DE167213C - - Google Patents

Description

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KAISERLICHES

PATENTAMT.

M 167213 KLASSE 20/.

Um ein Schnellbremsventil für lange Güterzüge mit vielen Leitungswagen auch für Notbremsungen geeignet zu machen, ist es notwendig, an allen im Zuge verteilten Schnellbremsventilen bei Notbremsungen viel Leitungsluft ins Freie zu entlassen,, um die Fortpflanzung der Schnellwirkung zu erzielen. Bei vorliegender Erfindung soll dies dadurch erreicht werden, daß bei einem Schnellbremsventil bekannter Bauart, das mit einem in die Leitung eingeschalteten Luftauslaßventil verbunden ist, zwischen Leitung und Steuerventil oder zwischen Steuerventil und Bremszylinder eine Einschnürung der Durchlasse für die von der Leitung nach dem Bremszylinder bei Notbremsungen strömende Leitungsluft angeordnet wird, die veranlaßt, daß das Luftauslaßventil geöffnet wird. Um ein derartiges Schnellbremsventil für Personen- und Güterzüge gleich gut geeignet zu machen, wird die Einschnürung in den Schalthahn verlegt, indem der Hahnkegel derartig ausgebildet und eingestellt wird, daß bei Güterzügen die Einschnürung zur Wirkung gelangt, bei Personenzügen dagegen nicht. Bei Güterzügen wird infolgedessen das Auslaßventil geöffnet und die Leitungsluft zum größten Teil ins Freie und zum kleinsten Teil in den Bremszylinder geführt, bei Personenzügen dagegen bleibt das Auslaßventil geschlossen und die Leitungsluft strömt nur in den Bremszylinder über.

Die Bremszylinder bei Personenzügen sollen mithin bei Notbremsungen schnell mit Leitungs- und Behälterluft, bei Güterzügen dagegen nur langsam mit wenig Leitungsluft

Versin deutschen Ingenieure Bezirksvei'Bsn a. d. niederen Ruhr.

und zum größten Teil mit Behälterluft gefüllt werden.

Die Fig. 1 bis 3 stellen ein Steuerventil in Verbindung mit einem Rohrleitungsluftauslaß dar, bei dem die Einschnürung in den Hahnkegel verlegt ist. Der Absperrhahn steht in Fig. ι in der Stellung für Güterzüge, in Fig. 3 in der Stellung für Personenzüge.

Fig. 4 und 5 zeigen ein Steuerventil mit Leitungsauslaß, bei dem die Einschnürung zwischen Steuerventil und Bremszylinder liegt.

Durch das Verbindungsrohr t ist die Kammer ρ (Fig. ι bis 3), die hinter dem Absperrhahn η, oder die Kammer 0 (Fig. 4 und 5), die hinter dem Rückschlagventil n> des Steuerventils liegt, mit dem Raum über dem Auslaßventilkolben \ verbunden.

In Fig. ι ist der Hahnkegel η so eingestellt, daß die Leitungsluft nur durch den engen Kanal χ im Hahnkegel bei Notbremsungen zum Bremszylinder gelangen kann, so daß in dem Rohr t eine plötzliche starke Druckminderung entsteht, während er in Fig. 3 in der üblichen Einschaltstellung steht, so daß im Rohr t eine Druckminderung gegenüber der Leitung nicht eintritt.

Die Wirkungsweise ist folgende:

Ist der Steuerkolben r des Schnellbremsventils in die linke Endstellung (Notbrems-Stellung) geschleudert, so verbindet die Muschel h im Schieber s (Fig. 1) den Kanal m mit dem Kanal 0, d. h. die Leitung mit dem Bremszylinder. Alsdann strömt die Druckluft rechts vom Hahnkegel η und aus dem A^erbindungsrohr t durch das geöffnete Rückschlagventil iv schneller nach dem Brems-

zylinder, als Leitungsluft durch die enge Bohrung χ im Hahnkegel nachströmen kann.

Hierdurch entsteht über dem Kolben ^ eine

Druckminderung, die es der Leitungsluft ermöglicht, den Kolben % emporzuschieben und das Auslaßventil u zu öffnen, durch das viel Leitungsluft ins Freie gelangt, während nach dem Bremszylinder durch die enge Bohrung χ nur wenig Leitungsluft übertritt. Da in der

ίο Notbremsstellung der Schieber s den Kanal b (Fig. 2) vom Hilfsluftbehälter zum Bremszylinder nur wenig freigibt, so tritt die Bremswirkung an den einzelnen Bremszylindern langsam ein, während die Fortpflanzung der Druckminderung in der Leitung schnell vor sich geht. Steht der Hahnkegel η dagegen in der Stellung nach Fig. 3, so strömt durch die große Durchlaßöffnung des Hahnkegels aus der Leitung mehr Druckluft nach der Kammerp und den Kanal m, als durch die Schiebermuschel h nach dem Bremszylinder gelangen kann, so daß auf beiden Seiten des Kolbens \ der gleiche Druck erhalten bleibt und das Ventil u nicht öffnet, mithin die Leitungsluft in großen Mengen in den Bremszylinder gelangt . und eine kräftige Bremswirkung sofort hervorruft.

Bei der Ausführungsform nach Fig. 4 kann bei einer Notbremsung durch die enge Bohrung d nach dem Bremszylinder nicht soviel Druckluft abströmen, als durch die Schiebermuschel h dem Kanal ο aus der Leitung zugeführt wird, wodurch im Rohr t ein plötzlicher Überdruck entsteht, der den Kolben \ emporschiebt, so daß das Auslaßventil u aufgestoßen wird. Die kleine Bohrung i ermöglicht der Druckluft, langsam auf die andere Seite des Kolbens ζ zu treten, wodurch dieser entlastet wird und das Auslaßventil u unter dem Einfluß der Feder f sich wieder schließt.

Bei Betriebsbremsungen (Fig. 5) strömt die Druckluft aus dem Hilfsluftbehälter so langsam nach dem Bremszylinder über, daß sie Zeit hat, durch Rohr t und Bohrung i auf die obere Seite des Kolbens ζ zu gelangen und ein Aufstoßen der Auslaßventile u zu verhindern.

Claims (2)

Patent-Ansprüche:

1. Schnellbremsventil, bei dem in der Notbremsstellung Leitungsluft in den Bremszylinder und in die Außenluft abgeführt wird, für Einkammer-Druckluftbremsen bei Güterzügen, dadurch gekennzeichnet, daß der Durchgangsweg zwischen Leitung und Bremszylinder vor oder hinter dem Steuerschieber verengt ist, so daß eine Druckminderung oder eine Druck-Stauung entsteht, die sich in eine Steuerkammer des durch Druckunterschiede in der Leitung gesteuerten Leitungsauslasses fortpflanzt, um letzteren nach der Außenluft zu öffnen, zu dem Zwecke, die Leitungsluft zum großen Teil in die Außenluft abzuführen und eine schnelle Fortpflanzung der Bremsung bei mäßiger Ladung der Bremszylinder zu bewirken.

2. Schnellbremsventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Umschalthahn (n) einen zweiten, die Verengung (x) bildenden Durchgang besitzt, zu dem Zwecke, Steuerventile für schnellfahrende Züge auch bei Güterzügen verwenden zu können.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.