DE2047111A1

DE2047111A1 - Automatische Kupplungsanlage fur Eisenbahnwagen

Info

Publication number: DE2047111A1
Application number: DE19702047111
Authority: DE
Inventors: Geoffrey W Williamsville NY Cope (V St A )
Original assignee: Dresser Industries Inc
Current assignee: Dresser Industries Inc
Priority date: 1969-10-02
Filing date: 1970-09-18
Publication date: 1971-04-08
Also published as: GB1278200A; CA943102A; ZA706099B; FR2064942A5; JPS50362B1; BE756544A; US3599803A

Description

DBESSEB IHDUSTRIESn INO., Dallas/Texas - USA Automatische Kupplungsanlage für Eisenbahnwagen

Die Erfindung bezieht sich auf Eisenbahnkupplungen im allgemeinen und auf automatische Anlagen zum Lösen der Gelenke mechanischer Belenkkupplungen beim absichtlichen Abkuppeln des Wagens im besonderen, aber nicht ausschließlich.

Um den von den Eisenbahnkommissionen aufgestellten Regeln zu entsprechen, sind Eisenbahnwagen, wenn sie miteinander gekuppelt sind, durch Druckluftleitungen untereinander verbunden, die zum Betätigen der Druckluftbremsen dienen, mit denen o'eder Wagen ausgerüstet ist. Die Luftdruckbremsen sind so konstruiert, daß sie bei entlüfteter Luftleitung angelegt und bei Druckluft in den Leitungen gelöst sind und somit automatisch in dem EaIl angelegt werden, wenn die Wagen durch Unfall und unbeabsichtigt getrennt werden und so die Luftleitung unterbrochen wird. Wenn somit Eisenbahnwagen absichtlich abgetrennt werden sollen, muß die Luftleitung an beiden Enden des Wagens geschlossen sein, damit die Bremsen der Wagen mit der Lokomotive gekuppelt bleiben, um von dieser aus betätigt zu werden und die abgekuppelten Wagen ihre Beweglichkeit zum Rollen von einem Ablaufberge oder zu anderen Zwecken behalten.

Manche Wagen, beispielsweise Schnellzugwagen, sind mit kombinierten mechanischen Druckluft- und elektrischen

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Kupplungseinrichtungen mit elektrischen Steuerschaltungen zum automatischen öffnen und Schließen der Bremsluftleitung beim absichtlichen An- und Abkuppeln und zum öffnen der Bremsdruckluftleitung bei unbeabsichtigtem Abkuppeln versehen. Der weit größere !Teil der verwendeten Eisenbahnwagen sind aber Güterwagen ohne elektrische Ausrüstung, und die wenigen neuen Güterwagen, die elektrische Anlagen besitzen, enthalten keine Steuerschaltungen für die Ventile der Druckluftleitungen.

Es wurde bereits ein automatisches Druckluftkupplungssystem für Eisenbahnwagen in Verbindung mit den üblichen Gelenkkupplungen zum automatischen Steuern der Ventile der Druckluftleitung vorgeschlagen. Dieses automatische pneumatische Kupplungssystem unterscheidet zwischen beabsichtigtem und unbeabsichtigtem Abkuppeln. Beim beabsichtigten Abkuppeln schließt das pneumatische System die Luftleitung, die den Druck in der Bremsenanlage hält, so daß der Wagen seine Beweglichkeit behalten kann. Beim unbeabsichtigten Abkuppeln bleibt die Druckluftleitung offen und somit fällt der Druck im Bremssystem ab und bewirkt das Anlegen der Bremsen.

Während dieses automatische pneumatische Kupplungssystem einen besonderen portschritt in dieser Technik darstellt und für die Bedienungsmannschaft das Treten zwischen die Wagen zum Kuppeln durch Hand und Abkuppeln der Verbindungen an den Enden der Druckluftleitungen und das Bedienen des Winkelbahnventils zum Regeln der Strömung durch diese Leitungen überflüssig macht, ergibt es keine Einrichtung, die sicherstellt, daß die Gelenke der mechanischen Kupplungen während des Abkuppeins geöffnet sind.

Vor allem bei der Verwendung von Standard-Gelenkkupplungen können Eisenbahnwagen durch öffnen nur eines Gelenkes

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voneinander getrennt werden. ¥/enn während des Schaltens der Wagen zwei Wagen, deren Gelenke nicht offen sind, zusammengebracht werden, ergibt sich ein geschlossener Gelenkaufprall und ein Eupplungsfehler. Ferner ist der Auf-fangbereich der Gelenkkuppler am größten, wenn beide Gelenke offen sind, so daß in der Stellung mit offenem Gelenk am besten gekuppelt werden kann. Die Erfindung richtet- sich deshalb auf eine Verbesserung bei automatischen pneumatischen Kupplungsanlagen, die zum öffnen der Gelenke mechanischer Gelenkkupplungen zweier Wagen beim beabsichtigten Abkuppeln des Eisenbahnwagens von einem anderen Wagen dient.

Die Erfindung wird als Verbesserung eineB automatischen Kupplung für einen Eisebhhnwagen beschrieben, der eine mechanische Gelenkkupplung, eine Hauptluftleitung, ein Hauptventil in der Hauptluftleitung und eine Einrichtung zum Betätigen des Hauptventils bei absichtlichem Abkuppeln des Wagens aufweist. Diese Verbesserung enthält Einrichtungen, die kraftschlüssig mit der Betätigungseinrichtung des Hauptventils zum öffnen des Gelenks der Kupplung bei beabsichtigtem Abkuppeln des Wagens verbunden sind.

Mit Hilfe der Zeichnungen werden zwei bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung beschrieben. In den Zeichnungen ist:

Figur 1 eine schematische Darstellung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels des pneumatischen Kreises nach der Erfindung und

Figur 2 eine schematische Darstellung eines zweiten Beispiels«

Für die Beschreibung einer pneumatischen Schaltung zum Betrieb der Zylinder- und Kolbenanordnung der Figuren 1 und 2 wird auf Figur 1 Bezug genommen«

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In Figur 1 enthält die Hauptluftleitung 4o, die die Luft aus einem besonderen Heservoir oder einem anderen Eisenbahnwagen enthält, um diese an das Bremssystem zu leiten, ein Hauptluftventil 41. Dieses Ventil ist ein Zweiwegeventil, das im Ruhezustand durch die Feder 42 gegen den Kopf 43 in geschlossener Stellung gehalten wird. Es kann durch Luftdruck geöffnet werden, der aus der Steuerlei-> tung 77 stammt und gegen den Kopf 39 gerichtet ist.

Zum öffnen des Ventils 41 wird der Wagen, wenn er mit einer pneumatischen Schaltung nach Figur 1 ausgerüstet ist, gekuppelt oder unbeabsichtigt abgekuppelt, wodurch das Ventil 41 beim absichtlichen Abkuppeln des Wagens schließen kann. Ss ist eine Einrichtung zum Betätigen des Hauptventils vorgesehen, die durch die gestrichelte Linie umfaßt dargestellt und mit 44 bezeichnet ist. Sie enthält die Ventile 45 bis 47 und den Zylinder 48,*der durch pneumatische Steuerleitungen angeschlossen ist, wie noch erläutert werden wird. Die Ventile 45ι 46 und 47 dienen dazu, die von der Hauptluftleitung 4o abgeleitete Luft durch die Steuerleitungen 48 und 51 zu leiten. Die Leitungen 49 und 51 sind mit federvorgespannten Prüfventilen 5° und 6o versehen. Diese Prüfventile ermöglichen eine Strömung aus der Hauptluftleitung 4o in die Steuerleitungen 49 und 51> verhindern aber eine Strömung in umgekehrter Eich tung. Beim Ankuppeln eines mit einer pneumatischen Schaltung nach Figur 1 ausgerüsteten Eisenbahnwagens an einen zweiten ähnlich ausgerüsteten Wagen, wobei einer oder beide Wagen umgesetzt werden, ist in der Hauptluftleitung 4o Luft, die durch die Steuerleitung 49 und das Prüfventil 5o in die Steuerleitung 51 strömt. Diese Leitung ist mit zwei Abzweigungen 52 und 53 versehen, und die durch sie hindurchgehende Strömung wird durch die Ventile 46 und 47 gesteuert. Das Ventil 46, das die Strömung durch die Leitung 52 regelt, ist ein Zweiwegegleitspulenventil, das

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beim Ankuppeln durch den Druck in der Kammer 54, der am Kopf 55 der Gleitspule 56 wirkt, in die Stellung nach Figur 1 gebracht wird. Der Druck in der Kammer 54 wird vom Ventil 48 abgeleitet, das ein federvorgespanntes Kolbenventil ist. Der Zylinder 48, der oft als Pufferzylinder bezeichnet wird, besitzt eine Feder 57, die ■ im Ruhezustand einen Kolben 58 in eine entfern te Stellung drückt. Der Kolben 48, der durch die Wanne 59.hindurchgeht, dient zum Halten des Innenrandes der Rollblende 61. Diese bildet eine Kammer 62, die mit der Kammer 54 des Ventils 46 über eine Steuerleitung 63 in Verbindung steht. Beim Ankuppeln des mit der Anlage nach Figur 1 ausgerüsteten Wagens wird der Kolben 58 durch eine vom zweiten Wagen ausgehende Fläche gedrückt, wodurch die Luft in der Kammer 62 komprimiert wird,, Der Druck in der Kammer 62 wird über die Steuerleitung 63 in die Kammer 54- übertragen, die ähnlich der Kammer 62 mit einer Rollblende versehen ist. Der Druck in der Kammer 54 bringt die Spule 56 des Ventils 46 in die in Figur 1 dargestellte Stellung, wodurch die durch den Abzweig 52 der Steuerleitung 51 eingeführte Luft durch das Ventil 46 und die angeschlossene Steuerleitung 65 strömt. Die Luft der Steuerleitung 65 wirkt gegen den Kopf 66 des Zweiwegegleitspulventils 45 und bringt dadurch die Spule 67 in die Stellung nach Figur 1, wenn am gegenüberliegenden Steuerkopf 68 der Spule 67 ein geringer Druck herrscht. Die Spule 67 wird in der Stellung nach Figur 1 gehalten, während der Druck am Kopf durch eine Kugel- und Federarretierung 75 gehalten wird. Beim Bewegen der Spule 67 in die Stellung nach Figur 1 strömt die Luft in der Steuerleitung 51 durch die Leitungen 76 und das Ventil 45. Die durch das Ventil 45 hindurchgehende Luft strömt auch durch die Leitung 77% die die Luft an den Kopf 39 des Ventils 41 führt, das den Kopf 39 in die Stellung nach Figur 1 bringt, dadurch das Ventil 41 öffnet und Luft in die Hauptluftleitung

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eintreten läßt, die aus seinem eigenen Reservoir oder einer entsprechenden Luftleitung 4o' eines zweiten Wagens stammt und durch das Ventil 41 in die Bremszugleitung des Eisenbahnwagens in der Richtung strömt, je nachdem, welcher der Wagen zuerst.beladen wird.

Bei dem beschriebenen Ankuppeln, während dem das Hauptluftventil 41 offen ist, damit eine Verbindung zwischen der Hauptluftleitung 4o und der entsprechenden Hauptluftleitung 4o· des zweiten Wagens besteht, wird das Ventil 47, das ein federvorgespanntes Gleitspulventil ist in der Stellung nach Figur 1 durch die Feder 78 gehalten, die gegen den Kopf 79 der Spule 81 wirkt. Im Beispiel nach !Figur 1 ist das Vorderteil 82 der Spule 81 über eine Feder 8$ und eine Stuft- und Schlitzverbindung 84 mit einem Betätigungshebel 85 einer üblichen Kupplungsbetätigungsstange verbunden. Wie bekannt, kann durch Betätigen des Hebels 85 der Schleuseneinsatz einer üblichen Gelenkkupplung angehoben werden, damit sich die Gelenke beim Abkuppeln des Wagens öffnen.

Sollte der Eisenbahnwagen unbeabsichtigt abgekuppelt werden, z.B. infolge eines gebrochenen Gelenks oder Gelenkstiftes, würde der Kolben 58 des PufferZylinders 48 den Druck am Kopf 55 der Spule vergrößern und somit die Spule 56 nach oben bringen, wie Figur 1 zeigt. Das Ventil 46 sperrt in seiner Aufwärtsstellung die Strömung durch die Leitung 52 und läßt den Luftdruck am Kopf 66 des Ventils 45 durch die Steuerleitung 65 abfallen und durch die öffnung 86 des Ventils 46 austreten. Die Arretierung 7!? verhindert ein Verschieben der Spule 67 und hält somit den Druck am Kopf 39 des Ventils 41 aufrecht. Dieses Ventil würde dann in der offenen Stellung verbleiben, in der sich die Hauptluftleitung 4o entleert. Diese Leitung wird von der entsprechenden Luftleitung 4ο¹ des zweiten Wagens beim unbeabsichtigten Abkuppeln

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getrennt, die Hauptluftleitung 4o entleert sich und die Luftdruckbremsen werden angelegt. Dieselbe Wirkung erfolgt beim zweiten Wagen. Der Luftdruck in den Steuerleitungen 49 und 51 wird beim unbeabsichtigten Abkuppeln gehalten, wenn die Prüf ventile 5o und 60 sich beim Entleeren der Hauptluftleitung 4o setzen, und verhindert in den Steuerleitungen 49 und 5I strömungsabwärts von den Prüf ventilen 5° und 60 einen Druckabfall.

Beim absichtlichen Abkuppeln, das durch normale Betätigung des Abkuppelhebels 85 um seinen Schwenkpunkt 87 bewirkt wird, wird die Spule 81 des Ventils 47 nach rechts verschoben, wie Figur 1 zeigt, wodurch die Luft in der Steuerleitung 5I durch den Abzweig 53 und das Ventil 47 in die Leitung 88 strömen kann, die mit der Steuerleitung 7^- in Verbindung steht. Der über das Ventil 47 in der Steuerleitung 74- erzeugte Luftdruck verschiebt das Ventil 45 durch die Kraft am Kopf 68 der Spule 67- Wenn der Kopf 68 in seiner Bemessung größer als der Kopf 66 ist, die beide mit dem Luftdruck in der Steuerleitung 51 in Verbindung stehen, verschiebt der Kopf 68 die Spule 67 gegen die Kraft am Kopf 66 und die Kraft, die durch, die Arretierung 75 ausgeübt wird, bringt die Spule 67 nach oben, wie Figur 1 zeigt. Bei* Verschieben der Spule 67 wird die Luftströmung von der Steuerleitung 51 über das Ventil 45 gesperrt und die den Druck am Kopf 39 des Ventils 41 erzeugende Luft tritt durch die Leitung 77, das Ventil 45 und die Auslaßöffnung 89 des Ventils 45 aus. Hierbei bewirkt die Feder das Schließen des Ventils 41, indem sie den Kopf 43 gegen den Sitz 91 drückt.

Beim (Erennen von Eisenbahnwagen während des beabsichtigten Abkuppeins wird die Beweglichkeit des mit der Anlage nach Figur 1 ausgerüsteten Eisenbahnwagens beibehalten, wenn der Luftdruck in der Bremsenanlage durch Schließen

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des Ventils 41 gehalten wird. Nachdem der Bediener den Hebel 85 losgelassen hat, der sich im Ruhezustand befindet, bevor die Wagen getrennt sind, kehrt das Ventil 47 wieder in die Stellung nach Figur 1 zurück und verhindert so einen starken Luftdruckverlust in der Bremsenanlage durch das Ventil 47. Wenn das Ventil 47 in seine Ausgangsstellung durch die Feder 78 zurückgeführt wird, ist die Anlage wieder bereit zum Offnen des Ventils beim Ankuppeln vonmit einer Anlage nach Figur 1 ausgerüsteten Eisenbahnwagen.

Die beschriebene und vorgeschlagene pneumatische Schaltung, die eineHauptventilbetätigungseinrichtung 44 enthält, ist in den Unterlagen der amerikanischen Patentanmeldung Serial No. 741,116 beschrieben.

Die Erfindung ist eine Verbesserung des erwähnten Vorschlages . Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung enthält eine erste Leitung 92, die über eine pneumatische Verzögerungseinrichtung 94 mit der Steuerleitung 74 mit einem Luftreservoir 95 in Verbindung steht. Die Verzögerungseinrichtung 94 besitzt die Form eines durch Hand einstellbaren Nadelventils 95 im Teil 96 der Leitung 92 und ein Brüfventil 97 in einem zum Leitungsteil 96 parallelen Teil 98 dieser Leitung. Seine Arbeitsweise wird noch besehrieben. Das Luftreservoir 93 mit Leitung 92, dem Nadelventil 95 und dem Prüfventil 97 wird vom Reservoir 93 aus über die Leitung 1o1 gegen einen Kupplungsbetätigungskolben 1o2 entleert, der in einem 55jrlinder 1o3 hin- und herbewegt wird.

Bei beabsichtigtem Abkuppeln eines Eisenbahnwagens durch Bewegen des Hebels 85 verläuft die am Ventil 47 wirkende Luft durch die Leitung 88, die Steuerleitung 74 und die Leitung 92. Wegen dee durch das Nadelventil 95 erzeugten Widerstandes geht ein großer Teil der durch die Leitung

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92 strömenden Luft durch die.Leitung 98 und das Brüfventil 97 in das Reservoir 93· Aus diesem strömt die Luft durch die Leitung 1o1 zur Kolben- und Zylinderanordnung 1oo. Die Luft an der Kolben- und Zylinderanordnung 1oo erzeugt einen Druck gegen den Kolben 1o2, der beim Trennen der Wagen den Kolben 1o2 verschieben und · das ihm zugeordnete Gelenk der Kupplung öffnen würde. Wenn die Steuerleitung 74· beim Trennen der Eisenbahnwagen wegen ihrer Abtrennung von der entsprechenden Steuerleitung 74·' des zweiten Wagens entleert wird, hält die Gelenköffnungseinrichtung für eine kurze Zeit nach dem Trennen der Wagen einen Druck gegen den Kolben 1o2 aufrecht, um sicherzustellen, daß das Gelenk offen ist. Der Druck gegen den Kolben 1o2 wird gehalten, wenn beim Entleeren der Steuerleitung 74 äer Druck im Reservoir 93 sich so langsam verringert, wie die Luft durch das Nadelventil 95 austritt«, Das Prüfventil 97 ist beim Entleeren der Steuerleitung 74- geschlossen. Durch Einstellen des Nadelventils 95 kann die für das Reservoir 93 notwendige Zeit und somit zum Verringern des Druckes in der Zylinder- und Kolbenanordnung 1oo so geregelt werden, daß zu jeder gewünschten zeitlichen Verzögerung eine Zeit von vorzugsweise 1o bis 15 Sekunden erzeugt wird. Nachdem der Druck in der Anordnung 1oo durch Abfließen durch das Nadelventil 95 und die Steuerleitung 74 auf Atmosphärendruck abgesunken ist, wird der Kolben 1o2 zurückgezogen, wodurch er das Gelenk der Kupplung sich öffnen läßt und für ein nachfolgendes Ankuppeln eines Eisenbahnwagens vorbereitet. Wenn der Druck an der Leitung 74, der durch das Ventil zugelassen wird, auch an die entsprechende Steuerleitung 74·' eines zweiten Wagens gelegt wird, wird die Zylinder- und Kolbenanordnung des entsprechenden Wagens (nicht dargestellt) unter Druck gesetzt, bo daß sich die Gelenke beider Kupplungen sicher öffnen, ohne daß der Bedienungshebel (nicht dargeatellt) des zweiten Wagens betätigt werden

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muß. Die Vorteile eines Systems, "bei dem sich' die Gelenke beider Wagen bei Betätigung eines der Hebel 85 der Eisenbahnwagen öffnen, sind vielfältig. Die Sicherheit der Bedienungsmänner ist höher, wenn beide Gelenkpaare von einer Seite eines Zuges geöffnet werden können, als wenn der Zug nach dem öffnen eines Gelenkes überquert werden muß, um das andere Gelenk zu öffnen. (Güterwagen besitzen Betätigungshebel nur an einer Wagenseite. )

Wenn beide Gelenke automatisch geöffnet werden, bestehen keine Gefahren, daß geschlossene Gelenke zwischen den Eisenbahnwagen aufeinander stoßen. Ferner ist der Auffangbereich der Kupplungen am größten, wenn beide zu verkuppelnden Wagen offene Gelenke aufweisen.

Ein anderes Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt Figur 2, das, wie in Figur 1, mit einer Hauptluftleitung 4o versehen ist. Die Strömung durch diese wird von einem Hauptluftventil 41 gesteuert, dessen Arbeitsweise wiederum von dem Betätigungsventil 44 gesteuert wird, das sich innerhalb der gestrichelten Umrandung 44 der Figur 2 befindet. Die Ventilbetätigungseinrichtung 44 der Figur 2 arbeitet genau in derselben Weise wie die Ventilbetätigungseinrichtung 44 in Figur 1.

Die Einrichtung zum öffnen des Gelenks der Kupplung nimmt in Figur 2 eine abweichende Form an. Insbesondere wird die Luft, die für die Leitung 92 beim absichtlichen Abkuppeln des Eisenbahnwagens durch Betätigen des Hebels 85 nicht in das Reservoir 93 entladen, wie in Figur 1, sondern gegen den Kegel 1o4 eines federvorgespannten Zweiwegegleitspulenventils 1o5 gegeben, wodurch das Ventil in die Stellung nach Figur 2 gebracht wird. Wenn das Ventil 1o5 eich dort befindet, kann die Luft durch das Ventil von der Leitung 1o6 strömen, die mit der Steuer-

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leitung 51 zur Leitung 1o7 führt, von der sie dann in die Kolben- und Zylinderanordnung 1oo gelangt und somit einen Druck gegen den Kolben 1o2 erzeugt. Beim Trennen der Eisenbahnwagen und gleichzeitigen Entleeren der Steuerleitung 74- und somit der Leitung 92 wird der am Kegel 1o4 des Ventils 1o5 wirkende Druck gleichmäßig absinken, wenn sich das Prüfventil 97 schließt und es dadurch notwendig macht, daß die durch das Ventil 1o5 zugelassene Luft durch -das Nadelventil geht und somit eine zeitliche Verzögerung beim Entleeren des Ventils 1o5 bewirkt. Wenn der Druck gegen den Kegel 1o4 des Ventils 1o5 bis zu einem Punkt abnimmt, an dem die Kraft der Feder 1o8 größer als diese beiden Kräfte wird, bringt die Feder 1o8 die Spule 1o9 des Ventils 1o5 nach links, wodurch sich die Zylinder- und Kolbenanordnung 1oo über die Leitung 1o7 und die Entleerungsdüse 111 des Ventils 1o5 entleeren kann. Wenn sich der Druck am Kegel 1o4 des Ventils 1o$ relativ langsam verringert, wird er am Kolben 1o2 für eine zum öffnen des Kupplungsgelenks nach dem Trennen der Eisenbahnwagen auereichende Zeit beibehalten werden.

Das Ausführungsbeispiel nach Figur 2 liefert auch die Mittel zum öffnen des etwa geschlossenen Kupplungsgelenks, während der Wagen abgekuppelt ist, oder nach dem Abkuppeln von einem Wagen ohne besondere Ausrüstung. Insbesondere befindet sich zwischen der Steuerleitung und der Leitung 92 eine Leitung 112, deren Strömung durch ein federvorgespanntes handbetätigtes Zweiwegegleitspulventil 113 gesteuert wird. Beim Anheben des Handgriffs 114 des Ventils 113 wird zum Zusammenpressen der Feder 115 von der Leitung 51 Luft durch die Leitung 112 und das Ventil 113 in das Ventil 1o5 geführt, wo sie einen Druck gegen den Kegel 1o4 ausübt und»dadurch dessen Spule 1o9 in die Stellung nach Figur 2 bringt. In dieser Stellung wird aus der Leitung 51 Luft an die

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Zylinder- und Kolbenanordnung 1oo gelassen, wodurch, sich das Kupplungsgelenk öffnet. Die durch die Leitungen 112 und 92 in das Ventil 1o5 eingeführte Luft entströmt gleichmäßig durch, das Nadelventil 95 und die Steuerleitung 7^ zur Atmosphäre, wodurch die Spule 1o9 unter Einfluß der Feder 1o8 nach, links zurückkehren kann, wie Figur 2 zeigt, so daß die Zylinder- und Kolbenanordnung 1oo die mechanische Kupplung zum Ankuppeln vorbereiten kann.

Bei beiden Ausführungsbeispielen können nach der Erfindung ausgerüstete Eisenbahnwagen mit nicht in dieser Weise ausgerüsteten verbunden werden, ohne daß ein besonderes Verfahren oder übertragungsgerät notwendig werden würde.

Die Figuren 1 und 2 zeigen eine zweite Luftleitung*116, von der ein Ende mit einer üblichen Handkupplung 117 ausgerüstet ist und die vom Ventil 41 strömungsabwärts mit der Hauptluftleitung 4o in Verbindung steht· Die zweite Leitung 116 ist mit einem üblichen handbetätigten Zweiwegeventil 118 vertemhen. Wenn das Ventil 118 beim abgekuppelten Wagen normalerweise geschlossen ist, kann ein mit der pneumatischen Steueranlage nach Figur 1 ausgerüsteter Wagen automatisch mit einem ähnlich ausgerüsteten Wagen verbunden werden. Wenn ein Eisenbahnwagen mit der Steueranlage der Figur 1 versehen ist, ist eine Handkupplung 117 mit dem entsprechenden Handgriff verbunden, der üblicherweise sich an Güterwagen befindet, und das Ventil 118 ist geöffnet.

Das Ventil 41 verhindert ein Ausströmen der Luft in die Leitung 4o, wenn Druck an der Leitung 46 liegt· Insbesondere wird das Pufferventil 58 beim Verbinden eines ausgerüsteten Wagens mit einem nicht ausgerüsteten nicht betätigt. Das Steuerventil 45, das bei einem vorhergehen-

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den Abkuppeln des ausgerüsteten Wagens in eine Stellung gebracht worden ist, die den Druck gegen den Kegel 39 des Ventils 41 strömen läßt, wird in dieser Stellung bleiben, in der sich die Feder 42 an den Kegel 43 angreift und ein Einströmen von Luft in der Leitung 116 verhindert.

Die Anordnung 1oo kann verschiedene Formen zum öffnen der Gelenke von mechanischen Kupplungen einnehmen. Sie könnte beispielsweise einen Teil des Kupplungsbetatxgers 5 nach den amerikanischen Patentschrift 3,245,553 bilden. Der Zylinder 1o3 würde in diesem Fall dem Gehäuse 13 entsprechen, das an der Seite der Kupplung befestigt ist. Der Kolben 1o2 würde dem Kolben 14 entsprechen, der im Gehäuse reziprok angeordnet ist, und die von der Anordnung 1oo zugelassene Luft würde das Gelenk in der dort beschriebenen Weise öffnen.

In anderer Weise und wieder im Vergleich mit der amerikanischen Patentschrift 3,245,553 könnte die Betätigungsanordnung nach der Erfindung zum Betätigen des Vierwegeluftventils 45 verwendet werden anstelle des Solenoids 46, wie dargestellt. In diesem Fall würde das Ventil 45 nach der Patentschrift oder der Kolben 1o2 nach der Erfindung durch eine Feder vorgespannt sein, um das Ventil 45 in die Stellung nach Figur 2 der Patentschrift zurückzuführen, nachdem sich ein Gelenk geöffnet hat.

Welche Form der Betätiger 1oo auch immer einnimmt, βΒ kann erkannt werden, daß das Reservoir 93 von Figur 1 wegfallen kann, wenn auch dies nicht vorzuziehen wäre, da die Verwendung eines Reservoirs den in der Anordnung entwickelten Druck für längere Zeit aufrecht erhalten kann.

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Claims

J 8. SEP. 197ΐ

DEBSSER IITOUSTRIES, INC., Dallas/Texas - USA

Patentansprüche

/Λ

■^ 1«7 Automatische Kupplungsanlage für Eisenbahnwagen mit mechanischen Kupplungsgelenken, einer Hauptluftleitung, die an einer entsprechenden Luftleitung eines zweiten Eisenbahnwagens liegt, um die Verbindung zwischen den Wagen herzustellen, einem Hauptventil in der Hauptluftleitung und einer Hauptventilbetätigungseinrichtung zum absichtlichen Abkuppeln des Wagens, dadurch gekennzeichnet, daß mit der Hauptventilbetätigungseinrichtung (44) zum öffnen der Kupplungsgelenke beim beabsichtigten Abkuppeln des Wagens eine besondere Vorrichtung verbunden ist.
2. Kupplungsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Hauptventilbetätigungseinrichtung (44) eine Steuerleitung (92) und eine Einrichtung enthält, die die Steuerleitung in Verbindung mit der Hauptluftleitung (4o) bringt, wenn der Wagen absichtlich abgekuppelt

" wird, und daß die Einrichtung zum öffnen der Gelenke eine pneumatisch betätigbares Gerät (1oo) besitzt, das kraftschlüssig mit der mechanischen Kupplung zum Öffnen der Gelenke verbunden ist, und eine Leitung besitzt, die diese Einrichtung mit der Steuerleitung zum Betätigen des Gerätes verbindet, wenn die Steuerleitung mit der Hauptluftleitung (4o) beim beabsichtigten Abkuppeln des Wagens in Verbindung steht.
3. Kupplungsanlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerleitung zur Atmosphäre beim Trennen des Wagens von einem zweiten entleert wird, wodurch auch die Leitung entleert wird.

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4. Kupplungsanlage nach Anspruch 3» dadurch gekennzeichnet, daß sich in der Leitung zwischen der Steuerleitung (92) und de» pneumatisch betätigbaren Gerät (1oo) ein Luftreservoir (93) befindet.
5. Kupplungsanlage nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß sich in der Leitung zwischen der Steuerleitung (92) und dem Reservoir (93) eine Verzögerungseinrichtung (94) befindet, die· eine, verhältnismäßig kleinen Widerstand für die Luftströmung aus der Steuerleitung zum Reservoir besitzt, aber eine Luftströmung in der umgekehrten Richtung verhindert.
6. Kupplungsanlage nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Verzögerungseinrichtung (94) zwischen der Steuerleitung (92) und dem pneumatisch betätigbaren Gerät (1oo) einen geringen Widerstand für die Luftströmung aus der Steuerleitung zum Reservoir, aber einen hohen Widerstand in entgegengesetzter Richtung aufweist.
7· Kupplungsanlage nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das pneumatisch betätigbare Gerät (1oo) eine Anordnung mit einem Zylinder (1o3) und einem Kolben (1o2) enthält, von der ein Teil am Körper der mechanischen Kupplung befestigt und der andere Teil kraftschlüssig mit dem Betätigungsmechanismus der Kupplung verbunden ist, so daß das Kupplungsgelenk beim Arbeiten dieser Anordnung geöffnet wird.
8. Kupplungsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Hauptventilbetätigungseinrichtung (44) zwei Steuerleitungen besitzt, die mit der Hauptluftleitung (4o) bei beabsichtigtem Abkuppeln des Wagens in Verbindung gebracht werden, und zwei Leitungen besitzt, τοη denen die erste (51) das pneumatisch betätigbare Gerät (1oo) mit der ersten Steuerleitung (92) verbindet und

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die zweite (4-9) die zweite Steuerleitung mit dem Steuerventil zum Betätigen des Ventils in eine zweite Stellung beim beabsichtigten Abkuppeln des Wagens bringt, damit Luft zwischen dem Gerät und der ersten Steuerleitung zum Betätigen der Anordnung strömen kann, und daß ein Ventil in der ersten Leitung zu einer ersten Stellung vorgespannt ist, um die Luftströmung aus der ersten Leitung zu beschränken und die Anordnung zu entleeren und in eine zweite Stellung gebracht werden kann, um die Luft zwischen der Anordnung und der ersten Steuerleitung strömen zu lassen.
9· Kupplungsanordnung naoh Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Steuerleitung zur Atmosphäre beim Trennen zweier Wagen entleert wird, so daß das Steuerventil in seine erste Lage zurückkehren kann,
10. Kupplungsanlage nach Anspruch 9> dadurch gekennzeichnet, daß sich in der zweiten Leitung eine Verzögerungseinrichtung befindet, die für den Luftstrom von der zweiten Steuerleitung zum Steuerventil einen geringen, in umgekehrter Richtung aber einen großen Widerstand darstellt.
11. Kupplungsanlage nach Anspruch 1o, dadurch gekennzeichnet, daß eine dritte Leitung die erste Steuerleitung mit der zweiten Leitung verbindet und ein zweites Steuerventil enthält, wobei das Ventil in einer geschlossenen Stellung vorgespannt ist und in eine offene Stellung gebracht werden kann, damit das Gerät betätigt wird.
12. Kupplungsanlage nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß das pneumatisch betätigbare Gerät (1oo) eine Anordnung mit einem verschiebbaren Zylinder (1oJ) und Kolben (1o2) besitzt, die mit einem Teil am Körper der mechani-

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sehen Kupplung befestigt und mit dem anderen Teil mit dem Betätigungsmechanismus der Kupplung verbunden ist, so daß das Gelenk des Kupplers beim Arbeiten der Anordnung geöffnet wird.

13· Kupplungsanordnung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß eine zweite Luftleitung strÖmungsabwärts vom Hauptventil mit der Hauptluftleitung in Verbindung steht und ein Ventil zum Steuern der Strömung besitzt und in der Hauptluftleitung eine Einrichtung geschaltet ist, die das Entleeren der Luft in der zweiten Luftleitung durch das Hauptventil verhindert.

Die Patentanwälte

Dipi.JilgJW4eissner

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