DE80413C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

KLASSE 43: Korbflechterei.

Schilfrohr-Schälmaschine.

Patentirt im Deutschen Reiche vom 20. April 1894 ab.

Die in beiliegenden Zeichnungen dargestellte Maschine, welche die zur Schilfrohrmattenfabrikation verwendeten Schilfrohre von der äufseren rauhen Schale befreit, ist in Fig. 1 in Längsansicht, in Fig. 2 im Grundrifs und in Fig. 3 im Querschnitt nach x-x mit innerer Ansicht des vorderen Ständers 1 für die Schälvorrichtung und Anordnung der Umsteuerung, durch welche der Hin- und Hergang des Schilfrohrtransportwagens 3 bewirkt wird, dargestellt. Fig. 4 ist ein Querschnitt nach y-y mit innerer Ansicht des hinteren Ständers 2 und hinterem Umsteuerungshebel 7, Fig. 5 ein Schnitt nach \-\ mit Anordnung des Schilfrohrtransportwagens 3, Fig. 6 eine Vorderansicht eines Zuführungskopfes sammt Maschinengestell. In Fig. 7 bis 20 sind die Einzelausführungen, Anordnungen und Verbindungen der einzelnen Mechanismen, sowie deren Zusammenwirken veranschaulicht, und zwar stellen Fig. 7 bis 13 die ganze Schälvorrichtung und ihre einzelnen Theile dar, Fig. 14 zeigt die Ansicht des vorderen Theiles der Schälmaschine, bestehend aus Zuführungskopf für die Rohre, Ständer für die Schälvorrichtung und Anordnung der Umsteuerungsvorrichtung, sowie den Transportwagen in seiner Endstellung, Fig. 15 den Grundrifs zu Fig. 14, Fig. 16 den Querschnitt durch die Maschine nebst Ansicht der Fig. 14 von rechts, Fig. 17 die Vorderansicht des Zuführungskopfes, Fig. 18 einen Schnitt nach x-x durch Fig. 17, Fig. 19 die Umsteuerung für sich in Ansicht, Fig. 20 eine Seitenansicht von¹ Fig. 19, von rechts gesehen.

Am vorderen Ende der Maschine (Fig. 1) wird durch den Zuführungskopf 4 und durch die im Ständer 1 gelagerte Schälvorrichtung das Schilfrohr von Hand bis an den Anschlag a, Fig. ι bis 3, eingeschoben, während der Schilfrohrtransportwagen 3 im Rücklauf, d. h. in Bewegung nach dem Ständer 1 hin begriffen ist. Sobald der Schilfrohrtransportwagen in die Nähe des Ständers 1 kommt, also nahe am Ende seines Weges in der beschriebenen Richtung angelangt ist, schiebt er den Anschlag α bei Seite, geht noch ein Stück über die vom Anschlag α innegehabte Lage in seiner Bewegungsrichtung fort, steuert durch entsprechenden Mechanismus den Steuerhebel 5 um, wodurch seine Bewegungsrichtung geändert wird, und fafst während eines kurzen Stillstandes das eingeschobene Schilfrohr zwischen Klemmbacken c c, Fig. 2. '

Mit Beginn des Laufes in entgegengesetzter Richtung zieht der Transportwagen 3 das gefafste Schilfrohr zunächst durch den vorderen Zuführungskopf 4, wobei die Schale durch in demselben befindliche Messer mehrere Male der Länge nach gespalten wird. Nach dem Zuführungskopf passirt das Schilfrohr die im Ständer 1 gelagerte Schälvorrichtung, welche durch Schaber die gespaltene Schale abhebt und die etwa am glatten Rohr oder an den Knoten noch anhaftenden Theile durch eine Scheuervorrichtung abstreift.

Ist der Transportwagen nahe am anderen Ende seines Weges beim hinteren Ständer 2 angelangt, welcher bezüglich des Arbeitsmechanismus genau dem vorderen Ständer 1 gleicht,

so schiebt er den Anschlag b, welcher dem Anschlag α am vorderen Ständer ι entspricht, bei Seite, steuert durch Anstofs am hinteren Steuerhebel 7, der durch Stange 8 mit dem vorderen Steuerhebel 5 gekuppelt ist, seine Bewegung um, fafst während eines kurzen Stillstandes das mittlerweile von dieser Seite eingeschobene Schilfrohr mittelst der Klemmbacken dd, Fig. 2, während sich gleichzeitig die Klemmbacken c c öffnen und das von der vorderen Seite eingezogene geschälte Schilfrohr fallen lassen. Der Gang der Maschine an dieser Seite ist der gleiche, wie an der erstbesprochenen.

Durch den Zuführungskopf 6 und die Schälvorrichtung des Ständers 2 wird das Schilfrohr durchgezogen und geschält.

Während dieses Schälprocesses wird das abgefallene Schilfrohr, welches auf die Fangarme ι ι sich aufgelegt hat, weiter zum Haufen 16 abgelegt, und zwar durch folgende Anordnung.

Der Transportwagen 3 stöfst mit Anschlag e, Fig. ι und 2, an den Hebel 9, der letztere schlägt dadurch um seinen Drehpunkt f nach links aus und überträgt diese Bewegung mittelst Stange 10, Kurbel und deren Achse 15, konischem Räderpaar 14 auf Achse 13, welche hierbei gedreht wird. Die Fangarme erhalten dadurch die in Fig. 3 punktirt angedeutete Stellung und lassen das Schilfrohr fallen.

Sobald der Anschlag e am Wagen 3 den Hebel 9 wieder freiläfst, stellt sich die ganze Ablegevorrichtung durch die Gegengewichte 12 wieder in die Ruhelage und bleibt in derselben so lange, bis der Wagen, von der anderen Seite kommend, den Hebel 9 in entgegengesetzter Richtung zum Ausschlag bringt, so dafs das auf der hinteren Maschinenseite eingezogene geschälte und auf die Fangarme gefallene Schilfrohr zum Haufen 17 abgelegt wird.

Dies Ablegen der Schilfrohre nach zwei verschiedenen Seiten ist insofern von Bedeutung, als die Rohre von jeder Seite der Maschine immer mit dem schwachen Ende eingeschoben werden; es würden · demnach die Rohre beim Ablegen auf einen Haufen zur Hälfte umgekehrt gegenüber den anderen liegen. Hierdurch würde ein Nachsortiren erforderlich werden, weil bei Herstellung der Rohrmatten die Rohre nur so gelegt werden dürfen, dafs zwei gleichartige Enden neben einander zu liegen kommen.

Durch obige Sortirung hat man schon zwei Partieen Rohre, die sich der Arbeiter so getrennt hinlegt, dafs die Enden der Rohrpartieen vertauscht sind; er nimmt dann einmal ein Rohr von der einen Partie, das andere Mal ein solches von der anderen, wodurch in der Rohrmatte die ungleichen Rohrenden, wie beabsichtigt, zusammenkommen.

Der Antrieb der Maschine erfolgt vermittelst der Achse 18, von welcher durch zwei Stirnräder 19 und 20 die Achse 21 und durch Schnurscheiben 22 und 23 die rotirenden Theile der in den Ständern 1 und 2 gelagerten Schälvorrichtungen angetrieben werden. Die Achse 21 überträgt durch ein konisches Räderpaar 24, Fig. 2, ihre Drehbewegung auf Achse 25, an deren anderem Ende das Stirnrad 26 sitzt, von welchem aus der Antrieb des Transportwagens mittelst der Räder des Umsteuerungsmechanismus erfolgt. Der letztere und seine Wirkungsweise ist durch Fig. 19 und 20 veranschaulicht.

Vom Stirnrad 26 aus wird, wie in der Zeichnung mit ausgezogenen Linien Fig. 19 veranschaulicht, durch Räder 27, 28 und 29 das auf Achse 31 festsitzende Rad 30 angetrieben. Wird der Hebel 5, an welchem die Räder 27 und 28 gelagert sind, und welcher sich um die Achse 33 des Rades 29 dreht, in die in Fig. 19 punktirte Stellung gebracht, so kommt das Rad 27 aufser Eingriff mit dem Rad 26, während das Rad 28 unter Beibehaltung seines Eingriffes mit Rad 29 und 27 direct mit dem Rad 26 zum Eingriff kommt, so dafs es unter Aenderung seiner Drehrichtung sofort ohne das Zwischenrad 27 die Drehung von 26 auf 29 und 30 in umgekehrtem Sinne als unter Einschaltung des Rades 27 überträgt, während letzteres leer mitläuft.

Auf der Achse 31 sitzt ein Kettenrad 32 fest, über welches eine Kette ohne Ende 35 läuft, die am anderen Ende der Maschine über die Kettenrolle 36 läuft; an dieser Kette ist auch der Transportwagen mittelst des Mitnehmers g eingehängt. An der durch den Ausschlag des Hebels 5 jeweilig hervorgerufenen Aenderung der Drehrichtung des Rades 30 nimmt auch das Kettenrad 32 Theil und zieht mittelst der Kette 35 den Transportwagen 3, Fig. 1, abwechselnd hin und her.

Die Umschaltung des Steuerhebels 5 wird durch Anschlag einzelner Theile des Transportwagens von der Umsteuerungsvorrichtung bewerkstelligt, während ein Sperrwerk oder das Uebergewicht des Hebels 5 diesen bis zum Wechsel der Laufrichtung des Wagens in der gesteuerten Lage festhält.

In der in Fig. 19 gezeichneten Stellung des Hebels 5 geht der Wagen vom Ständer 1 nach rechts und der Steuerhebel bleibt wegen seines Uebergewichtes in der bestimmten Lage. Ist der Wagen beim Ständer 2 angelangt, so drückt die Anschlagschraube /2, Fig. 1 und 2, am Wagen auf den Hebel 7 am Gestell der Maschine und dieser drückt mittelst der an seinem unteren Ende befestigten Stange 8,

welche mit ihrem anderen Ende am Auge 34 des Umsteuerhebels 5 eingehängt ist, diesen um die Achse 33 in die punktirte Lage (Fig. 19), wodurch die Umsteuerung erfolgt. Gleichzeitig mit dieser Bewegungsänderung giebt die Anstofsschraube h den Hebel. 7 frei, und es würde der Steuerhebel 5 wegen seines einseitigen Uebergewichtes sofort wieder in seine frühere Lage zurückfallen, während er dies erst beim Ankommen des Wagens am Ständer 1 thun soll. Um dies zu verhindern, * ist ein Sperrwerk für den Hebel 5 vorhanden, welches diesen in der punktirten Lage (Fig. 19) festhält, und das erst durch den Wagen selbst ausgelöst wird, wenn er am Ende seiner Bahn angelangt ist. Diese Sperrvorrichtung ist folgendermafsen eingerichtet (Fig. 14, 15, 16, 19 und 20):

Ein Riegel 36 ist mit seinem Kopf vor eine Nase an der Schmalseite des Steuerhebels 5 geschoben; der Riegel 36 ist in einer Führung 37 gelagert, welche einen seitlichen Schlitz hat, durch den ein am Riegel befestigter Bolzen 38 hindurchgeht und sowohl den Riegel am Drehen verhindert, als auch als Mitnehmerbolzen für einen um den Bolzen 40 schwingenden Winkelhebel 39 dient. Durch das Gegengewicht 41 des Winkelhebels 39 hat der Riegel 36 immer das Bestreben, in der Lage zu bleiben, in welcher er den Steuerhebel in der punktirten Stellung (Fig. 19) festhält. Die Sperrriegelführung 37 und der Drehbolzen 40 sind am Maschinengestell unverrückbar befestigt. Sobald der Sperrriegel 36 so weit zurückgeschoben wird, dafs d,er Steuerhebel frei wird, kann sich dieser vermöge seines einseitigen UebergevWchtes in die durch die ausgezogenen Linien bezeichnete Stellung (Fig. 29) begeben, damit findet die erneute Umsteuerung durch Einrückung des Rades 27 und einseitige Ausrückung statt und die Bewegungsrichtung des Wagens wird wieder geändert.

Zurückgezogen wird der Sperrriegel 36 dadurch, dafs die kreuzförmige Ausrückstange i am Transportwagen mit ihrer keilförmig abgeschrägten Endfläche den Sperrriegel 36 an seinem rechtwinklig umgebogenen Ende, auf welchem eine Rolle sitzt, fafst und verschiebt; eine auf der Führung 37 sitzende Gegenrolle 42 verhindert ein seitliches Ausweichen der Ausrückstange i.

Bei der Umkehr des Wagens wird der Riegel 36 an die innere Flachseite des Umsteuerhebels gedrückt, kann aber erst wieder einrücken, wenn die Umsteuerung, wie beschrieben, vom anderen Maschinenende aus durch den Wagen veranlafst wird. Der Druck des Riegels 36 an den Umsteuerhebel wird durch die Führung 49 unwirksam gemacht.

Der Anschlag α bezw. b, welcher in seiner senkrechten Stellung eine zu weite Einführung des Schilfrohres beim Einschieben von Hand verhindert, wird zum Freigeben des Schilfrohres unmittelbar durch den Transportwagen gebracht, der dazu zwei Bolzen (k und I) besitzt. Der Bolzen k schiebt den um den Drehzapfen 44 beweglichen Hebel 43 bei Seite und dieser durch die Ausrückstange 45 den Anschlag α, der um den Bolzen 46 schwingen kann.

Nach dem Umwenden des Wagens fällt der Anschlag α von selbst in seine senkrechte Lage zurück. Am anderen Maschinenende bewirkt der Bolzen / für die symmetrisch angeordneten gleichartigen Theiie die gleichen Bewegungen.

Das Erfassen der Schilfrohre wird folgendermafsen bewirkt:

Die kreuzförmige Ausrückstange i ist' in den beiden Lagern t des Wagens (Fig. 15) so gelagert, dafs sie sich darin so weit verschieben kann, bis die quergehenden Arme derselben an das eine oder andere Führungslager t anstofsen. Der eine äufsere Arm trägt den Mitnehmer g, der entgegengesetzte zwei Schubstangen u, welche mit zwei oberhalb der Wagenplatte liegenden Kurbeln ν verbunden sind. Unter den Kurbeln ν sitzen fest auf den Kurbelachsen zwei Zahnräder w, welche wieder in je ein anderes Rad χ eingreifen. Unter der Wagenplatte befindet sich ebenfalls fest auf jeder Kurbel- oder Zahnradachse ein geriffelter, excentrisch aufgekeilter Klemmbacken cc, dd, Fig. 2, für die Schilfrohre.

Das Erfassen der Schilfrohre wird in folgender Weise bewirkt:

Beim Umsteuern zieht die Kette 35 am Mitnehmer g des Wagens; durch den Widerstand des Wagens beim Beginn seines Laufes, welcher künstlich erhöht ist, wie später noch weiter ausgeführt wird, macht die Stange i erst den Weg, bis die Querarme am anderen Lager anstofsen, ehe der Wagen mitgenommen wird. Während dieses Weges drehen sich mit Hülfe der Schubstangen u die Kurbeln v, Zahnräder w und χ und Klemmbacken d und c; letztere sind so auf die Achsen aufgekeilt, dafs die Klemmbacken, welche das geschälte Rohr halten, aus einander gehen und das Rohr fallen lassen, während die gegenüberliegenden das neue Rohr fassen.

Der angedeutete künstliche Widerstand, welchen der Wagen beim Beginn seines Laufes erhält, damit er nicht eher weiter gezogen wird, als bis die Verschiebung der Stange vollendet ist, wird durch die an der Laufschiene 48, Fig. 1 und 2, angebrachten Hebel 51 und 52 erreicht, welche sich um Zapfen der Befestigungswinkel 50 für die Laufbahnen 47 und 48 bewegen können und durch die Gewichte 53 und 54 so belastet sind, dafs die anderen Hebelenden, welche gegen die

Ständer ι bezw. 2 hin stehen, etwas über die Oberkante der Laufschiene 48 gehoben werden. Die Belastungsgewichte 53 und 54 sind so gerichtet, dafs der Hub der Hebel begrenzt ist. Die über die Laufschiene 48 hervorragenden Enden der Hebel 51 und 52 müssen durch die Laufrollen des Wagens hinuntergedrückt werden, ehe der Wagen weiter gezogen wird, und dadurch wird der gewünschte Widerstand geschaffen.

An der Seite des Wagens bei Schiene 48 sind zu den beiden Laufrollen des Wagens Gegenrollen angebracht, um ein Abheben des Wagens von seiner Bahn zu verhindern.

Es ist noch die Construction und Wirkungsweise des Zuführungskopfes und der Schälvorrichtung zu erläutern.

Der ZufUhrungskopf ist aus Fig. 14, 15, 16, 17 und 18 ersichtlich. Auf einer Platte m sind sechs Schlittenführungen n, in welchen sich sechs Schlitten 0 führen, die sich nach der Mitte zu zu einem Hohlkonus vereinigen können; auf der Innenseite der Platte m trägt jeder Schlitten ein Messer p. Durch die Federn q werden die Schlitten 0 nach innen gezogen, so dafs die Messer auf das in Mitte durchlaufende Schilfrohr drücken und die rauhe Schale aufschneiden. Der Zuführungskopf ist mit Platte m um die Zapfen r umschlagbar, damit man im Bedarfsfalle an die Schälvorrichtung herankommen kann; in der Arbeitslage • wird der Zuführungskopf durch den Stift s festgehalten.

Hat das Schilfrohr den Zuführungskopf passirt, so kommt es in die Schälvorrichtung, welche im Ständer 1 bezw. 2 gelagert ist.

Fig. 7 bis 13 zeigen die Schälvorrichtung in ihren einzelnen Theilen; Construction und Wirkungsweise ist folgende:

Zwei Paar Schaber α liegen paarweise im rechten Winkel zu einander; ein Paar ist kürzer als das andere; diese Schaber schwingen um kleine Achsen β und sind in vier Aussparungen des central durchbohrten Theiles γ gelagert. Dieselben werden durch Federn & an das Schilfrohr gedrückt, wodurch sie die Schale von demselben abheben. Der Theil γ ist mit seinem schwächeren Theil im Ständer fest und nicht drehbar gelagert, auf seinem stärkeren Theil sitzt ein darauf drehbarer Ring ε, welcher an einer Endfläche vier einspringende, schaltzahnähnlich verlaufende schiefe Ebenen hat, welche auf den inneren Enden der Schaber α sitzen und beim Drehen des Ringes ε auf diese so wirken, dafs sie vorn, wo die Schabmesser eingesetzt sind, aus einander gehen und die Federn ö spannen. Diese Vorrichtung ist beim Beginn jedes Einschubes eines neuen Schilfrohres nothwendig und wird durch den Griff ζ bethätigt. Festgeschraubt am Theil γ ist die Zwischenscheibe η und an die als Lager für die rotirende Scheuervorrichtung dienende Bordscheibe ^, welche am schwächeren Theil mit Verzahnung ι versehen ist. .

Die Scheuervorrichtung besteht aus einem Schnurlauf κ, der sich auf £· drehen kann und durch Scheibe λ vor Verschiebung gesichert ist. Auf dem Schnurlauf sitzen vier Bolzen μ, welche vier Bordrollen ν tragen und paarweise durch Bürstenbänder, Gummibänder ο σ oder Bänder aus sonst geeignetem Material verbunden sind. Auf einem der vier Bolzen μ sitzt innerhalb des Schnurlaufes ein Zahnrad ξ, welches in die Verzahnung t eingreift. Rotirt der Schnurlauf κ, so rotirt auch das Zahnrad ξ für sich und durch das Band 0 die damit verbundene Rolle v. Die beiden anderen Bordrollen rotiren nicht für sich, sondern werden durch Sperrrad π und Hemmfeder ρ festgehalten, so dafs sie nur die allgemeine Drehung mit dem Schnurlauf um dessen Achse mitmachen.

Das Band σ- reibt dadurch immer nur mit einer Stelle am Schilfrohr; um mit derselben von Zeit zu Zeit wechseln zu können, wird das Sperrrad π um einen oder mehrere Zähne verdreht.

Claims (3)

Patent-An sp rüsche:

1. Eine Schilfrohr-Schälmaschine, bei welcher die durch den Zuführungskopf (4) gesteckten Rohre am Vorderende von einem mit Klemmvorrichtung versehenen Wagen erfalst, durch die Schäl- und Glättvorrichtung gezogen und nach dem Passiren der letzteren von der genannten Klemmvorrichtung freigegeben und nach aufsen" befördert werden.

2. Eine doppelt wirkende Schilfrohr - Schälmaschine der unter 1. gekennzeichneten Art, insofern an derselben beiderseits je eine Schäl- und Glättvorrichtung angebracht und der dazwischen liegende, einfach vorhandene Transportwagen in der Weise durch Anschläge umgesteuert und von einem Widerstand beeinflufst wird, dafs er vor Aenderung der Bewegungsrichtung für kurze Zeit in Ruhe bleibt und während der Pause das der einen Schälvorrichtung entnommene fertige Rohr freigiebt, das durch die andere Schälvorrichtung eingeführte Rohr dagegen mit seiner Klemmvorrichtung erfafst.

3. Eine Ausführungsform der Schilfrohr-Schälmaschine nach Anspruch 2., bei welcher die auf der einen Seite der Maschine bearbeiteten von den auf der anderen Seite fertiggestellten Rohren in der Weise getrennt werden, dafs die von der Klemm-

Vorrichtung des Wagens freigegebenen Rohre auf drehbare Fangarme (i i) gelangen, welche behufs Entleerung von dem Transportwagen aus abwechselnd nach der einen oder anderen Seite geneigt werden.
Eine Ausführungsform der Schilfrohr-Schälmaschine nach Anspruch 2., dadurch gekennzeichnet, dafs zum Zwecke der Umsteuerung des Transportwagens auf der mit Laufrollen versehenen Wagenplatte eine mit Seitenarmen versehene, zwischen den Führungen (t) verschiebbare Stange ft) gelagert ist, deren einer Arm die Mitnehmernufs (g) trägt, während der andere Arm die Klemmvorrichtung für die Schilfrohre bethätigt.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen.