DE79690C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb.

Fatentirt im Deutschen Reiche vom 7. Juli 1892 ab.

■ Vorliegende Erfindung betrifft eine Neuerung an Bremsventilen für Einkammer- Luftdruckbremsen der durch Patent Nr. 431 11 geschützten Art und bezweckt, dem die Steuerung des Ventiles bewirkenden Kolben bei der Gefahrbremsung, nachdem er einen bestimmten Weg zurückgelegt hat, einen erneuten Antrieb, also eine Beschleunigung zu ertheilen, wodurch ein schnelleres Bremsen erreicht wird. Bei dem vorliegenden Ventile wird der Steuerkolben bei der Gefahrbremsung durch die Druckverminderung in der Druckluftleitung erst ein bestimmtes Stück vorgetrieben und erhält dann, indem er die bis dahin stattgehabte Verbindung eines Raumes des Ventiles mit dem mit der Druckluftleitung verbundenen Raum aufhebt und den ersteren mit dem Bremscylinder in Verbindung setzt, einen erneuten Antrieb infolge, des hierdurch erzielten Ueberdruckes auf der anderen Seite des Kolbens bezw. im Hülfsluftbehälter. Der Kolben wird also schnell weiter vorgetrieben und öffnet dabei eine bequeme Verbindung der Druckluftleitung mit dem Bremscylinder, indem er grofse Oeffnungen in dem mit der Leitung verbundenen Raum mittelst Schieber zum Bremscylinder freilegt. Es findet also eine sehr energische Bremsung statt.

Das Ventil ist auf beiliegender Zeichnung dargestellt. Mit demselben soll sowohl eine Betriebsbremsung als auch eine Gefahrbremsung, und zwar durch dieselben Organe bewirkt werden. Diese verschiedene Wirkung wird dadurch erzielt, dafs ein Raum des Ventiles entweder mit der Druckluftleitung oder mit dem Bremscylinder in Verbindung gebracht wird, und wird im ersteren Falle eine Betriebs-, im zweiten eine Gefahrbremsung stattfinden. In dem Ventilgehäuse bewegen sich zwei Scheibenkolben von verschiedenen Durchmessern, die durch eine Verbindungsstange zu einem Doppelkolben vereinigt sind (Fig. 1). Mit dem einen, kleineren dieser Kolben ist eine an dem Ventilgehäuse befestigte Spiralfeder ^ verbunden, welche auf den Kolben so wirkt, dafs derselbe stets eine bestimmte Lage einnimmt und bei Abweichungen von derselben wieder in diese zurückkehren mufs. Zwei Schieber α und b, von denen der eine a eine Aussparung x, der andere b Aussparungen uvw hat, vermögen bei ihrer durch die 'Bewegung des Kolbens bewirkten Verschiebung entweder eine Verbindung zweier oder mehrerer der im Ventilgehäuse eigenartig angeordneten Kanäle herzustellen oder aufzuheben. Der Schieber b folgt der Bewegung des Kolbens jedoch nur insoweit, als die zugehörigen Ansätze c des Kolbens an dem Schieber zur Anlage kommen , während der Schieber α durch den betreffenden Ansatz c jeder Bewegung des Kolbens folgen mufs. Durch den Doppelkolben wird das Ventilgehäuse in drei Räume d, e und f geschieden. Der Raum d steht durch den Anschlussstutzen g mit der Druckluftleitung und der Raum e durch die Oeffnung h mit dem Hülfsluftbehälter in Verbindung. Durch den Kanal on in dem Ventilgehäuse wird eine Verbindung zwischen dem Räume f und dem Räume d bei entsprechender Stellung des Kolbens hergestellt und durch die Kanäle on und m eine Verbindung des Raumes/ mit dem Bremscylinder.

In dem Gehäuse sind folgende zehn Oeffnungen ij k I mp qr st angeordnet, welche in der Ruhelage von den Schiebern α und b überdeckt werden. Dieselben sind Ausmündungen von Kanälen und stellen folgende Verbindungen her:

Oeffnung i führt nach dem Hülfsluftbehälter, j der Oeffnung /r,

k dem Bremscylinder,

Z - ins Freie,
m - nach dem Bremscylinder,
ρ - der Oeffnung q,

r - - dem Hülfsluftbehälter, s- - der Oeffnung t.
In den Fig. 4 bis 9 sind die Schieber in den verschiedenen Stellungen gezeichnet.

Fig. 4. Ruhelage bei gelösten Bremsen. Der Bremscylinder steht durch kul mit der freien Luft in Verbindung. Der Hülfsluftbehälter ist von dem Bremscylinder und der Luftleitung abgeschnitten. Der Raum d ist durch η ο mit dem Raum f verbunden.

Fig. 5. Laden des Hülfsluftbehälters. Die Zugänge zum Hülfsluftbehälter sind in der Ruhelage geschlossen. Durch Erhöhung des Leitungsdruckes bewegt sich der Kolben nach links, wobei die Schieber α und b durch die Ansätze c mitgenommen werden. Hierdurch wird ein Weg s tn> r nach dem Hülfsluftbehälter geschaffen, durch welchen Druckluft in den letzteren strömt. Nach Herstellung des Druckausgleiches kehrt der Kolben in seine Mittellage zurück, die Oeffnungen 5 und t werden durch die Schieber α und b geschlossen.

Fig. 6. Betriebsbremsung. Diese wird bewirkt durch eine geringe Druckminderung in der Druckluftleitung. Infolge des hierdurch eintretenden Ueberdruckes im Hülfsluftbehälter wird der Kolben nach rechts bewegt und nimmt die Schieber α und b mit, so dafs nun die Oeffnung / durch den Schieber b verdeckt und dadurch die Verbindung des Bremscylinders durch Kanal k und Oeffnung I mit der freien Luft unterbrochen wird, während die Aussparung χ des Schiebers a die Oeffnung j des nach k führenden Kanals mit der Oeffnung i des nach dem Hülfsluftbehälter führenden Kanals in Verbindung bringt, so dafs nun gespannte Luft auf dem Wege i χ j k von dem Hülfsluftbehälter nach dem Bremscylinder strömt und die Bremsung bewirkt. Infolge dieser Verbindung ixjk sinkt der Druck in dem Hülfsluftbehälter, was zur Folge hat, dafs der Kolben infolge Ueberdrucks in^/" und d sich nach links bewegt und den Schieber α mitnimmt, wodurch die Verbindung ix j unterbrochen wird und ein vollständiger Druckausgleich zwischen der Leitung und dem Hülfsluftbehälter durch ρ q w r stattfindet. Die Schieber α und b nehmen dann die in Fig. 7 gezeichnete Stellung ein, und die Bremse ist angezogen. Das Lösen der Bremse erfolgt durch Erhöhung des Leitungsdruckes, wodurch der Kolben nach links getrieben wird und durch den Schieber b eine Verbindung der Oeffnung k des nach dem Bremscylinder führenden Kanals durch Oeffnung / mit der freien Luft herstellt. Die gespannte Luft entweicht aus dem Bremscylinder ins Freie, und die Bremsen sind gelöst. Gleichzeitig ist aber die Oeffnung 5 durch Schieber α freigelegt und Schieber b hat die Oeffnung r des nach dem Hülfsluftbehälter führenden Kanals mit der Oeffnung i'des Kanals s t verbunden (Fig. 5), so dafs nun ein Druckausgleich zwischen der Druckluftleitung und dem Hülfsluftbehälter durch stwr stattfindet und die Schieber in die Ruhelage (Fig. 4) zurückkehren.

Fig. 8 und 9. Nothbremsung. Diese wird dadurch erreicht, dafs der Leitungsdruck erheblich vermindert wird. Hierdurch tritt auch im Raum f eine erhebliche Druckminderung ein und der Kolben wird nach rechts geschleudert, indem er den Druck des Buffers^ überwindet. Die Schieber α und b folgen der Bewegung des Kolbens und die Bremsung ist eingeleitet, indem der Kolben nach Ueber-. schreitung der Betriebsbremsstellung (Fig. 6) in diejenige Lage gekommen ist, in welcher der Schieber b im nächsten Augenblick beginnen wird, die Kanäle m und η mit einander zu verbinden und die Oeffnungen k und r freizulegen. Durch die Kanäle ij ist bis zu diesem Augenblick eine bestimmte Luftmenge aus dem Hülfsluftbehälter in den Bremscylinder über-' geströmt, welche etwa einer Betriebsbremsung entspricht und so bemessen ist, dafs die Spannung im Bremscylinder unter der Spannung im Hülfsluftbehälter und in der Leitung bleibt, so dafs bei einem erneuten Lufteinlafs die Bremswirkung noch gesteigert werden kann. Bei fortschreitender Bewegung werden nunmehr die Kanäle ni und η mit einander verbunden und die Oeffnungen k und r um ein Weniges freigelegt. Es strömt alsdann Luft aus dem Raum d durch k bezw. j und aus dem Raum f durch nm in den Bremscylinder. Gleichzeitig strömt Luft aus dem Hülfsluftbehälter und der Druckluftleitung in den Raum d nach. Die directe Verbindung von d nach f ist aufgehoben, lnf entsteht also eine Druckminderung, und ein Ueberdruck auf der anderen Seite des Kolbens im Raum d. Durch diese nach Ueberschreitung eines gewissen Kolbenweges eintretende neue Wirkungsweise erhält der Kolben einen erneuten Antrieb nach rechts und nimmt die Schieber α und b mit, die schliefslich die Stellung Fig. 9 einnehmen, d. h. der Kolben legt durch den Schieber b schnell die grofse Oeffnung k nach dem Bremscylinder frei, und die aus dem Hülfsluft-

behälter und der Leitung in den Raum d gelangende Luft strömt in den Bremscylinder, und es findet eine sehr energische Bremsung statt. Nach erfolgtem Druckausgleich kehren die Schieber wieder in die Lage Fig. 7 zurück, und die Bremse ist angezogen.

Claims (1)

1. Patent-Anspruch:

   Ein Bremsventil für Einkammer- Luftdruckbremsen von der in der Patentschrift Nr. 43111 beschriebenen Art,, bei welchem ein die Luftvertheilungsorgane bewegender Doppelkolben das Ventilgehäuse in drei Kammern (dfe) trennt, gekennzeichnet dadurch, dafs eine von einer Kammer (d), an welche die Luftleitung angeschlossen ist, nach einer zweiten Kammer (f) führende Oeffnung (n) nach Zurücklegung eines bestimmten Weges des Steuerkolbens überdeckt und ein von der zweiten Kammer (f) ausgehender Kanal (0 n) mit einem zum Bremscylinder führenden Kanal (m) in Verbindung gebracht wird, zum Zwecke der Erzeugung eines erneuten Antriebes des Steuerkolbens nach eingeleiteter Bremsung.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.