DE78463C - Wagenbremse mit selbsthätiger Nachstellung der Bremsklötze - Google Patents

Description

KAISERLICHES

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Gegenstand vorliegender Erfindung ist eine Bremsvorrichtung, welche den Zweck verfolgt, durch einen- geringen Kraftaufwand und mit stets gleichbleibendem Kraftweg eine sichere Bremswirkung zu erzielen.

Auf beiliegender Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand zur Darstellung gebracht, und zwar bedeutet:

Fig. ι die Gesammtanordnung der Erfindung an einem Wagen im Grundrifs,

Fig. 2 die Vorrichtung zum Anziehen der ■ Bremse am Kutscherbock des Wagens;

Fig. 3 bis 5 zeigen denselben Theil in verschiedenen Absichten und Stellungen ge>zeichnet bei horizontaler,

Fig. 6 und 7 bei verticaler Anordnung,

Fig. 8 und 9 Einzelheiten der Vorrichtung und

Fig. 10 zeigt den wesentlichsten Theil der Erfindung in Seitenansicht.

Der oben erwähnte Zweck kann besonders bei schweren Fuhrwerken oder Maschinen nur durch eine sehr grofse Uebersetzung der Angriffsvorrichtung oder aber dadurch erreicht werden, dafs die Kraftwirkung nicht direct, sondern indirect auf die Bremsklötze übertragen wird, wie dies bei der vorliegenden Erfindung der Fall ist, wo der von der Angriffsvorrichtung ausgeübte Zug eine Bremswirkung an der Nabe hervorruft, durch welche entsprechende Zugstangen in Thätigkeit gesetzt werden, die an den Bremsklötzen angreifen und diese gegen den Radumfang pressen.

Von ähnlichen Einrichtungen unterscheidet sich diese Vorrichtung dadurch, dafs eine Bremswirkung ganz unabhängig von der Drehrichtung des Rades erreicht wird, und dafs das Band von mehreren Seiten gleichzeitig gebremst werden kann, wie dies bei Eisenbahnfahrzeugen erwünscht ist.

Der Hauptbestandtheil der Erfindung, nämlich die Vorrichtung zum Bremsen der Nabe, macht es erforderlich, dafs die Bewegung der einzelnen Theile stets die gleiche bleibt, wodurch eine , Nachstellvorrichtung nothwendig wird, durch ^welche dieser Anforderung genügt ist. Diese Nachstellvorrichtung ist im Folgenden beschrieben:

,Als Angriffsvorrichtung dient in bekannter Weise eine Trommel A, auf welcher ein Riemen α und bei Anwendung der Bremsvorrichtung art Fuhrwerken darüber noch- ein zweiter Riemen α ¹ aufgewickelt ist. Das Ende der Riemen ist mit je einem Ring ^. d' versehen und über Rollen an eine Stelle geleitet, von welcher der erstere vom Kutscher, der letztere vom Fahrgast bethätigt werden kann. Die Trommel A ist lose auf die Welle c aufgesteckt und wird mit dieser durch ein Sperrradsystem gekuppelt. Auf c ist eine zweite Trommel B von kleinerem Durchmesser aufgekeilt, an welcher das eine Ende des Riemens oder der Kette b befestigt ist, während das andere Ende desselben bei e, Fig. 1, am Bremsgestänge angreift. Die Bänder α und b sind in entgegengesetztem Sinne auf die zugehörige Trommel aufgewickelt, so dafs das Band b auf die Trommel B aufgewickelt wird, wenn das Band α von der Trommel A abgezogen wird, und umgekehrt.

Ein in der Trommel A befestigter Stift f greift in der in Fig. 2 erkenntlichen Weise an

dem Riemen b so an, dafs er diesen bei Inbetriebsetzen der Bremse erfafst und mit einem geringen Uebersetzungsverhältnifs, also schnell an den Radumfang anzieht und dann erst eine Stellung zur Trommel B einnimmt, dafs diese direct an den Riemen b angreifen kann und letzteren aufwickelt, wobei das gewünschte Uebersetzungsverhältnifs zur Geltung kommt.

Das selbsttätige Lösen der Bremse wird durch die Sperrklinke i verhindert, welche unabhängig von den Trommeln am Gestell des Wagens gelagert ist und in das mit der Trommel B fest verbundene Sperrrad h eingreift und sowohl vom Kutscher, als auch vom Fahrgast mittelst der Leine k bezw: k^l ausgeschaltet werden kann.

Das Princip der Nachstellvorrichtung besteht darin, dafs durch Weiterabziehen des Bandes α α¹ über die einmal festgestellte Grenze eine Feder F (s. Fig. 3 und 4) gespannt wird und beim Lösen der Bremse die Kraft der gespannten Feder dazu benutzt wird, das Schutzband b so viel auf die Trommel B aufzuwickeln, als das Band α zu weit abgezogen war, ohne dafs dabei das Band α abgezogen wird.

Eine Construction und Wirkungsweise dieser Vorrichtung ist folgende:

Der Winkel W, Fig. 2 bis 5, dient einerseits als Lagerbock für den ganzen Mechanismus, andererseits aber auch als Abgrenzung der Trommelumdrehung, und zwar in der Weise, dafs ein an der Sperrklinke n, Fig. 8, angebrachter Anschlagstift r sich gegen den oberen oder unteren Schenkel von W legt. Wird die Bremse gelöst, so werden die Trommeln durch die am Gestell angebrachten Federn g, Fig. ι, so weit zurückgedreht, dafs der Anschlagstift r am unteren Schenkel des Winkels W anliegt. Wird die Bremse angezogen, so drehen sich die Trommeln in der Richtung der in Fig. 2 bis 4 gezeichneten Pfeile. Ist die Bremse noch nicht fest, wenn der Stift r in den Einschnitt s des oberen Schenkels von W gelangt, so wird die Sperrklinke n, welche, durch den Stift ρ im Schlitz 0 geführt, sich concentrisch verschieben läfst, an der Weiterdrehung verhindert.

Zieht man das Band α bezw. α¹ noch weiter ab, so arbeitet die Bremse in der gewöhnlichen Weise weiter, da die unter der Sperrklinke η liegende, mittelst Bolzens I an der Trommel A befestigte Sperrklinke m, Fig. 9, mit dem Sperrrad h' in Eingriff bleibt, nur wird die Sperrklinke η stehen bleiben und das Sperrrad /j¹ wird um so viel Zähne gegen die Sperrklinke η verschoben, als das Band a bezw. a^x zu weit abgezogen ist. Hierdurch wird die Feder F, die sich einerseits gegen das Ende der Sperrklinke η und andererseits gegen einen an der Trommel A befestigten Stift r¹ legt, gespannt. Läfst man nun das Band α a¹ los, so wird durch die Sperrklinke i die Welle c und mit dieser die Klinke m, das Sperrrad h^l und die Trommel B festgehalten, während die Trommel A von der gespannten Feder F so weit zurückgedreht wird, als die Sperrklinke η Zähne übersprungen hat. Dadurch wird das Band α um so viel, als es zu weit abgezogen war, aufgewickelt, während das Band b nicht abgewickelt wird. '

Wird nun die Bremse wieder angezogen, so braucht bis zum Anliegen der Bremsklötze das Band α um so viel weniger abgezogen zu werden,, als es bei dem vorbesprochenen Vorgang aufgewickelt worden ist, da das Band b um ein entsprechendes Stück auf der Trommel B aufgewickelt und somit verkürzt wurde. Haben sich die Bremsschuhe abgenutzt, so beginnt dasselbe Spiel wieder von neuem.

Sollen die Bremsklötze ausgewechselt werden, so genügt der Spielraum zwischen denselben und der Radfelge meistens nicht. Es mufs also das Band b ganz von der Trommel B abgewickelt werden; dies wird in der Weise bewirkt, dafs man den Anschlagstift r der Klinke η gegen den Umfang der Trommel A drückt. Hierbei schlägt die Nase t gegen den Ansatz u der Klinke m, wodurch beide Sperrklinken gleichzeitig ausgeschaltet werden, und die Federn g können die ganze Bremsvorrich-. tung lösen.

Mufs die Angriffsvorrichtung, durch locale Verhältnisse veranlafst, mit verticaler Achse angeordnet werden, so kann die ganze Vorrichtung, wie in Fig. 6 im Aufrifs und in Fig. 7 im Grundrifs gezeigt ist, in einem topfartigen Gehäuse am Boden des Fuhrwerkes angebracht werden. Die einzelnen Theile bleiben genau dieselben, nur tritt an Stelle des Winkels W die Aussparung iv am Boden des Gefäfses.

Dem Zwecke, die Bremswirkung durch einen geringen Kraftaufwand erreichen zu können, dient die im Folgenden beschriebene Vorrichtung, welche sich nicht nur für schwere Fahrzeuge im allgemeinen, sondern auch für Hebmaschinen u. s. w. gut eignet.

Bei Anwendung der oben beschriebenen Nachstellvorrichtung greift das Zugband b mittelst Winkelhebels (s. Fig. 1) oder aber direct an die Zugstange D¹ an, welche durch ein Scharnier an dem einarmigen Hebel H befestigt ist. Dieser Hebel H wird an einem Träger L gelagert, der an der Achse oder an einem sonstigen feststehenden Theil des Wagenoder Maschinengestelles gehalten wird.

Die Radnabe N. ist an ihrem Umfang nuthartig ausgespart und trägt ein Band M, welches zweckmäfsig aus Federstahl hergestellt ist und das Bestreben hat, sich zu spreizen. An der Aufsenfläche ist das Band M glatt und mit einem Auge M¹ an der Innenfläche durch aufgeschraubte Bremsklötzchen Af² oder auf ahn-

liehe Weise zu einem Bremsband ausgebildet. Wenn das betreffende Rad von zwei Seiten gebremst werden soll, so wird M getheilt und jeder dieser Theile mit einem Auge M¹ versehen. Dieses Band, welches ein Hauptmerkmal der vorliegenden Erfindung bildet, wird, lose in die vorerwähnte Ringnuth auf der Radnabe gelegt und . über dieses ein Stahlband O von der Breite der Aussparung gelegt, welches an beiden Enden an dem zweiarmigen Hebel H nach Art der gewöhnlichen Bremsbänder befestigt wird. In dem Stahlband O sind Schlitze O ^] vorgesehen, welche die Augen M¹ durchlassen und diesen freien Spielraum gestatten.

An die Augen M¹ sind die Zugstangen G angeschlossen, welche ihrerseits mit den Bremsschuhen in Verbindung stehen, wie dies aus Fig. io zu ersehen ist.

Die Wirkungsweise dieser Vorrichtung ist folgende:

Im Ruhezustand wird das Band O durch die Zugstange D¹ so gehalten, dafs es die Nabe nur . lose umschliefst. Der Innenseite dieses Bandes wird sich das Bremsband M anschmiegen, da es das Bestreben hat, sich zu spreizen. Wird an der Zugstange -D¹ gezogen, so wird das Stahlband O und somit auch das eigentliche Bremsband M an den Umfang der Radnabe gedrückt und das letztere der Bewegung der Nabe folgen, wobei die Zugstangen G gegen die Radnabe gezogen werden und somit die- Bremsschuhe gegen den Radumfang pressen. Ist der Bremsschuh bis an den Radumfang gelangt, so wird die Stange G das Band M festhalten und die Nabe wird nunmehr auch gebremst. Naturgemä'fs wächst hierbei die Reibung am Radumfang in geradem Verhältnifs mit der an der Radnabe und ist so nur ein geringer Kraftaufwand zum Bethätigen der Bremse nothwendig, da die lebendige Kraft an der rollenden Radnabe zum Functioniren der Bremse beiträgt.

In Fig. ι (unten) der beiliegenden Zeichnung ist die Anordnung dieser Nabenbremse in Verbindung mit der Nachstellvorrichtung gezeigt, während Fig. ι (oben) die Nachstellvorrichtung in Verbindung mit der gewöhnlichen Anordnung der Bremszüge an einem leichten Wagen zur Darstellung bringt.

Claims (2)

Patent-Ansprüche:

1. Eine Wagenbremse, gekennzeichnet durch ein die Radnabe lose umschliefsendes Spannband (O) mit darunter liegendem, leicht um die Nabe schiebbarem Federband (M) mit Augen (M¹), an welchen die an den Bremsschuhen angreifenden Zugstangen (G) befestigt sind, . und welches Federband durch das Spannband (O) beim. Bremsen gegen die Radnabe gedrückt wird und unabhängig von dieser der Drehung der letzteren folgen mufs, zum Zwecke, durch Vermittelung der an der Radnabe erzeugten Reibung den Radumfang von : einer oder von zwei Seiten unabhängig von der Drehrichtung des Rades bremsen zu können.

2. An der unter . i. beanspruchten Wagen-¹ bremse eine Vorrichtung zum selbstthätigen Nachstellen der Bremsklötze, bei welcher die Bremse durch Abwickeln des Bandes (a a¹) von einer Trommel (A) und dadurch bewirktes Aufwickeln .eines anderen Ban-

■ des (b) auf eine Trommel (B) bewirkt wird, dadurch gekennzeichnet, dafs in einer lose auf der Achse sitzenden Trommel (A) eine feste (m) und eine verschiebbare Sperrklinke (ti) angebracht sind, welche gemeinschaftlich in ein mit der zweiten Trommel (B) fest verbundenes Sperrrad (h¹) eingreifen, und deren Stellung zu. einander durch eine zwischen einem Anschlag (τ^Λ) der Trommel und der Sperrklinke (n) eingeschaltete Feder (F) geregelt wird, indem bei Abnutzung der Bremsklötze eine Weiterdrehung der Trommel (A) mit der Sperrklinke (m) gegen die durch einen Anschlagstift (r) ausgerückte und aufgehaltene Sperrklinke (n) erfolgt und hierbei eine Feder (F) gespannt wird, welche ihrerseits bei Freigabe der Trommel (A), aber festgehaltenem Sperrrad die Trommel (A) selbstthätig zurückdreht und die Sperrklinken in ihre Anfangslage zu einander bringt, während bei darauf folgendem Lösen der Bremse durch Freigabe des Sperrrades (h) ein der Abnutzung der Bremsklötze entsprechendes Stück des Bandes (b) auf der Trommel (B) aufgewickelt bleibt.

Hierzu ι Blatt Zeichnungen.