¹ der Curve g^l unterhalb der Curve g¹ hinab. Die Sperrklinke F¹ senkt sich dadurch so weit, dafs sie sich mit ihrer Stütze H¹ auf den Rand der Trommel A legt, wobei aber F¹ sich noch oberhalb der Zähne α¹ befindet: Die Kurbel JB gelangt schliefslich aus der Stellung I in die Stellung III, Fig. 3, und die Sperrklinke F¹ ruht noch auf ihrer Stütze H¹. In dem Augenblicke aber, wo sich die Wagenräder nicht mehr drehen (und dies tritt ein, wenn die Kurbeln BB¹ in der Stellung Fig. 3 sind), beginnt die gespannte Spiralfeder PP¹ die Kurbeln B und B¹ zurückzuziehen. Die auf der Trommel A ruhende Stütze H¹ der Sperrklinke F¹ legt sich sofort um und die Klinke F¹ greift in die Zähne a¹ der Trommel A ein, Fig. 12,

Gleichzeitig mit dem Einfallen der Sperrklinke F¹ in die Zähne α^l wird durch das Zurückgehen der Feder PP¹ und mithin der Stange ρ sich der Bremshebel Q. umlegen und dadurch die Sperrklinke r³ zum Eingriff in die Zähne der Stange ρ bringen.

Die Feder PP¹ wird auf diese Weise arretirt und der Wagen steht nunmehr vollständig still und kann sich nach keiner Seite hin bewegen, weil einerseits eine Drehung der Wagenräder nach rechts durch den Konus C, Kurbel B, Stange N und Feder PP¹ verhindert wird, während andererseits eine Drehung nach links durch die Arretirung der Feder PP¹ durch die Klinke r³ verhindert wird. Fig. 3 zeigt die Lage der Theile in dem Augenblick, wo der Wagen bis zum Stillstehen festgebremst ist.

Soll die Bremse gelöst werden, so dreht man die Kurbel # so lange nach rechts herum, bis der Ansatz χ der Scheibe 5 an die Klauey anstöfst. Infolge dieser Drehung geht die Kettenrolle J mit dem Curvenrand gf aus der Stellung III, Fig. 3, in die Stellung II zurück, welche die Curve vor dem Bremsen einnahm. Weiter nach rechts darf die Curve gf bezw. die Kettenrolle / nicht gedreht werden, weil sonst der Hebel G, der. sich in der Stellung II befindet und auf g auflegt, durch den Schlitz /; auf der Rippe f heruntergleiten würde und dadurch die Sperrklinke F in Eingriff mit den Zähnen α der Trommel A brächte, wodurch der Wagen aufs Neue festgehalten würde. Aus diesem Grunde ist die Scheibe s mit dem Ansatz χ in der Spiralnuth und die Klauey angebracht.

■ Indem nun die Rolle / aus der Stellung III in die Stellung II zurückgedreht wird, zieht sie infolge des Gewindes auf der Hülse H, die Kurbel B mit dem Konus C aus A heraus. Dabei bleibt aber die Kurbel B in der Stellung Fig. 3 stehen, und ebenso Kurbel J3¹, weil durch die , Arretirung r ³ der Feder PP¹ eine Bewegung von iV und iV¹ verhindert ist,-¹

Nachdem nun der Konus C aus A herausgezogen ist, ist die Bremse gelöst, der Wagen aber bleibt (infolge der Arretirung von PP¹) stehen. Sobald aber das Pferd anzuziehen anfängt, wird durch den am Zughaken β ausgeübten Zug unter Vermittelung der Kette u und des Hebels q die Sperrklinke r^s aus den Zähnen von ρ ausgelöst und die Feder P P ^x wirkt auf das Querhaupt O, dieses mit der Welle ρ und den Stangen IViV¹ nach rechts, Fig. 6, druckend. Infolge dessen wird, da die Sperrklinke F¹ mit den Zähnen α¹ der Trommel A in Eingriff steht, die Radachse α nach rechts herum gedreht und der Wagen in derselben Richtung , in der er sich vorher bewegte, wieder angetrieben.

Soll der Wagen nach Festbremsung am Ende der Strecke in entgegengesetzter Richtung angetrieben werden, so ist in folgender Weise zu verfahren.

Zunächst wird durch eine Rechtsdrehung der Kurbel d die Bremse gelöst; sodann mufs die Sperrklinke F mit den Zähnen α der Trommel A in Eingriff gebracht werden, was durch eine weitere Drehung der Kettenrolle J und der Curve gf aus der Stellung II, Fig. 1, in die Stellung I bewirkt wird. Der Hebel g gleitet nämlich auf der Rippe/ herab und läfst dadurch Fm α eingreifen. Um-diese Drehung der Curve gf aus Stellung II in Stellung I zu bewirken, bringt man durch Seitwärtsdrücken die Klaue y aufser Eingriff mit dem Ansatz X der Scheibe s und dreht dann die Kurbel & weiter nach rechts. Scheibe s und Klaue y nehmen dann die Stellung ein, welche in. Fig. ι 5 die Scheibe s¹ und Klauey^x zeigen.

Nunmehr wird die Kurbel b von der Welle r abgenommen und auf r^l aufgesetzt und hier so weit nach links gedreht, bis die Klauey gegen den Ansatz x¹ der Scheibe s¹ anstöfst, so dafsy¹ und s^l dieselbe Stellung einnehmen, welche in Fig. 16 die Klaue y und Scheibe s zeigen. Infolge dieser Linksdrehung nun gelangt die Kettenrolle J¹ mit dem Curvenrande g¹f¹ aus der Stellung I in die Stellung III, während der Hebel G¹ auf der Rippe/¹ heraufgleitet, auf g^l hinauf, wodurch die Sperrklinke F¹ aus den Zähnen a^l herausgehoben wird.

Während dieser ganzen Zeit bleibt der Wagen ruhig stehen, weil die gespannte Feder PP¹ durch die Klinke r³ arretirt ist. Wird aber der Zughaken ß¹, welcher durch den Hebel V, die Stange w¹, den Hebel U und Stange w² mit

der Sperrklinker³ verbunden ist, durch das Pferd angezogen, so wird die Sperrklinker³ aus den Zähnen der Stange ρ ausgelöst, die Feder PP¹ drückt das Querhaupt O zurück, welches durch die Zugstange N eine Drehung der Radachse nach links herum bewirkt und den Wagen nach der entgegengesetzten Seite hin in Bewegung setzt.

Das Festbremsen des Wagens geschieht von dieser Seite aus mittelst des Kettenrades T¹ und der Kette f¹ genau ebenso, wie von der anderen Seite aus.

Soll die Geschwindigkeit des Wagens während der Fahrt vermindert werden , so dreht man die Kurbel & nicht so weit wie beim Festbremsen. Es wird dann die Geschwindigkeit des Wagens durch. die zwischen A und C oder C¹ hervorgerufene Reibung vermindert.

Es sei noch bemerkt, dafs durch die Verbindung der Kurbeln BB¹ durch die Ketten mm¹ mit dem Wagengestell ein Brechen der Stangen iVund N¹ bei unrichtiger Handhabung des Apparates vermieden werden soll.

Bewegt sich z. B. der Wagen in der Pfeilrichtung und setzt man die Kurbel $ auf die hintere Welle r¹ auf, so könnte jemand irrthümlich von hier aus den Wagen bremsen wollen.

Indem nun durch Drehen der Kurbel d und der Rollen T¹ und J¹ die Wirkung auf die Kurbel B^l und den Konus C ^x übertragen wird, nimmt die Trommel A die Kurbel B ^x mit und dreht sie in der Bewegungsrichtung des Wagens, wodurch die Stange 2V¹ nicht mehr auf Zug, sondern auf Druck in Anspruch genommen wird, und da dieselbe lang und dünn ist, würde sie sich verbiegen oder brechen. Die Kette m¹ verhindert aber eine Drehung der Kurbel B^r nach dieser Richtung hin und bewahrt somit die Stange N¹ . vor dem Verbiegen.

Das Gleiche gilt natürlich von der Kette m in Bezug auf die Kurbel B.

Claims (2)

1. Patent-Ansprüche:

   ι . Eine doppeltwirkende kraftsammelnde Bremse für Pferdebahnwagen, charakterisirt durch die auf der einen Radachse α befestigte Trommel A mit doppelten, aber entgegengesetzt gerichteten Zahnkränzen α und a * und den symmetrisch zu beiden Seiten der Trommel angeordneten Kurbeln BB¹ mit den Konen CC¹, und den aus einem Stück bestehenden Sperrklinken und Hebeln F G und F¹ G¹, den lose, aber unbeweglich auf α befindlichen Hülsen KK¹, den auf K K¹ drehbaren und verschiebbaren Kettenrädern J J¹ mit Curvenrändern g f g¹ f, auf welchen die Hebel G bezw. G^λ aufliegen, und der Spiralfeder PP¹, welche durch an BB¹ befestigte Stangen NN¹ gespannt werden kann.
2. 2. An der in Anspruch ι. bezeichneten kraftsammelnden Bremse die Vorrichtung zum Arretiren und Auslösen der gespannten Feder, bestehend einerseits aus der gezahnten Welle ρ und der Sperrklinke r³ q, welche durch eine kleine Zugstange mit dem umlegbaren Bremshebel Q. verbunden ist, andererseits aus der Verbindung der Sperrklinke r³ q durch Stange u mit dem Zughaken β und durch Stangen U¹U'² und Hebel V und U mit dem Zughaken β \ Fig. 6 bis 8.

   Hierzu 2 Blatt Zeichnungen.