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Vorrichtung zur Steuerung der Laufrichtung und Bremsung der Wickelspulen
einmotoriger Magnettongeräte Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Steuerung
der Laufrichtung und Bremsung der Wickelspulen einmotoriger Magnettongeräte mit
band- oder Tonträger und hczm^eckt, Vorrichtungen dieser Art zu verbessern, sie
insbesondere in ihrem Aufl)au und ihrer Betätigung zu vereinfachen. Dies wird gemäß
der Erfindung dadurch erreicht, daß auf einer vom Motor angetriebenen und in beiden
Längsrichtungen verschiebbaren Achse zwei Kupplungen angeordnet sind, von denen
die eine Kupplungshälfte mit der Achse verbunden ist und die andere mit je einer
anzuti-cibenden Spulenachse in Verbindung steht, und dal3 z%visclieri den losen
Kupplungshälften mindestens eine ortsfeste Wand o. dgl. vorgesehen ist, die einerseits
der eingerückten losen Kupplungshälfte als Widerlager und der unter Wirkung von
elastischen Mitteln stehenden, nichteingerückten losen Kupplungshälfte zur Bremsung
dient.
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Je ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in den Abb. i und 2 dargestellt.
In Abb. i ist die Schnecke, die unmittelbar von dem nicht dargestellten Motor angetrieben
wird, mit i bezeichnet. Die Schnecke i greift in ein Schneckenrad 2 ein, das auf
einer Achse 3 sitzt. Die Achse 3 weist eine Gleitfeder ¢ auf, so daß die Achse 3
bei Drehung des Schneckenrades 2 von diesem mitgedreht wiyd, sich aber in der Längsrichtung
verschieben läßt. Das Schneckenrad 2 ist in nicht dargestellter Weise auch gegen
kleine seitli°he Verschiebungen gesichert.
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Auf der Achse 3 sind zwei Kupplungen 5, 6 bw. 7, b angeordnet, von
denen die eine Kupplungshälfte 5 bzw. 7 mit der Achse 3 verbunden ist. Beispielsweise
sind als Verbindungsmittel Stifte 9 und
i o vorgesehen. Die Kupplungen
sind vorzugsweise als Zahn- oder Klauenkupplungen ausgebildet. In Abb. i befinden
sich die Zähne i i der Kupplungshälfte 5 im Eingriff mit den Zähnen 12 der Kupplungshälfte
6, während die Zähne 13 der Kupplungshälfte 7 außer Eingriff mit den Zähnen 14 der
Kupplungshälfte 8 sind. Die losen Kupplungs= hälften 6 bzw. 8 sind starr mit Zahnrädern
15 bzw. 16 verbunden. Das Zahnrad 15 greift in ein Zahnrad 17 und dieses in ein
auf einer Achse 18 sitzende.. Zahnrad 19 ein, das Zahnrad 16 in ein auf einer Achse
2o angeordnetes Zahnrad 21.
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Gemäß Abb. i sind die Kupplungshälften 5, 6, 7, 8 topfförmig ausgebildet.
Im Innern dieser Kupplungshälften sind elastische Mittel, vorzugsweise Schraubenfedern
22 bzw. 23 mit Federtellern 24, 25 bzw. 26,27 vorgesehen.
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Zwischen den losen Kupplungshälften 6, 8 bzw. zwischen den mit ihnen
verbundenen Zahnrädern 15, 16 ist eine brtsfeste Wand 28 vorgesehen, die einerseits
der eingerückten losen Kupplungshälfte 6 als Widerlager und der unter Wirkung der
Feder 23 stehenden, nicht eingerückten losen Kupplungshälfte 8 zur Bremsung dient.
Um eine konstante Reibungsfläche für die Bremsung zu erhalten, sind Bremsscheiben
29, 30 vorgesehen.
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Die Feder 23 ist kräftiger ausgebildet als die Feder 22 und dient
nicht nur zur Bremsung der losen Kupplungshälfte 8, sondern auch zur Verschiebung
der Achse 3 in der einen Längsrichtung, nämlich nach links in bezug auf Abb. i.
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Zur Verschiebung der Achse 3 in der anderen Richtung, nämlich nach
rechts, dient ein Stellhebel 31, der bei 32 gelagert ist und gegen eine in der Achse
3 gelagerte Kugel 33 drückt. Er kann gemäß dem Doppelpfeil 34 im und entgegen dem
Uhrzeigersinne geschwenkt werden, wodurch die Achse 3 einmal entgegen der Kraft
der Feder 23 nach rechts und das andere Mal durch die Kraft der Feder 23 nach links
verschoben wird. Die Schwenkung des Stellhebels 31 kann elektromagnetisch oder von
Hand erfolgen.
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Die Wirkungsweise der erfindungsgemäßen Vorrichtung nach Abb. i ist
folgende: In der gezeichneten Stellung befinden sich die Kupplungshälften 5 und
bim Eingriff miteinander. Die stärkere Feder 23 hat die schwächere Feder 22 zusammengedrückt
und die Achse 3 nach links verschoben. Wird nun der Motor eingeschaltet, dann dreht
sich die Achse 3 und mit ihr, da die Kupplungshälfte 6 über die Zahnräder 15, 17,
19 mit der Achse 18 in Verbindung steht, auch die Achse 18. Auf der Achse 18 sitzt
in nicht dargestellter Weise die eine Wickelspule für den band- oder drahtförmigen
Tonträger. Die andere Wickelspule, von der der Tonträger abgespult wird, ist auf
der Achse 20 befestigt. Diese wird vom Tonträger mitgenommen und muß, um einen glatten
Ablauf des Tonträgers zu erzielen, leicht abgebremst werden. Dies geschieht auf
folgende Weise.
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Die Achse 20 steht über die Zahnräder 21, 16 mit der Kupplungshälfte
8 in Verbindung. Diese Kupplungshälfte 8 bzw. das mit ihr starr verbundene Zahnrad
16 wird von der Feder 23 gegen die Bremsscheibe 29 und diese wiederum gegen die
ortsfeste Wand 28 gedrückt. Die dadurch zwischen dem Zahnrad 16 und der Bremsscheibe
29 bzw. zwischen der Bremsscheibe 29 und der Wand 28 auftretende Reibung bremst
das Zahnrad 16 und ldamit auch die Spule der Achse 2o ab. Der Tonträger erhält dadurch
die notwendige Zugspannung.
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Soll nun die Laufrichtung des Tonträgers umgekehrt werden, so kann
sowohl bei laufendem als auch bei stillstehendem Motor die Achse 3 mittels Stellhebe131
nach rechts in bezug auf Abb. i verschoben werden, wodurch einerseits die Kupplungshälfte
5 außer Eingriff mit der Kupplungshälfte 6 gebracht und andererseits die Kraft der
Feder 23 überwunden und die Kupplungshälfte 7 in die Kupplungshälfte 8 eingerückt
wird. Damit erfolgt jetzt ein direkter Antrieb der auf der Achse 20 sitzenden Spule
in umgekehrter Laufrichtung. Die Feder 22 drückt nun die Kupplungshälfte 6 und das
mit ihr starr verbundene Zahnrad 15 gegen die Bremsscheibe 30 und diese wiederum
gegen die ortsfeste Wand 28. Die dadurch hervorgerufene Reibung bewirkt eine Bremsung
der auf der Achse 18 sitzenden Abwickelspule. So erhält der Tonträger auch bei der
Rückspulung die notwendige Zugspannung.
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Ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Abb. 2 dargestellt.
Auf der Achse 3 sind zwei Reibungskupplungen 35, 36 bzw. 37,18 angeordnet,
von denen die eine Kupplungshälfte 35 bzw. 37 mit der Achse verbunden ist. Als Verbindungsmittel
sind auch hier beispielsweise Stifte 39, 40 vorgesehen. Im Bereich des Stiftes 4o
weist die Achse 3 ein Langloch 41 auf, so daß sich die Kupplungshälfte 37 auf der
Achse etwas in Längsrichtung verschieben kann. Durch eine Feder 42. die sich am
linken Ende an einem auf der Achse 3 befestigten Seegerring 43 o. dgl. abstützt,
wird die Kupplungshälfte 37 in ihrer äußersten rechten Stellung auf der Achse 3
gehalten. Die Kupplungshälften 36 und 38 sind einerseits auf der Achse 3 und andererseits
in den ortsfesten Wänden 44 und 45 drehbar gelagert. Mit den Riemenscheiben 46 und
47 sind die Kupplungshälften 36 und 38 starr verbunden. Zwischen den Wänden 44 und
45 und den Riemenscheiben 46 und 47 sind Bremssch-eibeli 48, 49 und 50 vorgesehen.
Die Kupplungshälften sind vorzugsweise mit Gummi o. dgl. ausgelegt.
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Am rechten Ende gemäß Abb. 2 weist die Achse 3 eine Kugel 51 auf,
gegen die ein unter Wirkung der Feder 52 stehender Bolzen 53 drückt. Das Federgehäuse
54 ist ortsfest angeordnet. Der Stellhebel 31 gleicht dem Stellhebel 31 in Abb.
i und hat auch die gleiche Aufgabe.
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Die Wirkungsweise der erfindungsgemäßen Vorrichtung nach Abb. 2 ist
folgende: Unter dem Druck der Feder 52 liegt die Kupplungshälfte 35 an der
Kupplungshälfte 36 an, die Kupplung 35, 36 ist also eingerückt. Wird der Motor eingeschaltet,
dann dreht sich die Achse 3 und mit ihr auch die Riemenscheibe 46, die mittels eines
nicht dargestellten Riemens die nicht dargestellte Aufwickelspule antreibt. Die
andere Riemenscheibe 47 wird
durch die Wirkung der Feder 52 zwischen
den Bremsscheiben 49, 50 zusammengedrückt und damit gebremst, weil die Wand 45 den
Druck abfängt. Die Riemenscheibe 47 steht mittels eines nicht dargestellten verschränkten
Riementriebes mit der Achse der Abwickelspule in Verbindung, die deshalb auch abgebremst
wird.
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Wenn nun die Laufrichtung umgekehrt werden soll, wird der Stellhebel31
in die gestrichelte Stellung gebracht. Dabei erfolgt eine Verschiebung der Achse
3 entgegen der Kraft der Feder 52, wodurch die Kupplungshälften 35, 36 außer Eingriff
kommen. Gleichzeitig greifen beide Kupplungshälften 37 und 35 ineinander, und die
Riemenscheibe 47 wird angetrieben. Die Feder 42 bewirkt, daß beide Kupplungshälften
37, 38 elastisch zusammengedrückt werden.
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Die Riemnenscheibe 47 treibt nun über den verschränkten Riementrieb
die entsprechende Aufwickelspule in umgekehrter Laufrichtung an. Durch die Kraft
der Feder 42 wird die Riemenscheibe 46 zwischen den Bremsscheiben 48 und 49 zusammengedrückt
und damit abgebremst, weil die Wand 44 den Druck abfängt. Mit der Riemenscheibe
46 wird auch die entsprechende Abwickelspule abgebremst, wodurch der Tonträger die
notwendige Zugspannung erhält. Die Bremsung ist hierbei sehr wirksam, weil beide
nebeneinanderliegenden Riemenscheiben stets entgegengesetzten Drehsinn haben.
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Die erfindungsgemäße Vorrichtung hat gegenüber bekannten Vorrichtungen
folgende Vorteile: Mit einem einzigen Stellhebel kann die Drehrichtung der Spulen
eingestellt werden, wobei die Drehrichtung des Motors immer gleichbleibt. Mit der
Umstellung der Drehrichtung der Spulen erfolgt selbsttätig die Umstellung der Spulenbremsung.
Auch im Umschaltmoment ist selbst bei sehr hohen Laufgeschwindigkeiten des Tonträgers
die Bremsung wirksam, der Draht wird auch im Umschaltmoment nicht locker.
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Dadurch, daß die Umschaltung von einer Laufrichtung auf die andere
durch Längsverschiebung der Achse zwischen Kugeln erfolgt, sind die Reibungsverluste
beim Umschalten gering und die Umschaltkräfte können klein sein.