EP0578037A1 - Steuereinrichtung für eine Mittelpufferkupplung für Schienenfahrzeuge mit indirekter wirkender Druckluftbremse - Google Patents

Steuereinrichtung für eine Mittelpufferkupplung für Schienenfahrzeuge mit indirekter wirkender Druckluftbremse Download PDF

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EP0578037A1
EP0578037A1 EP93109842A EP93109842A EP0578037A1 EP 0578037 A1 EP0578037 A1 EP 0578037A1 EP 93109842 A EP93109842 A EP 93109842A EP 93109842 A EP93109842 A EP 93109842A EP 0578037 A1 EP0578037 A1 EP 0578037A1
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EP
European Patent Office
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coupling
valve
valves
control device
counter
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EP93109842A
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Uwe Dipl.-Ing. Kakstein
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Alstom Transport Deutschland GmbH
Original Assignee
Linke Hofmann Busch GmbH
Linke Hofmann Busch Waggon Fahrzeug Maschinen GmbH
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
    • B61G3/00—Couplings comprising mating parts of similar shape or form which can be coupled without the use of any additional element or elements
    • B61G3/16—Couplings comprising mating parts of similar shape or form which can be coupled without the use of any additional element or elements with coupling heads rigidly connected by rotatable hook plates or discs and balancing links, the coupling members forming a parallelogram, e.g. "Scharfenberg" type
    • B61G3/20—Control devices, e.g. for uncoupling
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
    • B61G5/00—Couplings for special purposes not otherwise provided for
    • B61G5/06—Couplings for special purposes not otherwise provided for for, or combined with, couplings or connectors for fluid conduits or electric cables
    • B61G5/08—Couplings for special purposes not otherwise provided for for, or combined with, couplings or connectors for fluid conduits or electric cables for fluid conduits

Definitions

  • the invention relates to a control device for a central buffer clutch according to the preamble of claim 1.
  • the intended mode of operation can be impaired in its reliability by wear occurring in the area of the mounting of the main pin in the coupling head and the release lever on the main pin.
  • Another disadvantage is that a single mechanical parameter is used and evaluated to distinguish the desired decoupling and the unwanted separation.
  • the invention has for its object to provide a control device for controlling the vent valve of a main air line which can be coupled with the central buffer coupling by means of an air coupling, and which has a reliable, operationally correct function of the bleed valve for the main air line both for adjustment locks and for two-position locks in the case of unwanted and intentional clutch disconnections, including manual decoupling guaranteed.
  • control device characterized in claim 1.
  • control device By designing the control device according to claim 1 with at least two AND valves, it is possible to control the venting valves of the central buffer coupling and the counter-coupling with input parameters that can be obtained from the interaction of the closures of a coupling pair, the proper functioning of the venting valves being independent from a decoupling signal.
  • the development according to claim 8 specifies a suitable control for the first touch valves.
  • the refinement according to claim 9 specifies an expedient organ for controlling the first touch valves of the respective counter-coupling for medium buffer couplings of the Scharfenberg type.
  • the further development according to claim 10 specifies a suitable control for the second touch valves.
  • the refinement according to claim 11 specifies an expedient element for controlling the second touch valves for medium buffer couplings of the Scharfenberg type.
  • center buffer clutches described and shown with the control device in the exemplary embodiment are center buffer clutches of the Scharfenberg type with a rotatable disc hook and a coupling eye which is articulated thereon and engages in the disc hook (heart) of the counter-coupling.
  • the closure 2.1 of the center buffer coupling 1.1 and the closure 2.2 of the counter coupling 1.2 form a parallelogram closure which ensures the balance of forces and, in cooperation with the two coupling heads 3.1, 3.2, creates a rigid and play-free connection.
  • the parallelogram lock is only subjected to tension and the tensile forces are evenly distributed over both coupling eyes 4.1, 4.2.
  • the frogs 5.1, 5.2 are secured in the coupled position by dome springs.
  • At least one of the frogs 5.1 or 5.2 must be turned until both dome eyes 4.1, 4.2 slide out of the associated hook jaw 6.1 of the frog 5.1 or the hook mouth 6.2 of the frog 5.2.
  • the vertical chain line in FIG. 1 represents the dome plane.
  • the parallelogram shown represents the coupled closures 2.1 and 2.2.
  • the end face of the central buffer coupling 1.1 has four air line couplings 7, 9, 11, 12, which are arranged one above the other in the vertical central longitudinal plane. These are the air line coupling 7 for the main air line 8, the air line coupling 9 for the main air tank line 10 and an air line coupling 11, 12 for control air and control air lines 13, 14, respectively.
  • a vent valve 15.1 or 15.2 is arranged in or on the coupling head 3.1 or 3.2 of the central buffer coupling 1.1 or counter coupling 1.2.
  • the control device In the coupled state of the central buffer coupling with the counter-coupling, the control device has at least two pneumatic AND valves (two-pressure valves) 16, 17.
  • control device When the control device is designed with two AND valves 16, 17, these are designed to be divisible or separable in the dome plane.
  • the AND valves 16, 17 are connected via control air lines 18.1, 19.1 to the bleed valve 15.1 of the central buffer coupling 1.1 and via control air lines 18.2, 19.2 to the bleed valve 15.2 of the counter clutch 1.2. Furthermore, the AND valves 16, 17 are connected via control air lines 13, 14 to input signal transmitters (touch valves 20.1, 20.2, 22.1, 22.2) in such a way that the AND valves 16, 17 as input signals state signals both from the central buffer coupling 1.1 and from the Counter clutch 1.2 for controlling the respective vent valve 15.1 of the center buffer clutch 1.1 and the vent valve 15.2 of the counter clutch 1.2 can be fed.
  • the AND valve 16 has two inputs 16E1, 16E2 and two outputs 16A1, 16A2.
  • the AND valve 17 has two inputs 17E1, 17E2 and two outputs 17A1, 17A2.
  • the inputs 16E1, 17E1 and the outputs 16A1, 17A1 are physically and physically assigned to the portion of the control device assigned to the central buffer coupling 1.1.
  • the inputs 16E2, 17E2 and the outputs 16A2, 17A2 are physically and physically assigned to the portion of the control device assigned to the mating coupling 1.2.
  • the arrangement of the inputs and outputs of the AND valves 16, 17 is provided in such a way that this assignment is retained if the couplings or the AND valves 16, 17 are separated.
  • the first output 16A1 of the first AND valve 16 and the first output 17A1 of the second AND valve 17 are each connected via a control air line 18.1, 19.1 to the venting valve 15.1 of the central buffer coupling 1.1 for actuating the same.
  • the second output 16A2 of the first AND valve 16 and the second output 17A2 of the second AND valve 17 are each connected via a control air line 18.2, 19.2 to the vent valve 15.2 of the mating clutch 1.2 for actuating the same.
  • the first input 17E1 of the second AND valve 17 is connected to a first touch valve 22.1 via a control air line 14.1.
  • the first input 16E1 of the first AND valve 16 is assigned to a second touch valve 20.1 and connected to it via a control air line 13.1.
  • the touch valves 20.1 and 22.1 are assigned to the central buffer coupling 1.1 and are arranged on or in the coupling head 3.1.
  • the first input 17E2 of the second AND valve 17 is connected to a first touch valve 22.2 via a control air line 14.2.
  • the first input 16E2 of the first AND valve 16 is a second Tactile valve 20.2 assigned and connected to it via a control air line 13.2.
  • the touch valves 20.2 and 22.2 are assigned to the mating coupling 1.2 and arranged on or in the coupling head 3.2.
  • the first touch valve 22.1 of the middle buffer clutch 1.1 is controlled or switched by an assigned member 24.2 of the lock 2.2 of the counter clutch 1.2
  • the first touch valve 22.2 of the counter clutch 1.2 is controlled or switched by an assigned member 24.1 of the lock 2.1 of the middle buffer clutch 1.1.
  • the second tactile valve 20.1 of the central buffer clutch 1.1 is controlled or switched by an element of its own lock 2.1, and the second tactile valve 20.2 of the counter clutch 1.2 is controlled or switched by an element of the lock 2.2 of the counter clutch 1.2.
  • the coupling eyelets 4.1 and 4.2 are suitable as organs 24.1 and 24.2.
  • the elements 5.1 or 5.2, their associated main bolts 26.1 or 26.2 or their assigned decoupling levers 27.1 or 27.2 are suitable as elements 25.1 or 25.2.
  • a rotation angle deviation of the elements 25.1 or 25.2 from the basic position at any time during a coupling or uncoupling process is used.
  • An automatic decoupling is provided from the side of the central buffer coupling 1.1 via a decoupling valve 28.1 and decoupling cylinder 29.1 or from the side of the counter-coupling 1.2 via a decoupling valve 28.2 and decoupling cylinder 29.2.
  • the function of the control device is explained below for various operating states. It is initially assumed that the central buffer coupling 1.1 is properly mechanically coupled to the counter coupling 1.2. Furthermore, the four air line couplings 7, 9, 11, 12 are properly coupled. The tappets of the shock valves of the air line coupling 9 are in the open position due to their mutual approach.
  • the two mechanical fasteners 2.1 and 2.2 are in the basic position, the two coupling eyes 4.1 and 4.2 being latched into the heart pieces 5.2 and 5.1 opposite them.
  • the tactile valves 22.1 and 20.1 are in switch position b, the tactile valves 22.2 and 20.2 in switch position a.
  • the switching position b means that the coupling eye 4.2 of the counter coupling 1.2 is properly present in the lock 2.1 in the basic position and is engaged in the hook jaw 6.1 of the center buffer coupling 1.1.
  • the switching position a means that the coupling eye 4.1 of the center buffer clutch 1.1. properly in the basic position and snapped into the hook jaw 6.2 of the mating coupling 1.2.
  • the switching position b means that the centerpiece 5.1 is in the basic position.
  • the switching position a means that the centerpiece 5.2 is in the basic position.
  • the main air line 8 and the main air tank line 10 are pressurized with compressed air by a locomotive.
  • the main air tank line 10 carries compressed air throughout and acts on the tactile valves 20.1, 22.1, 20.2 and 22.2 as well as decoupling valves 28.1 and 28.2 with compressed air.
  • the pressure valves 22.1 and 22.2 apply pressure to the inputs 17E1 and 17E2 of the AND valve 17.
  • the inputs 16E1 and 16E2 of the AND valve 16 are vented via the pressure valves 20.1 and 20.2.
  • the outputs 17A1 and 17A2 of the AND valve 17 are ventilated, i. H. control signals are given to the pilot valves 23 of the vent valves 15.1 and 15.2, whereby the vent valves 15.1 and 15.2 are switched to switch position b and the main air line 8 is open at this coupling point.
  • the decoupling cylinder 29.2 By actuating the decoupling valve 28.2, the decoupling cylinder 29.2 extends and inevitably turns both locks 2.1 and 2.2.
  • the push button valve 22.2 is initially in the switching position b and the push button valve 22.1 Switched to switch position a (coupling eyelets 4.1 and 4.2 move away).
  • the uncoupling lever 27.2 of the counter clutch 1.2 switches the tactile valve 20.2 to switching position b and the tactile valve 20.1 through the uncoupling lever 27.1 of the center buffer coupling 1.1 to switching position a.
  • the AND condition on the control air line coupling 17 is therefore no longer satisfied, since the pushbutton valves 22.1 and 22.2 vent the inputs 17E1 and 17E2 of the AND valve 17.
  • the outputs 17A1 and 17A2 of the AND valve 17 and the pilot valves 23 of the venting valves 15.1 and 15.2 are first vented via the touch valves 22.1 and 22.2. Then the outputs 16A1 and 16A2 of the AND valve 16 are ventilated, i. H. control signals are given to the pilot valves 21 of the vent valves 15.1 and 15.2, so that the main air line 8 is securely sealed.
  • fasteners 2.1 and 2.2 take up the maneuvering position immediately after the uncoupling process (fastener 2.1 in the basic position, fastener 2.2 deflected), then there is the push button valve 22.1 in switch position a (coupling eye 4.2 of the counter coupling 1.2 not available), the push button valve 20.1 to switch position b (lock 2.1 in the basic position), the push button valve 22.2 to switch position a (coupling eye of the middle buffer coupling 1.1 available) and the push button valve 20.2 to switch position b (lock 2 not in the basic position).
  • the pilot valves 21 of the vent valves 15.1 and 15.2 are vented via the outputs 16A1 and 16A2 of the AND valve 16 and the touch valve 20.1.
  • vent valves 15.1 and 15.2 remain in switch position a, since none of their pilot valves 23 and 21 is pressurized with compressed air.
  • the outputs 17A1 and 17A2 of the AND valve 17 also remain vented via touch valves 22.1.
  • the touch valve 22.2 is first switched to switch position b, while the closure 2.2 of the counter coupling 1.2 is further deflected .
  • the main air line 8 remains sealed, regardless of the point in time when the couplings 1.1, 1.2 are pulled apart (repulsion of pull parts in the shunting mode is possible at any time). After the coupling has been disconnected, no input to the AND valves 16, 17 is ventilated; H. no control signal given.
  • the two interconnected closures 2.1 and 2.2 must rotate during the uncoupling process in order to be able to meet the AND condition on the AND valve 16 required for sealing the main air line 8 by switching over the push-button valves 20.1 and 20.2.
  • the main air tank line and the main air line are sealed on the side of the car with the center buffer clutch by a previous, intended decoupling process.
  • the main air line 8 is sealed when using the control device according to the invention, as described above, whenever the two closures 2.1 and 2.2 rotate together as a result of a decoupling process. It is irrelevant for the function whether the rotary movement of both closures 2.1 and 2.2 is caused pneumatically, hydraulically, electrically or by hand by a decoupling device.
  • the main air line is therefore only by hand uncoupling, i.e. H. sealed by turning the fasteners 2.1 and 2.2.
  • the control signals for closing the main air line 8 which result from the rotational movement of both closures 2.1 and 2.2 during the coupling process after the air line connections have been established, collapse shortly before the coupled position of both closures 2.1, 2.2 is reached.
  • control device ensures, even if the air pressure in the main air tank line 10 fails, that the main air line 8 is switched on throughout the train and the brake remains automatic, since no compressed air is available for the control device for sealing the main air line 8.
  • Remote control of the mechanical clutches 1.1, 1.2 is also possible without any problems by using the control device described if the decoupling device (decoupling cylinder 29.1, 29.2) is designed to be actuatable by means of a radio signal. Selective remote control of couplings 1.1, 1.2 of a train set can also be achieved.
  • both fasteners 2.1, 2.2 have been uncoupled, but the coupling heads 3.1, 3.2 have not yet been removed from one another, the fasteners 2.1, 2.2 do not immediately turn back into the coupled, but into the maneuvering position, so that the main air line 8 even after the intended decoupling remains sealed, regardless of when the coupling heads 3.1, 3.2 are pulled apart.
  • This also solves a major problem for automated maneuvering, where pushing off cars should be possible at any time after decoupling, without applying the brakes of the cars after pushing off, because the main air line 8 is opened or vented.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
  • Braking Systems And Boosters (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)

Abstract

Um eine zuverlässige, betriebsgerechte Funktion eines Entlüftungsventils für die mittels Luftkupplung mitgekuppelte Hauptluftleitung (8) bei mechanischen Mittelpufferkupplungen für Schienenfahrzeuge zu gewährleisten, wird für die Entlüftungsventile (15) eine Steuereinrichtung angegeben, die im gekuppelten Zustand von Mittelpufferkupplung (1.1) und Gegenkupplung (1.2) mindestens zwei pneumatische UND-Ventile (16,17) aufweist und die als Eingangssignale Zustandsmeldungen sowohl von der Mittelpufferkupplung (1.1) als auch von der Gegenkupplung (1.2) zum Steuern der den Kupplungen zugeordneten Entlüftungsventile (15) zuführt. <IMAGE>

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Steuereinrichtung für eine Mittelpufferkupplung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
  • Aus der DE-PS 669 444 ist eine Steuereinrichtung für eine Mittelpufferkupplung bekannt, bei der ein nockenartiger Ansatz an der Löseeinrichtung für den Kuppelverschluß dazu dient, ein die Hauptluftleitung schließendes bzw. öffnendes Entlüftungsventil, das durch eine Ventilfeder in der Offenstellung gehalten wird, bei einem gewollten Entriegeln der Mittelpufferkupplung gegen die Kraft der Ventilfeder in Schließstellung zu drücken. Bei einem ungewollten Verstellen der Verschlußorgane, d. h. ohne daß die Löseeinrichtung ordnungsgemäß betätigt wurde, wird der nockenartige Ansatz der Löseeinrichtung nicht verschwenkt, womit das Entlüftungsventil offen bleibt und die Bremseinrichtung anspricht. Die Löseeinrichtung weist einen Lösehebel auf, der mit Drehspiel auf dem Hauptbolzen gelagert ist.
  • Bei dieser bekannten Ausbildung kann die vorgesehene Funktionsweise in ihrer Zuverlässigkeit beeinträchtigt werden durch auftretenden Verschleiß im Bereich der Lagerung des Hauptbolzens im Kupplungskopf sowie des Lösehebels auf dem Hauptbolzen. Weiter ist nachteilig, daß zur Unterscheidung der gewollten Entkupplung und des ungewollten Trennens ein einziger mechanischer Parameter herangezogen und ausgewertet wird.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, zur Steuerung des Entlüftungsventils einer mit der Mittelpufferkupplung mittels Luftkupplung mitkuppelbaren Hauptluftleitung eine Steuereinrichtung zu schaffen, die eine zuverlässige, betriebsgerechte Funktion des Entlüftungsventils für die Hauptluftleitung sowohl für Einstellungsverschlüsse als auch für Zweistellungsverschlüsse bei ungewollten und gewollten Kupplungstrennungen einschließlich bei Handentkupplung gewährleistet.
  • Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch die im Patentanspruch 1 gekennzeichnete Steuereinrichtung gelöst.
  • Zweckmäßige Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen 2 bis 13 gekennzeichnet.
  • Durch die Ausbildung der Steuereinrichtung gemäß Anspruch 1 mit mindestens zwei UND-Ventilen ist es möglich, die Steuerung der Entlüftungsventile der Mittelpufferkupplung und der Gegenkupplung mit Eingangsparametern zu bewirken, die aus dem Zusammenspiel der Verschlüsse eines Kupplungspaares gewinnbar sind, wobei die ordnungsgemäße Funktion der Entlüftungsventile unabhängig von einem Entkuppelsignal ist.
  • Durch die Weiterbildung der UND-Ventile gemäß Anspruch 2 ist eine Minimierung der Anzahl der UND-Ventile bei symmetrischem Aufbau möglich.
  • Durch die Weiterbildung gemäß Anspruch 3 wird eine zweckmäßige Trennstelle angegeben, die eine Anordnung der UND-Ventile in den Stirnplatten der Kuppelköpfe ermöglicht.
  • Durch die Weiterbildung der UND-Ventile gemäß Anspruch 4 mit jeweils zwei Ein- und Ausgängen ist ein aufwandsarmer Steuerungsaufbau mit wenigen und kurzen Steuerluftleitungen möglich.
  • Durch die Ausbildung der UND-Ventile gemäß Anspruch 5 mit jeweils zwei Eingängen ist die Eingabe von Eingangssignalen sowohl von der Mittelpufferkupplung als auch von der Gegenkupplung möglich.
  • Durch die Weiterbildung der Steuereinrichtung gemäß Anspruch 6 wird ein zweckmäßiger Schaltungsaufbau für die UND-Ventile und die Entlüftungsventile angegeben.
  • Durch die Weiterbildung der Steuereinrichtung gemäß Anspruch 7 wird eine zweckmäßige Ansteuerung bzw. ein Eingangssignalabgriff für die UND-Ventile angegeben.
  • Durch die Weiterbildung gemäß Anspruch 8 wird eine zweckmäßige Ansteuerung für die ersten Tastventile angegeben.
  • Durch die Weiterbildung gemäß Anspruch 9 wird ein zweckmäßiges Organ zur Ansteuerung der ersten Tastventile der jeweiligen Gegenkupplung für Mittelpufferkupplungen der Bauart Scharfenberg angegeben.
  • Durch die Weiterbildung gemäß Anspruch 10 wird eine zweckmäßige Ansteuerung für die zweiten Tastventile angegeben.
  • Durch die Weiterbildung gemäß Anspruch 11 wird ein zweckmäßiges Element zur Ansteuerung der zweiten Tastventile für Mittelpufferkupplungen der Bauart Scharfenberg angegeben.
  • Durch die Weiterbildung gemäß Anspruch 12 wird ein weiteres zweckmäßiges Element zur Ansteuerung der zweiten Tastventile für Mittelpufferkupplungen der Bauart Scharfenberg angegeben.
  • Durch die Weiterbildung gemäß Anspruch 13 ist eine selektive Fernbedienung von Kupplungen eines Zugverbandes erreichbar.
  • Nachfolgend ist die Erfindung anhand eines Ausführungsbeispiels und einer Zeichnung näher erläutert.
  • Es zeigen
    • Fig. 1
    eine schematische Darstellung der Steuereinrichtung
    Fig. 2
    zwei Kuppelköpfe von Mittelpufferkupplungen in gekuppelter Stellung.
  • Bei den mit der Steuereinrichtung im Ausführungsbeispiel beschriebenen und dargestellten Mittelpufferkupplungen handelt es sich um Mittelpufferkupplungen der Bauart Scharfenberg mit einem drehbaren Scheibenhaken und einer an diesem angelenkten, in den Scheibenhaken (Herzstück) der Gegenkupplung eingreifenden Kuppelöse.
  • Im gekuppelten Zustand bilden der Verschluß 2.1 der Mittelpufferkupplung 1.1 und der Verschluß 2.2 der Gegenkupplung 1.2 einen Parallelogrammverschluß, der das Gleichgewicht der Kräfte gewährleistet und im Zusammenwirken mit den beiden Kuppelköpfen 3.1, 3.2 eine starre und spielfreie Verbindung herstellt. Der Parallelogrammverschluß wird nur auf Zug beansprucht und die Zugkräfte verteilen sich gleichmäßig auf beide Kuppelösen 4.1, 4.2. Die Herzstücke 5.1, 5.2 werden in der gekuppelten Stellung durch Kuppelfedern gesichert. Zum Lösen des Parallelogrammverschlusses ist mindestens eines der Herzstücke 5.1 bzw. 5.2 so weit zu drehen, bis beide Kuppelösen 4.1, 4.2 aus dem zugeordneten Hakenmaul 6.1 des Herzstücks 5.1 bzw. dem Hakenmaul 6.2 des Herzstücks 5.2 gleiten.
  • Die senkrechte Strichpunktlinie in der Fig. 1 stellt die Kuppelebene dar. Das eingezeichnete Parallelogramm stellt die gekuppelten Verschlüsse 2.1 und 2.2 dar.
  • Die Stirnfläche der Mittelpufferkupplung 1.1 weist vier Luftleitungskupplungen 7, 9, 11, 12 auf, die in der senkrechten Mittellängsebene übereinander angeordnet sind. Dabei handelt es sich um die Luftleitungskupplung 7 für die Hauptluftleitung 8, die Luftleitungskupplung 9 für die Hauptluftbehälterleitung 10 und je eine Luftleitungskupplung 11, 12 für Steuerluft bzw. Steuerluftleitungen 13, 14.
  • Im oder am Kuppelkopf 3.1 bzw. 3.2 der Mittelpufferkupplung 1.1 bzw. Gegenkupplung 1.2 ist ein Entlüftungsventil 15.1 bzw. 15.2 angeordnet.
  • Die Steuereinrichtung weist im gekuppelten Zustand der Mittelpufferkupplung mit der Gegenkupplung mindestens zwei pneumatische UND-Ventile (Zweidruckventile) 16, 17 auf.
  • Bei der Ausführung der Steuereinrichtung mit zwei UND-Ventilen 16, 17, sind diese in der Kuppelebene teil- bzw. trennbar ausgebildet.
  • Die UND-Ventile 16, 17 sind über Steuerluftleitungen 18.1, 19.1 mit dem Entlüftungsventil 15.1 der Mittelpufferkupplung 1.1 und über Steuerluftleitung 18.2, 19.2 mit dem Entlüftungsventil 15.2 der Gegenkupplung 1.2 verbunden. Weiter sind die UND-Ventile 16, 17 über Steuerluftleitungen 13, 14 mit Eingangssignalgebern (Tastventilen 20.1, 20.2, 22.1, 22.2) verbunden, derart, daß den UND-Ventilen 16, 17 als Eingangssignale Zustandssignale sowohl von der Mittelpufferkupplung 1.1 als auch von der Gegenkupplung 1.2 zum Steuern des jeweiligen Entlüftungsventils 15.1 der Mittelpufferkupplung 1.1 und des Entlüftungsventils 15.2 der Gegenkupplung 1.2 zuführbar sind.
  • Das UND-Ventil 16 weist zwei Eingänge 16E1, 16E2 und zwei Ausgänge 16A1, 16A2 auf. Das UND-Ventil 17 weist zwei Eingänge 17E1, 17E2 und zwei Ausgänge 17A1, 17A2 auf. Die Eingänge 16E1, 17E1 sowie die Ausgänge 16A1, 17A1 sind schaltungstechnisch und körperlich dem der Mittelpufferkupplung 1.1 zugeordneten Anteil der Steuereinrichtung zugeordnet. Die Eingänge 16E2, 17E2 sowie die Ausgänge 16A2, 17A2 sind schaltungstechnisch und körperlich dem der Gegenkupplung 1.2 zugeordneten Anteil der Steuereinrichtung zugeordnet. Die Anordnung der Ein- und Ausgänge der UND-Ventile 16, 17 ist derart vorgesehen, daß im Falle der Trennung der Kupplungen bzw. der UND-Ventile 16, 17 diese Zuordnung erhalten bleibt.
  • Der erste Ausgang 16A1 des ersten UND-Ventils 16 und der erste Ausgang 17A1 des zweiten UND-Ventils 17 sind über je eine Steuerluftleitung 18.1, 19.1 mit dem Entlüftungsventil 15.1 der Mittelpufferkupplung 1.1 zur Ansteuerung desselben verbunden.
  • Der zweite Ausgang 16A2 des ersten UND-Ventils 16 und der zweite Ausgang 17A2 des zweiten UND-Ventils 17 sind über je eine Steuerluftleitung 18.2, 19.2 mit dem Entlüftungsventil 15.2 der Gegenkupplung 1.2 zur Ansteuerung desselben verbunden.
  • Der erste Eingang 17E1 des zweiten UND-Ventils 17 ist mit einem ersten Tastventil 22.1 über eine Steuerluftleitung 14.1 verbunden. Der erste Eingang 16E1 des ersten UND-Ventils 16 ist einem zweiten Tastventil 20.1 zugeordnet und über eine Steuerluftleitung 13.1 mit diesem verbunden. Die Tastventile 20.1 und 22.1 sind der Mittelpufferkupplung 1.1 zugeordnet und am oder im Kuppelkopf 3.1 angeordnet.
  • Der erste Eingang 17E2 des zweiten UND-Ventils 17 ist mit einem ersten Tastventil 22.2 über eine Steuerluftleitung 14.2 verbunden. Der erste Eingang 16E2 des ersten UND-Ventils 16 ist einem zweiten Tastventil 20.2 zugeordnet und über eine Steuerluftleitung 13.2 mit diesem verbunden. Die Tastventile 20.2 und 22.2 sind der Gegenkupplung 1.2 zugeordnet und am oder im Kuppelkopf 3.2 angeordnet.
  • Das erste Tastventil 22.1 der Mittelpufferkupplung 1.1 wird durch ein zugeordnetes Organ 24.2 des Verschlusses 2.2 der Gegenkupplung 1.2 gesteuert, und das erste Tastventil 22.2 der Gegenkupplung 1.2 wird durch ein zugeordnetes Organ 24.1 des Verschlusses 2.1 der Mittelpufferkupplung 1.1 gesteuert bzw. geschaltet.
  • Das zweite Tastventil 20.1 der Mittelpufferkupplung 1.1 wird durch ein Element des eigenen Verschlusses 2.1 gesteuert bzw. geschaltet, und das zweite Tastventil 20.2 der Gegenkupplung 1.2 wird durch ein Element des Verschlusses 2.2 der Gegenkupplung 1.2 gesteuert bzw. geschaltet.
  • Als Organe 24.1 bzw. 24.2 eignen sich bei Mittelpufferkupplungen mit Parallelogrammverschluß die Kuppelösen 4.1 bzw. 4.2, die bei ordnungsgemäßem Einrasten in die Hakenmäuler 6.2 bzw. 6.1 der Herzstücke 5.2 bzw. 5.1 die zugeordneten Tastventile 22.1 bzw. 22.2 schalten.
  • Als Elemente 25.1 bzw. 25.2 eignen sich die Herzstücke 5.1 bzw. 5.2, deren zugeordneter Hauptbolzen 26.1 bzw. 26.2 oder deren zugeordneter Entkuppelhebel 27.1 bzw. 27.2. Zur Signalauslösung wird in allen Fällen eine Drehwinkelabweichung der Elemente 25.1 bzw. 25.2 von der Grundstellung zu irgend einem Zeitpunkt während eines Kuppel- oder Entkuppelvorgangs genutzt.
  • Ein automatisches Entkuppeln ist von der Seite der Mittelpufferkupplung 1.1 über ein Entkuppelventil 28.1 und Entkuppelzylinder 29.1 bzw. von der Seite der Gegenkupplung 1.2 über ein Entkuppelventil 28.2 und Entkuppelzylinder 29.2 vorgesehen.
  • Die Funktion der Steuereinrichtung wird nachfolgend für verschiedene Betriebszustände erläutert. Dabei wird zunächst davon ausgegangen, daß die Mittelpufferkupplung 1.1 mit der Gegenkupplung 1.2 ordnungsgemäß mechanisch gekuppelt ist. Weiter sind die vier Luftleitungskupplungen 7, 9, 11, 12 ordnungsgemäß gekuppelt. Die Stößel der Stoßventile der Luftleitungskupplung 9 sind durch ihre gegenseitige Annäherung in geöffneter Stellung. Die beiden mechanischen Verschlüsse 2.1 und 2.2 befinden sich in Grundstellung, wobei die beiden Kuppelösen 4.1 und 4.2 in den ihnen gegenüberliegenden Herzstücken 5.2 bzw. 5.1 eingerastet sind. Die Tastventile 22.1 und 20.1 befinden sich in Schaltstellung b, die Tastventile 22.2 und 20.2 in Schaltstellung a.
  • Für das Tastventil 22.1 der Mittelpufferkupplung 1.1 bedeutet die Schaltstellung b, daß die Kuppelöse 4.2 der Gegenkupplung 1.2 im Verschluß 2.1 in Grundstellung ordnungsgemäß vorhanden und im Hakenmaul 6.1 der Mittelpufferkupplung 1.1 eingerastet ist.
  • Für das Tastventil 22.2 der Gegenkupplung 1.2 bedeutet die Schaltstellung a, daß die Kuppelöse 4.1 der Mittelpufferkupplung 1.1. in Grundstellung ordnungsgemäß vorhanden und im Hakenmaul 6.2 der Gegenkupplung 1.2 eingerastet ist.
  • Für das Tastventil 20.1 der Mittelpufferkupplung 1.1 bedeutet die Schaltstellung b, daß sich das Herzstück 5.1 in Grundstellung befindet.
  • Für das Tastventil 20.2 der Gegenkupplung 1.2 bedeutet die Schaltstellung a, daß sich das Herzstück 5.2 in Grundstellung befindet.
  • Die Hauptluftleitung 8 und die Hauptluftbehälterleitung 10 sind von einem Triebfahrzeug mit Druckluft beaufschlagt.
  • Die Hauptluftbehälterleitung 10 führt durchgehend Druckluft und beaufschlagt die Tastventile 20.1, 22.1, 20.2 und 22.2 sowie Entkuppelventile 28.1 und 28.2 mit Druckluft.
  • Durch die Tastventile 22.1 und 22.2 erfolgt Druckbeaufschlagung der Eingänge 17E1 und 17E2 des UND-Ventils 17. Die Eingänge 16E1 und 16E2 des UND-Ventils 16 werden über die Tastventile 20.1 und 20.2 entlüftet.
  • Die UND-Bedingung an dem UND-Ventil 16 der Steuerluftleitungskupplung 11 ist nicht erfüllt, die UND-Bedingung an dem UND-Ventil 17 der Steuerluftleitungskupplung 12 ist jedoch erfüllt.
  • Die Ausgänge 16A1 und 16A2 des UND-Ventils 16 sowie die Vorsteuerventile 21 der Entlüftungsventile 15.1 und 15.2 werden über die Tastventile 20.1 bzw. 20.2 entlüftet.
  • Die Ausgänge 17A1 und 17A2 des UND-Ventils 17 werden belüftet, d. h. es werden Steuersignale auf die Vorsteuerventile 23 der Entlüftungsventile 15.1 und 15.2 gegeben, womit die Entlüftungsventile 15.1 und 15.2 auf Schaltstellung b geschaltet sind und die Hauptluftleitung 8 an dieser Kuppelstelle geöffnet ist.
    • Entkupplung durch Betätigen des Entkuppelventils 28.2 der Gegenkupplung 1.2 (analoge Funktionsweise bei Betätigung des Entkuppelventils 28.1 der Mittelpufferkupplung 1.1)
  • Durch Betätigung des Entkuppelventils 28.2 fährt der Entkuppelzylinder 29.2 aus und dreht zwangsläufig beide Verschlüsse 2.1 und 2.2.
  • Durch das Drehen der beiden Verschlüsse 2.1 und 2.2 wird zunächst das Tastventil 22.2 auf Schaltstellung b und das Tastventil 22.1 auf Schaltstellung a umgeschaltet (Kuppelösen 4.1 bzw. 4.2 entfernen sich).
  • Sofort nachdem die Tastventile 22.2 und 22.1 sicher umgeschaltet worden sind, wird durch den Entkuppelhebel 27.2 der Gegenkupplung 1.2 das Tastventil 20.2 auf Schaltstellung b und das Tastventil 20.1 durch den Entkuppelhebel 27.1 der Mittelpufferkupplung 1.1 auf Schaltstellung a umgeschaltet. Damit ist die UND-Bedingung an der Steuerluftleitungskupplung 17 nicht mehr erfüllt, da die Tastventile 22.1 und 22.2 die Eingänge 17E1 und 17E2 des UND-Ventils 17 entlüften.
  • Die UND-Bedingung an der Steuerluftkupplung 16 ist erfüllt, da die Tastventile 20.1 und 20.2 die Eingänge 16E1 und 16E2 des UND-Ventils 16 belüften.
  • Die Ausgänge 17A1 und 17A2 des UND-Ventils 17 sowie die Vorsteuerventile 23 der Entlüftungsventile 15.1 und 15.2 werden zunächst über die Tastventile 22.1 bzw. 22.2 entlüftet. Anschließend werden die Ausgänge 16A1 und 16A2 des UND-Ventils 16 belüftet, d. h. es werden Steuersignale auf die Vorsteuerventile 21 der Entlüftungsventile 15.1 und 15.2 gegeben, so daß die Hauptluftleitung 8 sicher abgedichtet wird.
  • Nehmen die Verschlüsse 2.1 und 2.2 unmittelbar nach dem Entkuppelvorgang die Rangierstellung ein (Verschluß 2.1 in Grundstellung, Verschluß 2.2 ausgelenkt), so befindet sich
    das Tastventil 22.1 auf Schaltstellung a (Kuppelöse 4.2 der Gegenkupplung 1.2 nicht vorhanden),
    das Tastventil 20.1 auf Schaltstellung b (Verschluß 2.1 in Grundstellung),
    das Tastventil 22.2 auf Schaltstellung a (Kuppelöse der Mittelpufferkupplung 1.1 vorhanden) und
    das Tastventil 20.2 auf Schaltstellung b (Verschluß 2 nicht in Grundstellung).
  • Damit werden die Eingänge 16E1 und 17E1 der UND-Ventile 16 und 17 entlüftet, die Eingänge 16E2 und 17E2 der UND-Ventile 16 und 17 belüftet.
  • Da keine der vorhandenen UND-Bedingungen erfüllt wird, werden die Vorsteuerventile 21 der Entlüftungsventile 15.1 und 15.2 über die Ausgänge 16A1 bzw. 16A2 des UND-Ventils 16 sowie das Tastventil 20.1 entlüftet.
  • Die Entlüftungsventile 15.1 und 15.2 bleiben auf Schaltstellung a, da keine ihrer Vorsteuerventile 23 und 21 druckluftbeaufschlagt wird. Auch die Ausgänge 17A1 und 17A2 des UND-Ventils 17 bleiben über Tastventile 22.1 entlüftet.
  • Werden die Mittelpufferkupplung 1.1 und die Gegenkupplung 1.2 zu einem beliebigen Zeitpunkt getrennt, d. h. auseinandergezogen, so wird, bedingt durch das Entfernen der Kuppelöse 4.1 der Mittelpufferkupplung 1.1, zunächst das Tastventil 22.2 auf Schaltstellung b umgeschaltet, während der Verschluß 2.2 der Gegenkupplung 1.2 weiter ausgelenkt wird. Da der Ausgang 16A2 des UND-Ventils 16 entlüftet ist (das UND-Ventil 16 in der Kuppelebene an der Trennungslinie beider Kupplungen 1.1 und 1.2 ist ebenfalls bereits aufgetrennt, und die beiden Teile des UND-Ventils 16 entfernen sich voneinander), dichtet der Steuerdruck des noch auf Schaltstellung b befindlichen Tastventils 20.2 den Eingang 16E2 des UND-Ventils 16 zwangsläufig ab (klassische UND-Ventilfunktion), so daß ein Abblasen dieses Steuerdrucks beim Auseinanderziehen der Kupplungen 1.1 und 1.2 durch Trennen der Luftleitungskupplung 11, verhindert wird.
  • Nach vollzogener Kupplungstrennung befindet sich
    das Tastventil 22.1 auf Schaltstellung a,
    das Tastventil 20.1 auf Schaltstellung b,
    das Tastventil 22.2 auf Schaltstellung b und
    das Tastventil 20.2 auf Schaltstellung a.
  • Die Hauptluftleitung 8 bleibt, unabhängig vom Zeitpunkt des Auseinanderziehens der Kupplungen 1.1, 1.2, abgedichtet (Abstoßen von Zugteilen im Rangierbetrieb ist damit jederzeit möglich). Nach vollzogener Kupplungstrennung wird kein Eingang der UND-Ventile 16, 17 belüftet, d. h. kein Steuersignal gegeben.
  • Da die beschriebenen Steuersignale zum Abdichten der Hauptluftleitung 8 schon aus geringen Drehwinkeln der Verschlüsse 2.1 , 2.2 resultieren, ist sichergestellt, daß die Hauptluftleitung 8 auch dann abgedichtet wird, wenn zwei leicht zugbeanspruchte Kupplungen 1.1, 1.2 entkuppelt werden, bei denen sich deren Stirnplatten bereits während des Entkuppelvorgangs selbst, d. h. schon während der Drehbewegung beider Verschlüsse 2.1, 2.2 voneinander entfernen.
    • Entkupplung durch Bruch eines Verschlusses einer Kupplung
  • Zum Abdichten der Hauptluftleitung 8 müssen sich während des Entkuppelvorgangs die beiden miteinander gekuppelten Verschlüsse 2.1 und 2.2 drehen, um durch Umschalten der Tastventile 20.1 und 20.2 die zum Abdichten der Hauptluftleitung 8 erforderliche UND-Bedingung an dem UND-Ventil 16 erfüllen zu können.
  • Da sich jedoch bei einem Bruch eines Verschlusses 2.1 oder 2.2 nur ein oder keiner der Verschlüsse 2.1, 2.2 dreht, kann diese UND-Bedingung nicht erfüllt werden, die Ausgänge 16A1 und 16A2 des UND-Ventils 16 bleiben daher entlüftet, womit kein Steuerdruck zum Abdichten der Hauptluftleitung 8 ansteht. Damit bleibt die Hauptluftleitung nach unbeabsichtigter Zugtrennung geöffnet und entlüftet, womit das selbsttätige Anlegen der Bremsen in beiden Zugteilen ausgelöst wird.
    • Gemischt gekuppelter Betrieb (Schraubenkupplung/Mittelpufferkupplung)
  • Die Hauptluftbehälterleitung und die Hauptluftleitung sind auf der Seite des Wagens mit der Mittelpufferkupplung durch einen vorausgegangenen, beabsichtigten Entkuppelvorgang abgedichtet.
  • Durch die seitlich am Wagen mit der Mittelpufferkupplung zusätzlich für die Hauptluftbehälterleitung und die Hauptluftleitung vorhandenen Schläuche mit Schlauchkupplungen können beide Wagen miteinander verschlaucht werden. Das öffnen bzw. Schließen dieser Luftleitungsverbindungen muß von Hand durch Betätigen von Absperrhähnen an den Schläuchen vorgenommen werden.
  • Bei Bruch der mechanischen Kupplungsverbindung reißen diese Schläuche infolge Zugbeanspruchung ab, so daß beide Luftleitungen über die geöffneten Absperrhähne entlüftet werden und beide Zugteile selbsttätig bremsen.
    • Handentkupplung
  • Die Hauptluftleitung 8 wird bei Verwendung der erfindungsgemäßen Steuereinrichtung, wie vorstehend beschrieben, immer dann abgedichtet, wenn sich beide Verschlüsse 2.1 und 2.2 infolge eines Entkuppelvorganges gemeinsam drehen. Dabei ist es für die Funktion unerheblich, ob die Drehbewegung beider Verschlüsse 2.1 und 2.2 pneumatisch, hydraulisch, elektrisch oder von Hand durch eine Entkuppelvorrichtung verursacht wird.
  • Die Hauptluftleitung wird also allein durch das Handentkuppeln, d. h. durch das Drehen der Verschlüsse 2.1 und 2.2, selbst abgedichtet.
    • Kuppelvorgang (Mittelpufferkupplung mit Gegenkupplung)
  • Während des mechanischen Kuppelvorgangs wird selbsttätig die in der Fig. 1 dargestellte und vorstehend beschriebene Grundstellung der Steuereinrichtung erreicht, wobei die Hauptluftleitung 8 durch das Erreichen der Grundstellung beider Verschlüsse 2.1, 2.2 und das gleichzeitige Vorhandensein beider Kuppelösen 4.1 bzw. 4.2 in den Hakenmäulern 6.2 bzw. 6.1 der ihnen gegenüberliegenden Herzstücke 5.2 bzw. 5.1 sicher geöffnet wird.
  • Die Steuersignale zum Schließen der Hauptluftleitung 8, die aus der Drehbewegung beider Verschlüsse 2.1 und 2.2 während des Kuppelvorgangs nach Herstellung der Luftleitungsverbindungen resultieren, brechen kurz vor Erreichen der gekuppelten Stellung beider Verschlüsse 2.1, 2.2 zusammen.
  • Schaltungstechnisch ist es nicht erforderlich, die Entlüftungsventile 15.1 und 15.2 wie in der Fig. 1 dargestellt, mittels Differenzdruckkolbenbetätigung anzusteuern.
  • Es bleibt weiter anzumerken, daß die Steuereinrichtung auch bei Ausfall des Luftdrucks in der Hauptluftbehälterleitung 10 gewährleistet, daß die Hauptluftleitung 8 im gesamten Zug durchgeschaltet und die Bremse selbsttätig bleibt, da keine Druckluft für die Steuereinrichtung zum Abdichten der Hauptluftleitung 8 zur Verfügung steht.
    • Sonstige Betriebsbedingungen
  • Auch eine Fernbedienung der mechanischen Kupplungen 1.1, 1.2 ist durch die Verwendung der beschriebenen Steuereinrichtung problemlos möglich, wenn die Entkuppeleinrichtung (Entkuppelzylinder 29.1, 29.2) mittels Funksignal betätigbar ausgebildet wird. Ebenso ist eine selektive Fernbedienung von Kupplungen 1.1, 1.2 eines Zugverbandes erreichbar.
  • Sind beide Verschlüsse 2.1, 2.2 entkuppelt worden, die Kuppelköpfe 3.1, 3.2 aber noch nicht voneinander entfernt worden, so drehen die Verschlüsse 2.1, 2.2 sich nicht wieder sofort in die gekuppelte, sondern in die Rangierstellung, so daß die Hauptluftleitung 8 auch nach beabsichtigter Entkupplung abgedichtet bleibt, unabhängig vom Zeitpunkt des Auseinanderziehens der Kuppelköpfe 3.1, 3.2. Damit ist auch ein großes Problem für den automatisierten Rangierbetrieb gelöst, wo ein Abstoßen von Wagen zu beliebigen Zeitpunkten nach der Entkupplung möglich sein soll, ohne daß nach dem Abstoßen die Bremsen der Wagen anlegen, weil die Hauptluftleitung 8 geöffnet bzw. entlüftet wird.
    • Bezugsziffern
    • 1.1
    Mittelpufferkupplung
    1.2
    Gegenkupplung
    2.1
    Verschluß (von 1.1)
    2.2
    Verschluß (von 1.2)
    3.1
    Kuppelkopf (von 1.1)
    3.2
    Kuppelkopf (von 1.2)
    4.1
    Kuppelöse (von 1.1)
    4.2
    Kuppelöse (von 1.2)
    5.1
    Herzstück (von 1.1)
    5.2
    Herzstück (von 1.2)
    6.1
    Hakenmaul (von 1.1)
    6.2
    Hakenmaul (von 1.2)
    7.
    Luftleitungskupplung (für HL)
    8.
    Hauptluftleitung (für HL)
    9.
    Luftleitungskupplung (für HBL)
    10.
    Hauptluftbehälterleitung (HBL)
    11.
    Luftleitungskupplung
    12.
    Luftleitungskupplung
    13.
    Steuerluftleitung
    13.1
    Steuerluftleitung (von 1.1)
    13.2
    Steuerluftleitung (von 1.2)
    14.
    Steuerluftleitung
    14.1
    Steuerluftleitung (von 1.1)
    14.2
    Steuerluftleitung (von 1.2)
    15.1
    Entlüftungsventil (von 1.1)
    15.2
    Entlüftungsventil (von 1.2)
    16
    UND-Ventil
    17
    UND-Ventil
    18
    Steuerluftleitung
    18.1
    Steuerluftleitung (von 1.1)
    18.2
    Steuerluftleitung (von 1.2)
    19
    Steuerluftleitung
    19.1
    Steuerluftleitung (von 1.1)
    19.2
    Steuerluftleitung (von 1.2)
    20.1
    Tastventil (von 1.1)
    20.2
    Tastventil (von 1.2)
    21
    Vorsteuerventil
    22.1
    Tastventil (von 1.1)
    22.2
    Tastventil (von 1.2)
    23
    Vorsteuerventil
    24.1
    Organ (von 1.1)
    24.2
    Organ (von 1.2)
    25.1
    Element (von 1.1)
    25.2
    Element (von 1.2)
    26.1
    Hauptbolzen (von 1.1)
    26.2
    Hauptbolzen (von 1.2)
    27.1
    Entkuppelhebel (von 1.1)
    27.2
    Entkuppelhebel (von 1.2)
    28.1
    Entkuppelventil (von 1.1)
    28.2
    Entkuppelventil (von 1.2)
    29.1
    Entkuppelzylinder (von 1.1)
    29.2
    Entkuppelzylinder (von 1.2)

Claims (13)

  1. Steuereinrichtung für eine Mittelpufferkupplung für Schienenfahrzeuge mit indirekt wirkender Druckluftbremse, mit selbsttätig mitkuppelbarer Luftkupplung für die durchgeführte Hauptluftleitung der Druckluftbremse einer Zugeinheit und mit selbsttätig mitkuppelbarer, zweiter Luftleitung (Hauptluftbehälterleitung) und mit einem Entlüftungsventil für die Hauptluftleitung, wobei das Entlüftungsventil im Falle einer ungewollten Trennung der miteinander gekuppelten Kupplungsköpfe der Mittelpufferkupplung und der Gegenkupplung die Hauptluftleitung der Druckluftbremse in die Atmosphäre entlüftet, wodurch eine Zwangsbremsung der getrennten Zugteile eingeleitet wird, und wobei das Entlüftungsventil bei beabsichtigter Entkupplung die Hauptluftleitung schließt, wodurch beide Zugteile ungebremst bleiben, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung im gekuppelten Zustand der Mittelpufferkupplung (1.1) mit der Gegenkupplung (1.2) mindestens zwei pneumatische UND-Ventile (Zweidruckventile) (16, 17) aufweist, daß die UND-Ventile (16, 17) über Steuerluftleitungen (18.1, 19.1) mit dem Entlüftungsventil (15.1) der Mittelpufferkupplung (1.1) und über Steuerluftleitungen (18.2, 19.2) mit dem Entlüftungsventil (15.2) der Gegenkupplung (1.2) verbunden sind und daß die UND-Ventile (16, 17) über Steuerluftleitungen (13, 14) mit Eingangssignalgebern (Tastventilen 20.1, 20.2, 22.1, 22.2) verbunden sind, derart, daß den UND-Ventilen (16, 17) über die Steuerluftleitungen (13, 14) als Eingangssignale Zustandssignale sowohl von der Mittelpufferkupplung (1.1) als auch von der Gegenkupplung (1.2) zum Steuern des Entlüftungsventils (15.1) der Mittelpufferkupplung (1.1) und des Entlüftungsventils (15.2) der Gegenkupplung (1.2) zuführbar sind.
  2. Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwei pneumatische UND-Ventile (16, 17) vorgesehen sind, die in einer Querebene auftrennbar ausgebildet und in der senkrechten Mittellängsebene der Kuppelköpfe (3.1, 3.2) angeordnet sind.
  3. Steuereinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die UND-Ventile (16, 17) in der Kuppelebene der mechanischen Kupplungen (1.1, 1.2) auftrennbar ausgebildet sind.
  4. Steuereinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß jedes UND-Ventil (16, 17) zwei Eingänge (16E1, 16E2) bzw. (17E1, 17E2) und zwei Ausgänge (16A1, 16A2) bzw. (17A1, 17A2) aufweist.
  5. Steuereinrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß jedem getrennten Teil der UND-Ventile (16, 17) ein Ausgang (16A1) und ein Eingang (16E1) bzw. ein Ausgang 16A2) und ein Eingang (16E2) bzw. ein Ausgang (17A1) und ein Eingang (17E1) bzw. ein Ausgang (17A2) und ein Eingang (17E2) zugeordnet ist.
  6. Steuereinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Ausgang (17A1) des ersten UND-Ventils (17) und der erste Ausgang (16A1) des zweiten UND-Ventils (16) über eine Steuerluftleitung (19.1 bzw. 18.1) mit dem Entlüftungsventil (15.1) der Mittelpufferkupplung (1.1) verbunden sind und der zweite Ausgang (17A2) des ersten UND-Ventils (17) und der zweite Ausgang (16A2) des zweiten UND-Ventils (16) über eine Steuerluftleitung (19.2) bzw. (18.2) mit dem Entlüftungsventil (15.2) der Gegenkupplung (1.2) verbunden sind.
  7. Steuereinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der jeweils erste Eingang (16E1) bzw. (17E1) der UND-Ventile (16) bzw. (17) je einem Tastventil (20.1) bzw. (22.1) der Mittelpufferkupplung (1.1) zugeordnet ist und daß der jeweils zweite Eingang (16E2) bzw. (17E2) der UND-Ventile (16) bzw.(17) je einem Tastventil (20.2) bzw. (22.2) der Gegenkupplung (1.2) zugeordnet ist.
  8. Steuereinrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Tastventil (22.1) der Mittelpufferkupplung (1.1) durch ein zugeordnetes Organ (24.2) der Gegenkupplung (1.2) gesteuert ist und das erste Tastventil (22.2) der Gegenkupplung (1.2) durch ein zugeordnetes Organ (24.1 ) der Mittelpufferkupplung (1.1) gesteuert ist.
  9. Steuereinrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Organ (24.2) die Kuppelöse (4.2) der Gegenkupplung (1.2) und das Organ (24.1) die Kuppelöse (4.1) der Mittelpufferkupplung (1.1) ist.
  10. Steuereinrichtung nach den Ansprüchen 7 oder 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Tastventil (20.1) der Mittelpufferkupplung (1.1) durch ein Element (25.1) des eigenen Verschlusses (2.1) gesteuert ist und das zweite Tastventil (20.2) der Gegenkupplung (1.2) durch ein Element (25.2) des Verschlusses (2.2) der Gegenkupplung (1.2) gesteuert ist.
  11. Steuereinrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Element (25.1) das Herzstück (5.1) des Verschlusses (2.1) und das Element (25.2) das Herzstück (5.2) des Verschlusses (2.2) ist.
  12. Steuereinrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Element (25.1) der Entkuppelhebel (27.1) des Verschlusses (2.1) und das Element (25.2) der Entkuppelhebel (27.2) des Verschlusses (2.2) ist.
  13. Steuereinrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Entkuppeleinrichtung (Entkuppelzylinder 29.1, 29.2) fernbedient ansteuerbar ausgebildet ist.
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