DE3213779C2 - Schienengeführtes Laufwerk für Power-and-Free-Anlage - Google Patents

Abstract

Ein schienengeführtes Laufwerk (1) einer Power-and-Free-Anlage weist einen mit dem Stapelwagen (2) gekuppelten Bremswagen (4) auf, der auf Rollen (12) in der Laufschiene (5) läuft und einem schwenkbaren Bremsschuh (17) aufweist. Die Bremsung wird bei Lösen des Stapelwagens von der Lastkette (8) durch den Mitnahmehebel (10) über ein federbelastetes Hebelsystem (21, 24) an Stapel- und Bremswagen bewirkt, wobei sich der Bremsschuh an einer Schienen-Gegenfläche (6) abstützt. Zum Dämpfen von Rückstößen ist in der Kupplung (18, 20) zwischen Stapel- und Bremswagen eine Pufferung vorgesehen. Eine Halteklinke (30) am Bremswagen dient dem Sperren der Bremse zu Freilaufzwecken.

Description

schenradpaar (DE-PS 12 38 848) wirken, wobei hier Exzentrizitäten bzw. Keilwirkungen ausgenutzt werden, die Laufrollen oder Zwischenrollen aber ebenfalls infolge des Fettfilmes der Schiene einen solchen tragen und das ständige Schleifen der Bremselemente an den Rollen zu Verschleißerscheinungen führt.

Starker Verschleiß durch ständiges Mitlaufen ist auch ein Problem einer bekannten Vorrichtung (FR-^PS 15 00 022), bei der zu Bremszwecken ein gegen die Oberfläche d/:^r Laufschiene gedrückter Bremsklotz vorgesehen ist. der sich an einer der Lauffläche gegenüberliegenden Fläche mitttf's einer mitlaufenden Rolle abstützt und gegen Rücklauf verkeilt. Eine zusätzliche Schwierigkeit liegt bei dieser Vorrichtung darin, daß im Pufferbereich ein hob^r Staudruck entsteht, da die Bremsvorrichtung keiflfe Rücklauftoleranz hat. Damit summieren sich die Kräfte der auflaufenden Laufwerke, und ein Lösen der ß^emsposition wird zunehmend schwieriger, bei einer Vielzahl auflaufender Laufwerke sogar unmöglich.

Um das Problem des Rutschens infolge fettiger Schienenoberfläche zu besteigen, sind Bremsvorrichtungen entwickelt worden, die? Außerhalb der Schienenoberfläche angreifen. So ist eine Vorrichtung mit einem gegen die Unterseite der Laufschiene wirksamen Bremsschuh bekannt (US-PS 33 97 650). der allerdings durch ständiges Mitlaufen ebenfalls leicht verschleißt. Darüber hinaus ist diese Anordnung jedoch nur für Systeme mit Außenstapelung, also mit einer Anordnung der Auslöseklinken außerhalb der Schiene, möglich, wodurch wiederum wesentlich größere Abmessungen der Laufwerke erforderlich werden, was entweder höhere Hallen erfordert oder eine Begrenzung in den Arbeitsmöglichkeiten bedingt.

Die gleichen Probleme wirft eine an der Unterseite der Laufschiene abgreifende, mit den Laufrollen zusammenwirkende exzentrische Bremse auf (GB-PS 1068 211), die >u Schwierigkeiten im Zusammenhang mit tiefer gehonten Bauelementen der Anlage wie Schiebestößen, Sp^;tnnstationen, Weichen etc. führt und für diese eine aufwendigere Konstruktion erfordert.

Bei einer anderen, an der Unterseite der Laufschiene wirksamen Ex/en'erBremse (DE-OS 22 43 315) sind zur Erhöhung eier· Bremswirkung Zacken vorgesehen, die sich bei RütfkUMf mit der Bremsfläche infolge ihrer exzentrischen Anordnung verkeilen. Einerseits verschleißen diese Zacken ebenso wie die Bremsfläche durch das ständige Mitlaufen des Bremselementes. Andererseits ist infolgti des Verkeilen=» keine Rücklauftoleranz gegeben, so daß es im Pufferbereich zu hohen Staudrücken kommt.

Der Erfindung liegt demgegenüber die Aufgabe zugrunde, bei einem Laufwerk der eingangs beschriebenen Art ohne Beeinträchtigung der Bauhöhe des Laufwerks eine sicher wirkende Bremseinrichtung vorzusehen, die ein Auflaufen einer Vielzahl von Laufwerken ohne Raumeffekt erlaubt.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Bremseinrichtung als ein dem Laufwerk zugeordneter Bremswagen ausgebildet ist, der in der Laufschiene mittels mindestens einer Rolle geführt ist und dessen Bremselement bei Bremsung unter Abstützung an der/den Rolie(n) an einer Gegenfläche der Laufschiene anliegt, und daß die Bremseinrichtung mit einem Pufferelement zum Auffangen von Rückstößen ausgebildet ist. Durch diese Anordnung wird einerseits erreicht, daß der Bremswagen mit dem Laufwerk durch Rollen geführi mitläuft, ohne damit RcibungsverschleiU zu unterliegen; denn das Bremselement befindet sich bei normalem Lauf des Laufwerks nicht in Eingriff mit der ortsfesten Bremsfläche, sondern tritt nur bei Bremsung damit in Eingriff. Andererseits ermöglicht es die Anordnung eines Pufferelements, daß Stau- und Verkeileffekte beim Auflaufen einer Vielzahl von Laufwerken vermieden werden, also der Bremswagen gegenüber dem Laufwerk eine gewisse Lose hat und damit eis;e Relativverschiebbarkeit des Laufwerkes zu dem gebremsten

to Bremswagen möglich ist.

Es ist zwar bei Seilschwebebahnen bekannt (DE-AS 21 06 228), bei auf Seilen laufenden Tragfahrwerken ein gelenkig mit ihnen verbundenes Bremsfahrwerk zuzuordnen, um bei einem momentanen vom Seil abgehobenen Laufwerk beim Reißen des, Zugseils das Tragseil erfassen zu können. Bei solchen Einrichtungen treten jedoch die Hauptprobleme von Power-and-Free-Anlagen, nämlich insbesondere ein wahlweises Schleppen eines schienengeführten Laufwerkes mittels kontinuierlieh umlaufender Kette und Mitnehmern sowie Freigeben, d. h. plötzliches Abstoppen an Haltestationen infolge Lösens des Mitnehmer-Schleppverbundes, das Auflaufen bzw. Aufstapeln mehrerer Laufwerke an solchen Stationen, die dadurch entstehenden Raum- und Rückpralleffekte, das Aufschwingen der transportierten Teile etc. nicht auf, so daß daraus der Fachmann keine Hinweise bei der Lösung der der Erfindung zugrunde liegenden Aufgabenstellung entsprechend der vorstehend beschriebenen Lehre entnehmen konnte.

Nach eine bevorzugten Ausführungsform der Erfindung kann der Bremswagen mit einem der Laufwagen des Laufwerks gekuppelt sein. Dadurch wird in einfacher Weise die Bewegung des Bremswagens und sein Einwirken auf das Laufwerk unmittelbar vom Bewegungsablauf eines der Laufwagen abhängig gemacht.

Um den Bremsvorgang unmittelbar abhängig von der Bewegung des Laufwerks bzw. der Beendigung derselben bei Einlauf in eine Haltestation zu machen, kann das Bremselement vorteilhaft von einem mit einer Mitnehmerklinke in Wirkverbindung stehenden Klinkenhebel des dem Bremswagen zugeordneten Laufwagens betäligbarsein.

Bei Laufwerken, die zwei Laufwagen umfassen, ist es besonders günstig, wenn der Bre τ swagen mit dem Vorder- oder Stapelwagen des Laufwerks gekuppelt ist.

Um bei Auflaufen einer Mehrzahl von Laufwerken hohe Staudrücke in besonders zweckmäßiger Weise zu vermeiden, kann die Kupplung in Bewegung des Laufwerks Spiel aufweisen.

Eine vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung sieht vor, daß das Pufferelement zur Kupplung des Bremswagens mit dem Laufwagen einen an dem Bremswagen angeordneten Winkelarm aufweist, in dem ein Langloch zur Aufnahme eines an dem Laufwagen angeordneten Kupplungszapfens vorgesehen ist. So wird nicht nur ein einfacher konstruktiver Aufbau erreicht, sondern es ist zudem eine ohne besondere konstruktive Schwierigkeiten zu erstellende Möglichkeit einer Bewegung des Laufwagens relativ zum gebremsten Brems-

bü wagen geschaffen, die ausreicht, um Rammeffekte, d. h. das Addieren des Staudruckes oei Aufeinanderfahren mehrerer Laufwerke, zu vermeiden.

Nach einer vorteilhaften Ausbildungsmögliehkeit für die Betätigung des Bremsclements ist vorgesehen, daß

b^r> der Bremswagen einen schwenkbaren Brems-Auslösehcbel trägt, der sich zum Laufwagen hin erstreckt und unter der Vorspannung einer Drchfcdcr an dem Klinkenhebel anliegt, während diese Drehfeder mit dem

Bremselement in Wirkverbindung steht. Eine solche Konstruktion ermöglicht die Verwendung einfachster Bauteile bei gleichzeitig sicherer Funktionsgewährleistung.

Vorzugsweise kann das Bremselement als um eine den Laufrollen des Bremswagens gemeinsame Achse schwenkbarer, vorzugsweise schwach spiralförmig gewölbter Bremsschuh ausgebildet sein, wodurch jederzeit eine ausreichende Bremsung unter Linienberührung sichergestellt ist und zudem keine wesentlichen zusätzlichen Momente entstehen, da die Bremskraft auf kürzestem Wege zwischen den Auflagestellen des Bremsschuhs und der Rollen durch die Achse abgestützt ist, also fast senkrecht zum Aufstand der Rollen auf der Laufschiene eingeleitet wird.

Um bei einer Betriebsstörung die Bremsvorrichtung der einzelnen aufgelaufenen Laufwerke in einfacher Weise zum Zwecke des manuellen Rückbewegens der Laufwerke lösen, d. h. die Bremsung »neutralisieren« zu können, kann das Bremselement an seinem freien Ende eine Entriegelungsnase und eine Halteklinke tragen, die gegenüber dem Bremswagen arretierbar ist und das Bremselement in gelöster Position hält. Dabei kann die Halteklinke vorzugsweise schwenkbar sein und ihre Arretierung an dem Gehäuse des Bremswagens gegen Federkraft erfolgen, so daß einerseits ein ungewolltes Lösen dieser Arretierung nicht eintritt, andererseits aber die Sperrung jederzeit manuell aufgehoben werden kann.

Die mit der Erfindung insgesamt erzielbaren Vorteile bestehen darin, daß eine übersichtliche, konstruktive einfache Bremseinrichtung geschaffen ist, sie sich bequem an Power-and-Free-Laufwerken anordnen und so in Abhängigkeit zu deren Bewegung bringen läßt, die eine Bremsung unabhängig von den regelmäßig mit Fett und öl belegten Laufflächen der Laufschiene ermöglicht und die zugleich eine ausreichende Dämpfung zur Vermeidung hoher Staudrücke und damit ein reibungsloses Auflaufen einer beliebigen Anzahl von Laufwerken an Halte- bzw. Bearbeitungsstationen gewährleistet.

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der schematischen Zeichnung dargestellt und im folgenden beschrieben. In der Zeichnung zeigt

F i g. 1 ein erfindungsgemäß ausgebildetes Laufwerk innerhalb eines Teils einer Power-and-Free-Anlage in Seitenansicht,

F i g. 2 einen Ausschnitt eines Laufwerks mit erfindungsgemäßer Bremseinrichtung, in Transportposition in vergrößertem Maßstab,

Fig. 3 einen Schnitt entlang der Linie III-III der Fig. 2,

F i g. 4 einen Ausschnitt entsprechend F i g. 2 in Bremsposition und

F i g. 5 einen Ausschnitt gemäß F i g. 2 in Rücklaufposition.

F i g. 1 zeigt einen Teil einer Power-and-Free-Anlage an sich bekannten Grundaufbaus. Ein in Richtung des Pfeils A bewegtes Laufwerk 1 umfaßt einen vorderen Laufwagen 2 bzw. Stapelwagen und einen hinteren Laufwagen 3 bzw. Nachlaufwagen, die eine Lasttraverse 203 zur Aufnahme von zu bearbeitenden Gegenständen beliebiger Art, z. B. Karosserieteilen, tragen. Mit dem Laufwagen 2 ist eine Bremseinrichtung in Form eines Bremswagens 4 gekuppelt, der im Zusammenhang mit F i g. 2 bis 5 näher erläutert wird Die Laufwagen 2 und 3 sowie der Bremswagen 4 laufen in einer als Unterschiene ausgebildeten Laufschiene 5, die eine ebenfalls in Verbindung mit der Bremseinrichtung näher zu erläuternde Gegenfläche 6 trägt. Das Laufwerk 1 wird von einer in einer Oberschiene 7 geführten Lastkette 8 geschleppt, an der sich in gleichmäßigen Abständen Mitnehmer 9 befinden, die mit Mitnahmehebeln tO am Laufwagen 2 in Wirkverbindung treten. Soll die Bewegung des Laufwerks 1 an Halte- oder Bearbeitungsstationen unterbrochen werden, so läuft das vordere freie Ende des Mitnahmehebels 10 auf ein hier nur in Verbindung mit dem Laufwagen 3 dargestelltes Auflaufelement 11, z.B. eine Auflaufkurve, des vorauslaufenden Laufwerks auf, und der Mitnahmehebel 10 wird im Uhrzeigersinn bewegt, so daß der Mitnehmer 9 freigegeben wird und weiterlaufen kann.

In F i g. 2 und 3 ist der Bremswagen 4 in Verbindung mit dem Laufwagen 2 in Förderposition im Detail dargestellt Der Bremswagen umfaßt ein Paar Laufrollen 12, die in der Laufschiene 5 laufen. Die seitliche Führung übernimmt eine Führungsrolle 13, die in einem entsprechenden Schlitz der Laufschiene 5 geführt ist. Laufrollen 12 und Führungsrolle 13 sind in einem Bremswagen-Gehäuse 14 drehbar gelagert. Ein Bremselement 15 ist ebenfalls in diesem Gehäuse 14 schwenkbar gelagert, und zwar um eine Achse 16, die zugleich die Drehachse der Laufrollen 12 ist. Das Bremselement 15 trägt einen gewölbten Bremsschuh 17 mit einer Bremsfläche, die schwach spiralförmig ausgebildet ist.

Der Bremswagen 4 ist mit dem Laufwagen 2 mittels einer Kupplung verbunden, die einen am Bremswagen 4 befestigten, als Winkelarm 18 ausgebildeten Kupplungsarm umfaßt. In diesem befindet sich ein Langloch 19, in das ein am Laufwagen 2 befestigter Kupplungszapfen 20 eingreift. Dieser ist mittels nicht näher bezeichnetem Splint und Scheiben drehbar an dem Winkelarm 19 festgesetzt, so daß das Laufwerk bequem Kurvenfahrten durchführen kann.

Für die Betätigung des Bremselements 15 ist am Stapelwagen 2 um eine Schwenkachse 22 schwenkbar ein Klinkenhebel 21 angeordnet, der an seinem dem Bremswagen zugekehrten Ende eine Betätigungsfläche 23 mit einem Gegengewicht trägt. An dieser Betätigungsfläche 23 liegt ein Brems-Auslösehebel 24 des Bremswagens 4 an, der am Bremswagen-Gehäuse 14 in einer Schwenkachse 26 gelagert ist. In seiner unteren, in F i g. 2 gezeigten Position liegt der Brems-Auslösehebel 24 unter der Wirkung einer Drehfeder 27 gegen einen Anschlag 25 an. Die Drehfeder 27 stützt sich mit ihrem anderen Ende an einem Ansatz 28 am Bremselement 15 ab.

In der in Fi g. 2 gezeigten normalen Transport- oder Laufposition des Laufwerks befindet sich die Betätigungsfläche 23 des Klinkenhebels 21 in ihrer unteren Lage, in der sie durch das Gegengewicht gehalten wird. Der Brems-Auslösehebel 24 liegt unter der Kraft der Drehfeder 27 gegen die Betätigungsfläche an, während das andere Ende der Drehfeder 27 lose gegen den Ansatz 28 anliegt Das Bremselement ist aufgrund seines Eigengewichts, dessen Schwerpunkt außerhalb der Schwenkachse 16, nach rechts versetzt, liegt, in seine im Uhrzeigersinn gesehen extreme Position geschwenkt und wird durch die Schwerkraft leicht in dieser gehalten, ohne daß der Bremsschuh 17 mit der Gegenfläche 6 in Berührung treten kann.

Läuft das Laufwerk 1 an einer Halte- bzw. Bearbeitungsstation auf ein davor befindliches Laufwerk auf, so erfolgt das Auflaufen des Mitnahmehebels 10 auf das davor befindliche Auflaufelement 11, und der Mitnahmehebel 10 (Fig. 1) wird im Uhrzeigersinn nach unten verschwenkt- Dabei drückt er mit einem nicht näher

bezeichneten, in F i g. 1 erkennbaren Vorsprung auf eine Klinkennase 210 am Klinkenhebel 21 und verschwenkt diesen, wie in Fig.4 erkennbar, entgegen dem Uhrzeigersinn um die Schwenkachse 22, wodurch die Betätigungsfläche 23 den Brems-Auslösehebel 24 im Uhrzeigersinn um die Schwenkachse 26 nach oben drückt. Dieses Hochdrücken des Brems-Auslösehebels 24 wird durch die abgerundete bzw. gewölbte Ausbildung des Endes der Betätigungsfläche 23, wie sie aus der Zeichnung hervorgeht, in besonders zweckmäßiger Weise unterstützt. Bei dieser Bewegung drückt der Brems-Auslösehebel 24 die Drehfeder 27 ebenfalls im Uhrzeigersinn um die Schwenkachse 26, wodurch das gegen den Ansatz 28 liegende Ende der Drehfeder 27 das Bremselement 15 entgegen dem Uhrzeigersinn um die Achse 16 verschwenkt und den Bremsschuh 17 in Eingriff mit der Gegenfläche 6 bringt. Durch die schwach spiralförmige Ausbildung gelangt der Bremsschuh mit einer Stelle knapp außerhalb des vertikalen Schnittpunktes der Achse 16 mit der Gegenfläche 6 zum Eingriff. In dieser Position bleibt der Bremsschuh so lange gehalten und das Laufwerk damit abgebremst, wie das Laufwerk 1 aufgelaufen ist. Bei erneuter Fortbewegung löst sich die Bremse automatisch durch die Freigabe des Brems-Auslösehebels 24, die durch den infolge Schwerkraft des Gegengewichts in seine Position gemäß F i g. 2 zurückbewegten Klinkenhebel 21 erfolgt. Da der Laufwagen 2 dann wieder gezogen wird, wird auf das Gehäuse 14 über den Kupplungszapfen 20 und den Winkelarm 18 eine Kraft ausgeübt, die sich auf die Laufrolle 12 überträgt und ein Wegziehen des Bremswagens unter der etwas rechts der Achse 16 befindlichen Bremsstelle bewirkt.

In Zugposition, wie diese in F i g. 2 gezeigt ist, befindet sich der Kupplungszapfen am vorderen Ende des Langlochs 19. Sobald die in F i g. 4 gezeigte Bremsposition eingenommen ist, kann sich der Laufwagen 2 um die Länge des Langlochs 19 gegenüber dem gebremsten Bremswagen 4 bewegen. Dieses Spiel ist ausreichend, um ungewünschte Rammeffekte und vor allem ein Addieren von Stoßen zu vermeiden, da praktisch jedes einzelne der aufgelaufenen Laufwerke um ein solches Stück nachgibt und sich dieser Vorgang beim Aufprall des nächsten Laufwerkes wiederholen kann.

An dem Bremselement 15 bzw. dem Bremsschuh 17 ist eine Entriegelungsnase 29 angeordnet, die bequem mit einem Zughaken od. dgl. hintergriffen werden kann. An dem Bremselement 15 ist weiterhin, um eine Schwenkachse 31 schwenkbar, eine Halteklinke 30 gelagert, die rr>it einem Vorsprung 33 versehen ist, der den hinteren Rand des Gehäuses 14 hintergreift In der Nähe dieses hinteren Randes des Gehäuses i4 ist ein elastischer Anschlag 32 oder Zapfen in die Bodenfläche des Gehäuses 14 eingesetzt Um den Bremswagen in eine Dauer-Freilaufposition zu bringen, wie diese in F i g. 5 dargestellt ist wird mittels eines Zughakens die Entriegelungsnase 29 hintergriffen und herabgezogen und sodann die Halteklinke 30 mit ihrem Vorsprung 33 hinter dem Rand des Gehäuses 14 festgesetzt, wodurch ein Unterrand 34 des Bremselements 15 gegen den elastischen Anschlag 32 gedruckt wird. Damit ist das Bremselement 15 entgegen der Federkraft des elastischen Anschlages 32 außer Betätigung gesetzt so daß das Laufwerk, z, B. im Falle einer Betriebsstörung, zurückbewegt werden kann, ohne daß der Bremsschuh 17 irgendwie mit der Gegenfläche 6 in Berührung kommt Diese Bremsentriegelungs- oder Freilaufposition kann in einfacher Weise wieder gelöst werden, indem man etwas Zug auf die Entriegelungsnase 29 ausübt und gleichzeitig die Halteklinke 30 entgegen dem Uhrzeigersinn aus ihrem Sitz unterhalb des Gehäuses 14 herausschwenkt.

5 Bezugszeichenliste

	1	Laufwerk
	2	Laufwagen,
	203	Lasttraverse
10	3	Laufwagen
	4	Bremswagen
	5	Laufschiene
	6	Gegenfläche der Laufschiene
	7	Oberschiene
15	8	Lastkette
	9	Mitnehmer
	10	Mitnahmehebel
	11	Auflaufelement zum Lösen
	12	Laufrolle des Bremswagens
20	13	Führungsrolle des Bremswagens
	14	Gehäuse
	15	Bremselement
	16	(Schwenk- bzw. Drehachse f. 12 u. 15
	17	gewölbter Bremsschuh mit Bremsfläche
25	18	Winkelarm (des Bremswagens) 1
	19	Langloch > Pufferei«
	20	Kupplungszapfen |
	21	Klinkenhebel
	210	Klinkennase
30	22	Schwenkachse von 21
	23	Betätigungsfläche an 21 mit Gegengewicht
	24	Brems-Auslösehebel
	25	Anschlag
	26	Schwenkachse v. 24
35	27	Drehfeder
	28	Ansatz an 15
	29	Entriegelungsnase
	30	Halteklinke
	31	Schwenkachse
40	32	elastischer Anschlag
	33	Vorsprung
	34	Unterrand von 15
		Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims (10)

Patentansprüche:

1. Schienengeführtes Laufwerk für eine mit einer Mehrzahl solcher Laufwerke arbeitende Powerand-Free-Anlage, wobei jedes Laufwerk mindestens einen Laufwagen umfaßt, der an einer Schiene geführt und von einer kontinuierlich umlaufenden Lastkette wahlweise geschleppt oder an Haltestationen freigegeben wird, und mit einer Bremseinrichtung für das Laufwerk, die ein oder mehrere bei Bremsung wirksame Bremselemente umfaßt, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremseinrichtung als ein dem Laufwerk (1) zugeordneter Bremswagen (4) ausgebildet ist, der in der Laufschiene (5) mittels mindestens einer Folie (12,13) geführt ist und dessen Bremselement (15) bei Bremsung unter Abstützung an der/den Rolle(n) (12) an einer Gegenfläche (6) der Laufschiene (5) anliegt, und daß die Bremseinrichtung mit einem Pufferelement (18, 19, 20) zum Auffangen von Rückstößen ausgebildet ist

2. Laufwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremswagen (4) mit einem der Laufwagen (2,3) des Laufwerks (1) gekoppelt ist.

3. Laufwerk nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Bremselement (15) von einem mit einer Mitnehmerklinke (10) in Wirkverbindung stehenden Klinkenhebel (21) des dem Bremswagen (4) zugeordneten Laufwagens (2) betätigbar ist.

4. Laufwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremswagen (4) mit dem Vorder- oder Stapelwagen (Laufwagen 2) des Laufwerks (1) gekuppelt ist.

5. Laufwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Pufferelement (18, 19, 20) als in Bewegungsrichtung des Laufwerks (1) Spiel aufweisende Kupplung ausgebildet ist.

6. Laufwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Pufferelement (18, 19, 20) zur Kupplung des Bremswagens (4) mit dem Laufwagen (2) einen an dem Bremswagen (4) angeordneten Winkelarm (18) aufweist, in dem ein Langloch (19) zur Aufnahme eines an dem Laufwagen (2) angeordneten Kupplungszapfens (20) vorgesehen ist.

7. Laufwerk nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremswagen (4) einen schwenkbaren Brems-Auslösehebel (24) trägt, der sich zum Laufwagen (2) hin erstreckt und unter der Vorspannung einer Drehfeder (27) an dem Klinkenhebel (21) anliegt, während diese Drehfeder (27) mit dem Bremselement (15) in Wirkverbindung steht.

8. Laufwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Bremselement (15) als um eine den Laufrollen (12) des Bremswagens (4) gemeinsame Achse (16) schwenkbarer gewölbter Bremsschuh (17) ausgebildet ist.

9. Laufwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Bremselement (15) an seinem freien Ende eine Entriegelungsnase (29) und eine Halteklinke (30) trägt, die gegenüber dem Bremswagen (4) arretierbar ist.

10. Laufwerk nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Halteklinke (30) schwenkbar ist und ihre Arretierung an dem Gehäuse (14) des Bremswagens (14) gegen Federkraft erfolgt.

Die Erfindung betrifft ein schienengeführtes Laufwerk für eine mit einer Mehrzahl solcher Laufwerke arbeitende Power-and-Free-Anlage, wobei jedes Laufwerk mindestens einen Laufwagen umfaßt, der an einer Schiene geführt und von einer kontinuierlich umlaufenden Lastkette wahlweise geschleppt oder an Hallestationen freigegeben wird, und mit einer Bremseinrichtung für das Laufwerk, die ein oder mehrere bei Bremsung wirksame Bremselemente umfaßt Hauptzweck ίο der Erfindung ist es, den Auflaufvorgang an Haltestationen der Anlage zu verbessern.

Power-and-Free-Anlagen unterschiedlichen Grundaufbaus sind generell und hinreichend bekannt Ebenso ist es ein allgemein bekanntes Problem beim Auflaufen der Laufwerke an Bearbeitungs-, d. h. Haltestationen, daß das letzte auflaufende Laufwerk nicht zur Ruhe kommt, indem zwar ein Ausklinken aus der Lastkette erfolgt, durch das Auflaufen auf das davor befindliche Laufwerk jedoch ein Rückprall entsteht und das Laufwerk etwas zurückläuft, wodurch es mit seiner Mitnehmerkupplung wieder in Mitnahmeposition kommt und der nächste Mitnehmer der Lastkette das Laufwerk erneut mitnimmt worauf es wiederum zu dem Auflaufen mit Rückpralleffekt kommt. Damit können die an den Laufwerken hängenden Teile in Schwingung geraten, und das Gesamtsystem schwingt förmlich auf, was nicht nur die Bearbeitung des am vordersten Laufwerk aufgehängten bzw. gelagerten Teils beeinträchtigt, sondern bei lose aufgelegten Teilen auch zum Herabrutschen derselben führen kann. Außerdem ist dieser wiederholte Aufprallvorgang sehr lärmintensiv und für ein ungehindertes Arbeiten an der Bearbeitungsstation außerordentlich störend.

Zur Beseitigung dieser Probleme sind die verschiedensten Rücklaufsperren und Bremseinrichtungen bekanntgeworden, die jedoch aus verschiedenen Gründen nicht voll den Erfordernissen gerecht werden.

So ist eine Rücklaufsperre bekannt (DE-OS 23 01 038), bei der sich beim Stapeln am Lauf- bzw. Lastträgerwagen angeordnete Rücklaufkeile auf die Fahrbahn, d. h. die Schiene auflegen und durch die Reibungskräfte die Rückprallenergie aufnehmen sollen. Da im Betrieb die Schienen insbesondere bei hochbelasteten Laufwerken geschmiert werden müssen, um die Gefahr einer zu schnellen Abnutzung der Laufflächen zu reduzieren, befindet sich auf den Schienenoberfiächen regelmäßig ein Schmierfilm, der durch im Betrieb ohnehin anfallenden Schmutz die Gleitwirkung noch erhöht. Ein solcher Schmierfilm aber reduziert die Bremsfunktion bei der bekannten Anlage fast bis zur Unwirksamkeit, wobei obendrein bei stark pendelnden Lasten die Bremswirkung der Keile zusätzlich eingeschränkt wird. Außerdem verschleißen die Bremskeile stark infolge ihres dauernden Mitlaufens.

Ähnliche Nachteile bestehen bei einer bekannten Vorrichtung an einem Schleppkreisförderer zum Verhindern der Rückwärtsfahrt der Lastenträger (DE-PS 12 44 063), bei der der Laufwagen ein Paar Nockenbzw. Exzenterelemente trägt, die den Laufwagen durch Abstützen gegen die Lauffläche der Schiene anheben und so seine Bewegung unterbinden sollen, indem sich der radiale Abstand bei Rückwärtsbewegung erhöht. Neben der mangelhaften Bremswirkung bei fettiger Schiene und dem starken Verschleiß des Nockens durch dauerndes Mitlaufen ist zudem die Funktion des Exzenters bei hohen Lasten zweifelhaft.

Dieses trifft auch zu für Bremseinrichtungen, die gegen die Laufrollen (DE-OS 19 25 193) oder ein Zwi-