DE82319C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

Die Einrichtung zum Ein- und Feststellen der Flügel ist in Fig. 1 der Zeichnung in Seiten- und in Fig. 2 in Rückansicht mit theilweisem Schnitt dargestellt; Fig. 3 ist ein Schnitt A-A und die Fig. 4 und 5 sind Details im Schnitt.

Die Construction derselben ist folgende:

Auf der Schiffswelle α ist eine Hülse d gelagert, deren hinteres Ende mit den die Flügel verstellenden Hebeln, Zahnstangen oder dergl. <i° verbunden ist.

Diese Hülse d führt durch den Achtersteven B nach dem inneren Schiffsraum und ist hier mittelst in der Schiffswelle in Nuthen f eingelassenen Zapfen e mit der Welle in deren Längsrichtung verschiebbar verbunden; diese Nuthen bestimmen den Drehungsbogen der Schraubenflügel um ihre eigene Achse. Auf das schiffsseitige Ende der Hülse wird die Muffe h geschraubt, deren Gewinde eine der Gangart der Schiffsmaschine entgegengesetzte Wirkung hat, also bei rechts rotirenden Maschinen Linksgewinde und umgekehrt, damit sich das Gewinde beim Gang der Maschine stets anzieht, wie dieses bei Wagenachsen der Fall ist. Am Verschlufs nimmt die Muffe h eine Stopfbüchse gegen Aufsenwasser in sich auf, wie auch eine solche % auf der Hülse am Achtersteven vorgesehen ist. Auf der Mitte der Muffe h ruht in einer Ringnuth der aus zwei Hälften zusammengesetzte Ring ζ, in welchem sich die Muffe h mit der Schiffswelle dreht. Der Ring i ist mit zwei sich gegenüberstehenden Lagerzapfen j versehen, welche in den gabelförmigen Schwinghebel k eingreifen. Das entgegengesetzte Ende des Balanciers k ist mit Kolbenstange b des Dampf- bezw. Druckcylinders c verkuppelt, welche mittelst einer Kreuzkopfführung η geführt wird. Der Druckcylinder c ist mit einem unter Druck stehenden Luft- oder Gasbehälter stets verbunden.

Der Schieber 0 des Druckcylinders c wird durch Leitstangen ρ und Winkelhebel p¹ von der Commandobrücke aus regulirt.

Für die Schieberregulirung ist ein Balancier u vorgesehen, welcher am unteren Ende durch eine Stange mit dem Hauptbalancier k mittelst Zapfen k^l verbunden ist, während das entgegengesetzte Ende dieses Balanciers die Hülse«¹ aufnimmt, welche auf der mit der Schieberstange ρ² gelenkig verkuppelten Stange t beweglich ist. Der Balancier u steht ebenso wie der Balancier k senkrecht über der Schiffswellenachse und ist an einer Verlängerung des Kreuzkopfgeleises η gelagert. Die Zeichnung Fig. ι stellt den Moment dar, in welchem die Flügel der Schraube auf vorwärts ausgelegt stehen und der Schieber 0 auf rückwärts geschoben gedacht ist. In diesem Moment durchläuft der Kolben seinen Hub, der Balancier k schiebt die Hülse d nach rückwärts und die Kupplungen an den Flügeln drehen diese um 100 bis 120°, je nach Gröfse des Neigungswinkels der Schraubenflügel, welch letzterer, wie schon erwähnt, durch die Nuth/ begrenzt wird. Sobald nun der Balancier u seinen Kreisbogen durchläuft, bewegt er den Schieber 0 durch Vermittlung der auf der Stange t angebrachten Regulirungsringe ν bis in die ■ Mitte seines Hubes (punktirt), wodurch der Dampf bezw. Luftdruck abgesperrt wird und der Kolben m durch Ausströmung der Luft bezw. des

Dampfes durch Kanal χ im Cylinder entlastet wird. Ebenso wird selbstverständlich der auf der Commandobrücke befindliche Reversirhebel q des Schieberzuges bis zur Mitte zurückgeschoben, wo er durch die Federarretirung s in Kerben r am Scheifbogen festgehalten wird, und somit ein willkürliches Verstellen des Schiebers ausgeschlossen ist. Für die Wache an Oberdeck giebt der selbstständige Rücklauf des Schieberzuges an, dafs der Apparat vollendet ausgelegt hat. Ein Versehen mit dem Schieberzuge ist ausgeschlossen, da derselbe sich nicht nach rückwärts ziehen läfst, wenn die Schraubenflügel rückwärts gestellt sind und umgekehrt.

Um die Möglickeit auszuschliefsen, dafs die Schraubenflügel unbeabsichtigt durch irgend welche Einflüsse um ihre eigene Achse bewegt werden, ist über dem Kreuzkopfgeleise n^x ein durch Federn r° beeinflufster Compressor r¹ angeordnet, welcher auf das obere Ende des schräg stehenden Balanciers k einen derartigen Druck ausübt, dafs eine willkürliche Bewegung dieses letzteren und dadurch der Umstellhülse vollständig ausgeschlossen ist. Den Druck der Compresse auf den Balancier k vermittelt ein mit diesem drehbar verbundenes Gleitstück s°, welches sich bei Bewegung dieses letzteren, also bei der Umsteuerung in einer Nuth des Compressors führt.

Die Arretirung der Flügel in ihrer jeweiligen Endstellung erfolgt, wie schon oben bemerkt, durch die in den Nuthen der Schraubenwelle geführten Hülsenzapfen e. Aus alledem ergiebt sich die Nothwendigkeit, den Kolben m theilweise zu entlasten, wenn derselbe mehr als die Hälfte seines Hubes durchlaufen hat. Zu diesem Zwecke ist der Ausströmungskanal x¹ mit dem Cylinderraum durch den Kanal χ verbunden, während der Kolben m zwei entsprechend von einander entfernte, unter sich unabhängige Dichtungsringe hat. Diese theilweise Entlastung der Kolben kann auch durch ein Ventil y (Fig. 6) vorgenommen werden, welches nach Bedarf ein - für allemal entsprechend geöffnet bleibt.

Claims (1)

1. Patent-Anspruch:

   Einrichtung zum Ein- und Feststellen der Flügel von Schiffsschrauben während der Fahrt, dadurch gekennzeichnet, dafs die Stellhülse (d) für die Flügel durch den Hebel (k) mit dem Motorkolben (m) verbunden ist, dessen Schieber (o) von dem an (k) angreifenden, Hebel (u) in die Mittelstellung wieder zurückgeführt wird, wenn (o) von der Commandobrücke aus behufs Verstellung der Flügel vor- oder zurückbewegt worden ist, wobei der Reversirhebel mit in die Mittelstellung zurückbewegt und der Hebel (k) in seinen beiden Endstellungen durch eine auf ihn wirkende Druckvorrichtung (r° r^l) gehalten wird.

   Hierzu ι Blatt Zeichnungen.