DE1929929A1 - Automatisches kupplungssystem fuer zugbremsleitungen - Google Patents

Description

• Automatsisches Kupplungssystem für Zugbremsleitungen Die Erfindung betrifft ein System für beliebige Eisenbahn-Waggons mit mechanischen Kupplungsvorrichtungen und Luftbremsen für das attomatische Ankuppeln und Abkuppeln der Luft bremsenleitung, wobei das System eine Luftkupplungsvorrichtung aufweist, die für das automatische Ankuppeln und Abkuppeln angeordnet ist, das bei dem mechanischen Ankuppeln und Abkuppeln auftritt, sowie ein Ventilmechanismus vorliegt, der pneumatisch von der Bremslcitung aus betätigt wird und nicht nur auf das beabsichtigte mechanische Ankuppeln und Abkuppeln für ein automatisches öffnen und Schließen der Leitung anspricht, sondern ebenfalls zwischen beabsichtigtem und nicht beabsichtigtem Abkuppeln für ein Luftablaß aus der Leitung differenziert und bei einem nicht beabsichtigten Abkuppeln zu einem Beaufschlagen der Bremse führt.
• Um den einschlägigenstaatlichen Vorschriften (Interstate Commerce Coumission) zu entsprechen, sind Eisenbahnwaggons mit Luftbremsen ausgerüstet, die bei Vorliegen eines Luftdrucks beaufschlagt und bei ilichtvorliegen eines Luftdrucks in der Bremsleitung gelöst werden, so daß in dem Fall des AuStretens einer nicht beabsichtigten Offnung in der Leitung die Bremsen automatisch beaufschlagt werden. Wenn umgekehrt die Leitung mit voller Absicht zwischen den Waggons getrennt wird, nAssen die En@on der Lei@ung an beidon Seiten der Bremse goschlossen werdon, damit es möglich wird, daß die 3remsen der in dem Zug verbleibenden Waggons gestouert werden können und die von dem ein abekoppelten Waggon ihre Bewglichkeit für ein Verschieben oder andere Zwecke beibehalten.
• Einige Waggons, und zwar insbesondere Scnellzugwaggons sind mit kombinierten mechanischen, elektrischen und Luftkupplungsvorrichtungen ausgerüstet, denen elektrische Steuerkreise für ein öffnen bzw. Schließen der Bremsleitung für ein beabsichtigtes Ankuppeln und Abkuppeln und öffnen bei einen nicht beabsichtigten Abkuppeln zugeordnet sind. Der überwiegende Teil der Eisenbahnwaggons sind jedoch Frachtwaggons, bei denen keine elektrische Energie vorgesehen ist, und die wenigen Pracht-Waggons, die hiermit ausgerüstet sind und die für Personenwagen im Austauschdienst vorgesehen sind, weisen keine derartigen Steuerkreise auf.
• Luftkupplungsvorrichtungen für die im Austauschdienst angewandten Kupplungsvorrichtungen (A.A.R. Standard knuckle type coupers) für das automatische Ankuppeln und Abkuppeln von Zugluftleitungen zwischen den Waggons, die einem mechanischen An- und Abkuppeln zugänglich sind, sind zwar entwickelt worden, jedoch hat es bisher keine Entwicklung eines elektrisch unabgängigen automatischen Ventilsystems für Bremsleitungen gegeben, das in der Lage ist, zwischen beabsichtigten und nicht beabsichtigten Ankupplungen zu unterscheiden. Eine entsprechende Ausführung besteht somit nicht. mit Ausnahrie der relativ wenigen Waggons, die mit voll automatischen kombinierten mechanischen, elektrischen und Luftkupplungsvorrichtun'en ausgerüstet sind, verbleibt somit bei dem Ankuppeln und Abkuppeln das Erfördernis, daß eine Arbeitskraft sich zwischen die Waggons begibt und die "gladhands" an den Verbindungsenden an- und abkuppelt sowie die Winkelhaken an diesen Enden betätigt.
• Der Erfindungsgegenstand betrifft nun insbesondere dieses Problem.
• Die wesentliche der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe besteht darin, ein pneumatisches Kupplungssystem zu schaffen, das bei beliebigen Eisenbahn@aggons angewandt werden kann, die mit mechanischen Kupplungsvorrichtungen und Luftbremsen für ein automatlscbes Ankuppeln und Abkuppeln und Entlüften der Bremsleitung des Waggons ausgerüstet sind und die Möglichkeit bezüglich des Entlüften zu schaffen zwischen beabsichtigtem und nicht beabsichtigtem Entkuppeln für ein Schließen der Leitung.zu unterscheiden, um 50 die Bremse zu beaufschlagen oder nicht zu beaufschlagen.
• Eine weitere der Erfindung zugrundellegende Aufgabe besteht darin, ein mechanisch-pneumatisches Kupplungssystem für das automatische Ankuppeln und Entkuppeln und Entlüften einer Bremsleitung an Eisenbahnwaggons zu schaffen, das nicht nur zwischen beabsichtigtem und nicht beabsichtigtem Entkuppeln unterscheidet, sondern für ein Arbeiten lediglich von den Kräften abhängt, die bei dem Ankuppeln und Entkuppeln der zugeordneten mechanischen Kupplungsvorrichtung und dem pneumatischen Druck auftreten, der durch die Brmsleitung des eigenen oder eines benachbarten Waggons zugeführt wird.
• Eine weitere der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe besteht darin, ein automatisches pnoumatisches KupvlungssyAtem für eine Btemsleitung zu schaffen, das beim angekuppelten Zustand an einem entsprechenden Systems eines Waggons es ermöglicht, daß die benachbarten Bremsleitungsventile an beiden Waggons ausgehend von jedem Waggon bei einem Entkupplungsvorgang geschlossen werden können.
• Das erfindungsgemäße pneumatische Kupplungssystem liegt in Kombination mit einer Luftkupplungsvorrichtung vor, die an der mechanischen Kupplungsvorrichtung angeordnet ist oder in Verbindung hiermit steht und automatisch angekuppelt und abgekuppelt werden kann, zusammen mit dem Ankuppeln und Abkuppeln der mechanischen Kupplungsvorrichtung und ein Ventilmechanismus mit automatisch auf daß Ankuppeln und Abkuppeln der mechanischen Kupplungsvorrichtung an. Der bevorzugte Ventilmechanismus weist eiern pneumatischen Leitungskreis auf, der für die Speisung lediglich mit der Bremsleitung des eigenen Waggons verbunden ist und im angekuppelten Zustand ebenfalls vorzugsweise in dieser Weise mit dem benachbarten Waggon in Verbindung steht. Ein Xuttbetätigtes Bremsleitungsventildes Mechanismus ist normalerweise geschlossen und öffnet sichbei dem Ankuppeln, schließt sich bei einem beabsichtigten Abkuppeln und bleibt offen bei einem beabsichtigten Abkuppeln. Die Betätigungsluft für dieses Ventil wird durch eine oder die andere der Bremsleitungen über den Leitungskreis zugeführt und vorzugsweise erfolgt eine Steuerung durch ein luftbetätigtes Steuerventil und Pilotventile für das STeuern der Betätigung des Steuerventils, wobei ein Pilotventil mechanisch auf das Ankuppeln der mechanischen Kupplungsvorrichtung für ein Betätigen des Steuerventils unter öffnen des Bremsventils und das andere lediglich auf das beabsichtigte Abkupplen der mechanischen upplungsvorrichtung für das Betätigen de Steuerventils unter Schließen des Bremsventils anspricht.
• Eine Pilot leitung, die vorzugsweise in dem Leitungstweis vorliegt und bei dem Abkuppeln mit einer entsprechenden Leitung des zugeordneten Systems des anderen Waggons verbunden ist, ermöglicht das Ansprechen des zweiten oder den Schließvorgang bedingenden Pilotventils, das ebenfalls an dem Leitungsventil des anderen Systems angeordnet ist. Das zweite Pilotventil spricht lediglich auf das beabsichtigte Entkuppeln an und der Leitungskreis wird durch die Bremsleitung gespeist, jedoch erfolgt die Luftab6-abe nicht hierdurch und das Bremsventil bleibt bei einem nicht beabsichtigten Abkuppeln offen für die Luftabgabe aus der Bremsleitung an die Außenluft, wodurch sodann die Bremse beaufschlagt wird. Nach der bevDrzugten Ausführungsform müssen lediglich das Ankuppel-Pilotventil und die Luftkupplungsvorrichtungen an den Enden der Bremse und die Pilotleitungen direkt be: den während des Kupplungsvorganges auftretenden Stößen an der mechanischen Kupplungsvorrichtung ausgesetzt werden, wodurch die Möglichkeit einer Beschädigung empfindlicherer Bestandteile des Systems hintenangehalten wird.
• Die Erfindung wird im folgenden beispielsweise unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beispielsweise erlCutert: Fig. i ist-ein weggebrochener Seitenaufriß und zeigt die Anwendung des erfindungsgemäßen automatischen Kupplungssystems an einer typischen mechanischen Kupplungsvorrichtung.
• Fig. 2 ist ein weggebrochener Vorderaufriß der Zugleitungs-Verbindungsvorrichtung nach Fig. 1.
• Fig. 3 ist ein weggebrochener senkrechter Schnitt im vergrößerten Maßstab längs der Linie 3-3 nach der Fig. 2.
• Fig. 4 ist ein senkrechter Schnitt längs der Linie 4-4 nach der Fig. 3.
• Fig. 5 ist ein weggebrochener Schnitt längs der Linie 5-5 nach der Fig. 4.
• Fig. 6 ist ein längsseitiger Schnitt im vergrößerten Maßstab der Abkupplungs-Ventilanordnung nach der Fig. 1 und der Verbindung mit der Verriegelungs-Betätigungsstange der mechanischen Kupplungsvorrichtung.
• Fig. 7 ist eine schematische Ansicht einer bevorzugten Ausführungsforn des Ventilmechanismus des erfindungsgernäßen Systems.
• Fig. 8 ist eine schematische Ansicht einer wahlweise Ausführungsform des Ventilmechanismus.
• In den Zeichnungen beziehen sich gleiche Bezugszeichen auf gleiche Bauelemente, und das erfindungsgemäße automatsche pneumatische Kupplungssystem kann an der Bremsleitung beliebiger Eisenbahnwaggons angewandt werden, die mit Luftbremsen und automatisch kuppelbaren mechanischen kupplungsvorrichtungen ausgerüstet sind, und zwar unabhängig davon, ob die mechanischen Kupplungsvorrichtungen manuell oder automatisch endabkuppelbar sind. Das System kann somit an einem Waggon angewandt werden, der mit kombinierten mechanischen, elektrischen #nd Luftkupplungsvorrichtungen für eine pneumatische und nicht eine elektrisch gesteuerte automatische Ankupplung oder Abkupplung der Bemsleitung ausgerüstet ist. Das göRte Bedürfnis besteht zur Zeit in diesem Zusammenhang bei Frachtwaggons im Austauschdienst, die keine elektrischen Leitur.gen aufweisen und aufgrund des Nichtvorliegens eines automatischen Kupplungssystems, das zwischen einem beabsichtigten und nicht @eabsichtigtem Abkuppeln unterscheidet, müssen bei denselben zur Zeit deren Bremsleitungen durch eine Arbeitsperson angekuppelt, abgekuppelt und Ventile dadurchbetätigt werden, daß die Bedienungsperson zwischen die Waggons tritt, wodurch sich eine entsprechende Gefahr für die Bedienungsperson und ein Kostenfaktor ?ür die Eisenbahngesellschaft ergibt. Das erfindungsgemäße pneumatische Kupplungssystem wird somit beispielsweise anhand eines typischen Güterwaggons, der mit Kupplungsvorrichtung (A.A.R. Standard knuckle type) austerüstet ist, erläutert, wobei als einzige sich durch den gesamten Zug hindurch er streckende Leitung eine Bremsleitung für das Betätigen der Luftbremsen vorliegt. Die Erläuterung des Erfindungsgegenstandes ist begrenzt auf eines der unabhängig betätigbaren Doppelsysteme an gegenüberliegenden inden des Waggons.
• Bei einem hier beispielsweise angegebenen Güterwaggon besitzt derselbe eine mechanische Kupplungsvorrichtung i (A.A.R.
• Standard knuckle type freight coupler), und zwar zweckmäßigerweise eine Verriegelungs-Kupplungsvorrichtung (Type F interlocking coupler). Das Ankuppeln oder Verriegeln erfolgt automatisch sobald dieselbe mit einer entsprechenden Kupplungsvorrichtung bei einem Kupplungsvorgang zusammengebracht werden, und die hier gezeigte Kupplungsvorrichtung 1 stellt eine Vorrichtung der angegebenen Art oder eine andere herkömmliche Kupplungsvorrichtung dar, die abgekuppell; werden kann, wenn entweder dieselbe oder diehierzu entsprechende andere Kupplungsvorrichtung entriegelt wird. Üblichefweise und wie bei der wiedergegebenen Kupplungsvorrichtung gezeigt, wird dieser Abkupplung;s-oder Entriegelungsvorgang an einer der Kupplungsvorrictungen so ausgeführt, daß manuell ein Handgriff 2 an einer Seite des Waggons in Verbindung mit einer Betätigungsstange 3 betati«t wird, die an dem Ende des Waggons angeordnet ist und in mechanischer Verbindung mit dem Rotor 4 der Anordnung zum Anheben der Verriegelung der Kupplungsvorrichtung (ansonsten nicht gezeigt) steht. Wenn jedoch die Kupplungsvorrichtung,' die @n der US-Patentschrift 3 244 553 gezeigt ist, dadurch entriegelt werden kann, daß ein vermittels Strömungsmittel betätigter Abkopplungsmechanismus vorliegt, kann das Abkoppeln oder Entriegeln entweder manuell vermittels eines Handgriffs an den Mechanismus oder durch Fernsteuerung erfolgen, wobei das Ergebnis des Entriegelns in jedem Falle ein Abkuppeln der Kupplungsvorrichtungen ist.
• Zusammen mit der hier gezeigten oder anderen geeigneten mechanischen Kupplungsvorrichtung 1 liege das erfindungsgemäße, automatische, pneumatische Kupplungssystem 5 vor, das eine Luftkupplungsvorrichtung 6 an den benachbarten Ende der Bremsleitung 7 des Waggons aufweist. Die Lutkupplungsvorrichtung 6, die zweckmäßigerweise ein Ring oder Buchse aus Gummi dder dgl.
• ist, dient dazu, gleichzeitig zu dem Ankuppeln und Abkuppeln der mechanischen Kupplungsvorrichtung automatisch ein Ankuppeln und Abkuppeln zu bewirken. Wie dies bewirkt wird, hängt etwas von dr Form der mechanischen Kupp1ungsvorrichtun ab. So kann bei einer mechanischen Kupplungsvorrichtung der autonatischen Halcentype (hook type) die Luftkupplungsvorrichtung leicht direkt an der mechanischen Kupplungsvorrichtung dadurch angeordnet werden, daß dieselbe in der flachen vorderen Fläche der Kupplungsvorrichtung angeordnet wird, während bei einer mechanischen Kupplungsvorrichtung der "nuckle" oder anderen Type, wo eine derartige Fläche nicht vorliegt, die Luftkupplungsvorrichtung zweckmäßigerer Weise an einer getrennten Zugleitungs-Verbindungsvorrichtung angeordnet wird, die sich selber entweder an dor mechanischen Kupplungsvorrichtung oder dem benachbarten Ende des Waggons befindet und hierdurch mit der mechanischen Kupplungsvorrichtung verbunden ist. Die bevorzugte Anordnung der Luftkupplungsvorrichtung 6 f die hier gezeigte automatische Kupplung (Type F nuckle) befindet sich an einer Zuleitung der Verbindungsvorrichtung 8 allgemein ähnlich derjenigen nach der US-Pastentschrift (US-Patentanmeldung 706 484, wobei ein GehEuye 9 an den Kopf 10 der Kupplungvorrichtung 1 befestigt und hieran aufgehängt ist, und einem Kupplungsteil 11, das kardanisch angeordnet für eine relative längsseitige und Univefsalbewegung in dem Gehäuse vorliegt. Wie der oben genannten Patentanmeldung weist das Kupplungsteil 11 einen Kopf 12 auf, der sich vor dem Gehäuse befindet und ein hohler Schaft 13 erstreckt sich von dem Kopf nach hinten aus durch das Gehäuse und ist flexibel mit dem gewö@nlichstarren Abschnittl4 der Bremsleitung 7 verbunden. In ähnlicher Weise besitzt das Kupplungsteil 11 eine flache, kreisförmige, vordere Fläche 15, die durch einstückige Flügel 16 umgeben ist, und die Luftkupplungsvorrichtung 6 ist in diese Fläche an dem vorderen Ende des hohlenSchaftes 13 eingesetzt, der die vordere oder äußere Seite der Bremsleitung bildbt.
• Für eine automatische Ventilbeätigung, sowie daß Ankuppeln und Abkuppeln der benachbarten Enden der Bremsleitung weist das Kupplungasystem 5 einen Ventilmechanismus oder Anordnung 17 auf, die sich nicht nur automatisch öffnet und schließt aufgrund des Ankuppelns und beabdichtigten Abkuppelns, sondern ebenfalls automatisch zwischen einem beabsichtigten und nicht beabsichtigten Abkuppeln der Kupplungsvorrichtung 1 oder des Kupplungsteils 9 unterscheidet, um so die Bremsleitung zu schließen unter Aufrechterhalten des Drucks und Luft abgabe an die Außenluft, wobei, wie in einem derartigen Fall erforderlic die Bremse beaufschlagt wird. In Abhängigkeit von dem autcomatschen Betätigen bezüglich des Ankuppelns nnd Abkuppelns der mechanischen Kupplungsvorrichtung 1 und der Einstellung des Luftdrucks in der ,Bremsleitung stellt der bevorzugte Ventilmechanismus im wesentlichen eine Anordnung aus pneumatischen oder einfacher ausgedrückt Luftventilen dar, die teilweise durch den Bremsleitungsdruck betrieben werden und auf den Zustand der mechanischen Kupplungsvorrichtung für ein Öffnen oder Schließen der Verbindung mit der Bremsleitung 7 über die Luftkupplung 6, wie es diesem Zustand entspricht, ansprechen.
• Als wesentliche Bestandteile besitzt der bevorzugte Ventilmechanismus 7 ein normalerweise geschlossenes, luftbetätigtes oder gesteuertes Brems- oder Bremsleitsventil 18 in dem Endteil der Brmmsleitung 7 für ein öffnen und Verschließen der Verbindung hiermit Aber die Luftkupplungsvorr,ichtung 6, ein luftbetätigtes oder gesteuertes Steuerventil 19 tflr das Steuern des Beaufachlagena der Betätigungsluft auf das B@emsventil und die ?entiibetatigung wird gesteuert und sprcith an auf das Ankuppeln und beabsichtigte Abkuppeln der mechanischen Kupplungsvorrichtung, um so pneumatisch den Zustand des Steuerventils und hiermit des Bremsventils zu steuern.
• Zweckmäßigerweise kann das Bremsventil 18 ein durch Luft geöffnetzes unter Federeinwirkung geschlossenes Zweiwegeventil sein, und das hier gezeigte Ventil ist ein sogenanntes "balanced poppet type Ventil mit seitlichen oder Einlaß- und Auslaßöffnungen 20 für die Verbindung mit der Bremsleitung, wobei ein Ventil-.teil 21 gegen den Bremsleitungsdruck für ein Schließen und offenen der Verbindung zwischen den Seitenöffnungen im Gleichgewicht gehalten wird, eine Rückführungsfeder 22 für das Verschieben des Ventilteils in eine Schließlage vorliegt und als ein Luftpilot für das Verschieben des Ventilteils in der entgegengesetzten Richtung gegen die Einwirkung der Feder dient, sowie ein Kopf 23 an dem Ende des Teils vorliegt und unter der Einwirkung der Arbeitsluft steht, die durch die Luftöffnung 24 in dem entsprechenden Ende des Ventils eingeführt wird.
• Wie gezeigt, stellt das zugeordnete Steuerventil 19 für das Steuern des Arbeitens des Bremsventils 18 zweckmEßigerweise ein Doppelpilot-Dreiwegeventil in Form eines Schiebers dar und weist für die Luftbetätigung des Breitisventils 18 eine Auslaßöffnung 22 in Verbindung mit der Luftöffnung 24 des Beemsventils und dem Einlaß- bzw. Auslaßöffnungen 26 und 27 auf, die mit der Auslaßöffnung verbunden werden könnn. Um die wahlweisen Verbindungen herzustellen unter Abgleich des Drucks der BetStigungsluft stellt das bevorzugte Ventilteil 28 des Steuerventils einen mehrköpfigen Schieber dar, der eine entsprechende Kopfform für das Umschlicßen der den Fluß steuernden öffnungen 25, 27 und 26 besitzt und weist an entgegengestzten Enden zwecks Wirken als Doppelluftpiloten des Ventils einen Kupplung3kopf 29 und einen Kopf 30 für das nicht beabsichtitte Abkuppeln auf, der unter der Einwirkung der Luft steht, welche in entsprechender Weise durch eine Kupplungsluftöffnung 31 und eine Luftöffnung 32 für das beabsichtigte Abkuppeln an oder in entsprechenden Enden des Ventils eingeführt wird. In einer Richtung in eine Ankupplungslage verschiebbar vermittles des den Kupplungskopf 29 zugeführten Luftdrucks und verschiebbar in der entgegengestzten Richtung in eine Abkupplungslage vermittels des dem Abkupplungskopf 30 zugeführten Luftdrucks ist das Ventilteil 28 so angepaßt, daß dasselbe nachgebend in jeder Lage vermittels einer unter Federeinwirkung stehenden Kugel oder anderen geeigneten Verriegelungsvorrichtung 33 gehalten wird.
• Die Ventilanordnung für das An- und Abkuppeln, die auf ein Ankuppeln und beabsichtigtes Abkuppeln der mechanischen Kupplungsvorrichtung 1 anspricht und für die Betätigung des Bremsventils 18 verantwortlich ist, weist vorzugsweise getrennte Ankupplungs- und Abkupplungsventile 34 und 35 aur,die direkt auf das Abkuppeln und beabsichtigte Ankuppeln der mechanischen Kupplungsvorrichtung ansprechen und an deren Auslaßseiten sind dieselben verbunden bzw. können verbunden werden mit den An- und Abkupplungsluftöffnungen 31 und 32 des Steuerventils 19. Für jede Art an mechanischer Kupplungsvorrichtung besteht das Kupplungsventil 34 zwe'ckmäßigerweise aus einem unter Federdruck stehenden Stempel und ist in dem Kopf 11 und 12 der mechanischen Kupplungsvorrichtung oder der getrennten Luftleitungs-Verbindurlgsvorrichtung 8 angeordnet in Abhängigkeit von der Form der mechanischen Kupplungsvorrichtung, wobei der Stempel 36 normalerweise unter Federeinwirkung vorspring und sich für einen Eingriff mit einem entsprechenden Kupplungsteil @der Kupplungsvorrichtung anbietet, wodurch dasselbe heruntergedrückt, teleskopartig zusammengedrückt oder betätigt wird. Das Abkupplungsventil 35 seinerseits wird mechanisch oder in anderer Weise entsprechend dem Verschlußbetätigungsmechanismus betätigt, durch den die mechanische Kupplungsvorrichtung entriegelt oder abgekuppelt wird.
• Bezüglich der hier gezeigten mechanisch entriegelten Rupplungsvorrichtung t sind die Ankupplungs- und Abkupplungsventile 34 und 35 beide in geeigneter Weise mechanish betätigt, wobei jedes derselben dazu dient Betätigungsluft auf das entsprechende Ende des Steuerventils 19 zu beaufschlagen.
• Wenn auch ein Vorratsbehälter oder andere geeignete Druckquelle ebenfalls an den in dieer Weise ausgerüsteten Waggons angewandt werden kann, wird allgemein ein Bremsleitungsdruck in einem Dereich von 5,6 bis 6,3 kg/cm2 für das Zuführen oder Einspeisen der Luft zu dem Ventilmechanismus 17 zwecks Betätigen wenigstens der B@emse und der Steuerventile 18 und 19 angewandt. Für Eine derartige Einspeisung weist der @entilmechanismus zweckmäßigerw,eise einen pneumatischen teitungskreis 37 auf, in dem die verschiedenen Ventile direkt oder indirekt angeschlossen sind, und es liegt ein Abgriff an der Bremsleitung 7 für den Luftdruck vor.
• Dieser Kreis weist vorzugsweise wenigstens zwei Verzweigungsleitungen auf, wobei die eine 38 für die direkte Zuführung der Bremsleitungsluft oder des Luftdruckes zu dem Steuerventil 19 zwecks Betätigen des Bremsventils 18 und die andere 39 dazu dient, das Abkupplungsventil 35 hiermit zu verbinden und den gleichen Druck durch dieses Ventil der Abkupplungsvorrichtung 32 des Steuerventils zuzufähren. Es ist ebenfalls vorzugsweise eine Nebenschlußleitung 41 von der Luftkupplungsvorrichtung 6 zu dem Leitungskreis 37 am das Bremsventil 18 herum vorgeshen, um so den Leitungskreis mit dem Druck aus der Bremsleitung eines Waggons zu speisen, der ah dessen Ende angekuppelt ist oder vermittels des eigenen Waggons in dem Fall, wo dessen eigene Bremseleitung aus dem gleichen grund nicht unter Druck oder zu dem Zeitpunkt funktionsunfähig ist, wenn die Zuführung von Druckluft erforderlich ist. Damit der Leitungskreis gespeist werden kann mit dem Brmsleitungsdruck ohne Druck an dessen eigene oder benachbarte Bremsleitung bei späteren Druckschwankungen zu ver deren, sind in der Nebenschlußleitung 41 und in den Bauteil 43 des Leitungskreises mit der eigenen Bremsleitung 7 hinter der Verbindungsstelle mit der Nebenschlußleitung Absperrventile 42 vorgesehen.
• Im folgenden werden die Unterschiede erläutert, die bezüglich der ersten und der, zweiten Ausführungsform des Ventilmechanismus 17 vorliegen. Bei der ersten Aus führungs form nach der Fig, 7 ast das @upplungsventil 34 ein sogenanntes Puffer oder Binwegeventil 44, das in der Lage ist, bei der Betätigung oder dem Herunzerdrücken des Stempels 36 gegen die Kfaft der Rückführungsfeder 45 desselben komprimierte Luft abzugeben. Hierdurch entwickelt ein Kolben oder Druckkopt 46 an dem hinteren Ende des Stempels, wobei eine geeignete Abdichtung gegenüber dem Ventils körper 47 durch ein Diaphragma 48 vorliegt, eine Kraft in einer Druckkammer 49 in dem Körper hinter dem Kopf. Der Puffer 44 weisteine einzige Auslaßöffnung 50 auf, die sich von der Druckkammer aus erstreckt.
• Das Einwegeventil 44 ist massiv aufgebaut und da dasselbe seine eigene Kraft entwickelt und nicht von der Zuführung des Bremsleitungsdrucks abhängt, läßt sich derselbe leicht entweder in dem Kopf einer geeigneten mechanischen Kupplungsvorrichtung, wie der automatischen Hakentype oder - wie gezeigt - in dem Kopf 12 des Kupplungsteils 44 11 eine getrennten Luftleitungs-Verbindungsvorrichtung 8 anordnen, wobei der Stempel 36 normalerweise durch die Feder 45 für einen Eingriff mit einem entsprechenden Kupplungsteil oder Kupplungsvorrichtung vorspringt, wobei keinerlei Gefahr einer Beschädigung an denselben oder dessen Verbindung mit dem Rest des Ventilmechanismus 17 besteht bedingt durch Zusammenprall mit der mechanische Kupplungsvorrichtung. Da jedoch der hierdurch entwickelbare Druck gering im Verhältnis zu dem Bremsleitungdruck ist und sich gewöhnlich auf 0,4 kb/cm2 beläuft, ist das Einwegeventil nicht ohne weiters dazu geeignet, das Steuerventil 19 direkt zu betätigen und muß vielmehr gewöhnlich als ein primäres Pilotventil für das Betätigen eines sekundären Pilotventils oder Grenzflächenventils 51 (fl@idic interface valve) dienen, das auf den niedrigen Druck des Einwegeventils anspricht, sowie des an der Einlaßseite durch die Verzweigungsleitung 52 des Leitungskreises 37 zugeführten Bremsleitungsdrucks, wobei die Einlaßleitung 53 mit dem Leitungsteil 37 verbunden ist. Mit Ausnahme der Eppfindlichkeit bei der Betätigung gegenüber niedrigem Druck stellt das sekundäre Pilotventil 51 zweckmäßigerweise ein Doppelpilotventil ähnlich dem Steuerventil 19 dar dahingehend, daß eine Auslaßöffnung 54 wahlweise mit der Einlaßöffnung 53 und einem Auslaß 52 verbunden werden kann, wobei die Öffnungen vermittels eines mehrköpfigen Schiebers oder Ventilteils 56 angeschlossen werden können, das gegen die Einwirkung der Betätigungsluft gehalten wird, die zwiwschen den Öffnungen hindurchtritt, und dasselbe besitzt Luftpilot-Ankupplungs- und Abkupplungsbetätigungsköpfe 57 und 58, die unter der Einwirkung der Betätigungsluft stehen, welche durch die Ankupplungs- und Abkupplungs-Luftöffnungen 59 und 60 an den entsprechenden Enden des Ventils eingeführt wird. Um Eppfindlichkeit zu erzielen, wobei vorzugsweiseeine Abdichtung gegen ein Lecken zu dem Körper 61 des sekundären Pilotventils 51 vermittels eines Diaphragmas 62 vorliegt, kann der Kupplungskopf 57 einer Druckbelastung ausgehend von dem Einwegeventil 44 ausgesetzt werden, wobei der Druck durch eine Leitung 63 zugeführt wird, die die Auslaßöffnung 50 des Einwegeventils mit der Kupplungsöffnung 59 des sekunden Pilotventils verbindet. Andererseits ist die Auslaßöffnwg 54 des letzteren Ventils mit der Kupplungsöffnung 31 des Steuerventils 19 verbunden, um so wahlweise Betätigungsluft unter einem Bremsleitungsdruck zuzuführen und die Luft aus dem Kupplungspilotende des Steuerventils zu entfernen.
• In Serie sind in dem Leitungskreis 37 das sekundäre Pilotventil 51, das Steuerventil 19 und das Bremsventil 18 angeordnet, die automatisch pneumatisch oder in Serie und praktisch gleichzeitig bei der pechanischen Betätigung des Einwegeventils 44 bei einem Kupplungsvorgang betätigt werden, wobei sich das sekundäre Pilotventil aufgrtund des Drucks ausgehend von dem Einwegeventil, um so Betätigungsluft unter dem Bremsleitungsdruclc für das Bremsen des Steuerventils und durch dasselbe hindurch zuzuführen, wodurch die Betätigungsluft unter dem gleichen Druck auf das Bremsventil unter öffnen des letzteren beaufschlagt wird. Hierbei wird das Ventilteil 28 des Steuerventils 19 in die Ankupplungslage verschoben, wodurch die Einlaß- und Aus daß Öffnungen 26 und 25 verbunden werden. Dieselben werden sodann nachgeEatd in dieser Lage durch die Verriegelung 33 gehalten oder verriegelt, und zwar unabhängig von dem fortgesetzten Beaufschlagen des Drucks auf den zugeordneten Kupplungskopf 29 und in dieser Lage wird das Bremsventil 18 geöffnet und im geöffnete Zustand durch den Bremsleitungsdruck gehalten, der durch den Leitungskreis 37 zugeführt wird. Umgekehrt muß bei einem beabsichtigten Abkuppeln das Bremsventil geschlossen werden vermittels Ablassen der Luft, die auf dessen Kopf 23 ruht, so da das Vetilteil 21 in die geschlossene Lage unter der Einwirkung der Feder 22 gebracht werden kann. Diese Wirkung ergibt sich automatisch aufgrund des Abkupplungsventils und der pneumatischen Verbindungen an dessen Auslaßseite in dem Steuerventil 19 und sekundären Pilotventil 51, indem das Ab-Rupplungsventil mit den die Verriegelung betätigenden Mechanismus der mechanischen Kupplungsvorrichtung 1 für eine R et ätigung hierdurch verbunden wird.
• Wenn, wie den gezeigten Ausführungsformen, die zugeordnete mechanische Kupplungsvorrichtung 1 durch manuelles Betäti£:en der Bedienungsstange des mechanischen Verriegelungs-Bet-igungsmechanismus über den Handgriff 2 entriegelt wird, wird das Abkupplungsventil 35 zweckmäßigerweise mit dem Handgriff für eine mechanische Betätigung hierdurch verbunden, sobald der Handgriff unter Entriegeln der mechanischen Kupplungsvorrichtung geschwenkt wird. Zweckmäßigerweise liegt für diesen Zweck das Abkupplungsventil in Form eines sogenannten Stopp-Zweiwegeventils vor (stop or on-off valve), dessen Ventilteil 64 eine Vertiefung aufweist, so daß Luft zwischen den Einla3- und Auslaßöffnungen 65 und 66 in im Körper 67 des Vetils treten kann und wird normalerweise in einer derartigen Lage gehalten, daß der Zugang zwischen diesen öffnungen durch eine Rückführungsfeder 68 geschlossen oder blockiert wird, Um dasselbe in die offene Lgge gegen die Einwirlnln; der Feder 68 zu verschieben, weist das Ventilteil 64 einen Stift 69 auf, der durch ein Ende des Vetilkörpers 67 hindurch vorspringt und ist zweckmäßiger Weise an seinem äußeren Ende für eine mechanische Verbindung mit dem Handgriff der Betätigungsstange zwischen den Enden des Handgriffs und außerhalb oder weg von dessen Schwenkachse ausgebildet. Um eine nicht beabsichtigte Betätigung des Abkupplungsventils 35 durch Begrenzen des Schwenkens des Handgriffs 2 unter Kraft einwirkungen auf den Waggon zu verhindern, um jedoch eine volle Betätigung zu dem Zeitpunkt zu erzielen, wo die Verri'egelung (nicht gezeigt) der hier wiedergegebenen Kupplungsvorrichtung 1 die Entriegelungslage vorbereitend zu dem Öffnen des Bauelementes 70 erreicht hat, und um weiterhin die mechanischen Belastungen auf das Ventilteil 64 hintenanzuhalten, wenn der Handgriff zu weit geschwenkt wird, besteht die bevorzugte Verbindung in einer Feder und einer Verbindung 71 mit Spiel, , die an ihren Enden in Verbindung mit dem Stift 69 und dem Handgriff steht. Die Kombination aus einer Feder 72 und einer Verbindung 73, die aus einem Stift und Schlitz mit totem Spiel besteht, Wobei dieselben hintereinander anbeordnet sind, führt dazu, daß das Verbindungsteil 71 eine nicht beabsichtigte Schwingbewegung durch das tote Spiel und die eigentliche BEtätigung und jede zu starke Schwingbewegung der Feder aufnimmt. Bezüglich der hier gezeigten Kupplungsvorrichtung der Type F mit einem Schwingbogen des Handgriffs von etwa 500 bis in die Verriegelungslage kann somit die mit totem Spiel arbeitende Verbindung 75 zweckmäßigerweise das tote Spiel aufnehmen, wobei der Handgriff um 40° geschwenkt wird und die Feder 74 übernimmt den restlichen Betrag.
• Beieiner derartigen Verbindung mit dem Entrieglungsmechanismus der mechanischen Kupplungsvorrichtung 1 liegt das Abkupplungsventil 35 mit dem Abkupplungszweig oder Pilotluftleitung 40 des Leitungskreises 37 in Verbindung vor, wobei die Einlaßöffnung 65 desselben gegenüber dem Druck der Bremsleitung offen ist und die Auslaßöffnung 66 ist über getrennte Leitungen mit den Abkupplungsöffnungen 32 bzw. 62 des Steuerventils 19 und dem sekundären Pilotventil 51 verbunden. Ein Öffnen des Abkupplungsventils führt somit dazu, daß der Bremsleitungsdruck auf die Abkupplungsköpfe 30 und 58 der Steuer- und sekundären Pilotventile beaufschlagt wird. Der entgegenwirkende Druck indem sekundären Pilotventil 31 ist derrelativ niedrige Druck, der durch das Einwegenventil 44 ausgebildet wird, und der Leitungsdruck an dem Abkupplungskipf 58 dieses Ventils führt dazu. daß dessens Ventilteil 64 in die Lage verschoben wird, in der die Auslaßöffnung 54 desselben mit der Auslaßöffnung 55 verbunden ist, wodurch die Arbeitsluft aus dem Kupplungskopf 25 des Steuerventils entfernt wird. Sodann liegt kein Widerstand mehr vor und der Bremsleitungsdruck an dem Abkupplungskopf 30 des Ste@er@entils 19 wird dessen Ventilteil 28 in eine derartige Lage verschieben, daß eine Verbindung mit der Auslaßöffnung 25 der zugeordneten Ausstoßöffnung 27 erfolgt. Aufgrund einer Verriegelung in dieser Lage durch die Verriegelung 33 wird das Steuerventil aufgrund des Entfernens der Arbeitsluft aus dem Betätigungskopf 23 des Bremsventils 18 dazu führen, daß das letztere unter der Einwirkung seiner Feder 22 geschlossen wird, und ein Austritt von Luft aus der Bremsleitung 7 durch die Luftkupplungsvorrichtung 6 wird verhinert,sobald die letztere und eine zugeordnete andere Kupplungsvorrichtung abgekuppelt oder getrennt werden.
• Da das Entriegeln eines eines Paares der angekuppelten mechanischen Kupplungsvorrichtungen allgemein für das Abkuppeln ausreichend ist, erstreckt sich die Abkupplungs-Pilotleitung 40 vorzugsweise nach vorne zu der Kupplungsvorrichtung 1 oder dem Kupplungsteil 11, das die Kupplungsvorrichtung 6 aufweist, und besitzt an dem vorderen Ende eine ähnliche oder in ähnlicher Weise angeordnete Luftkupplungsvorrichtung 74 für das Ankuppeln einer entsprechenden Pilotluftkupplungsvorrichtung der Steuersystems an dem benachbarten Ende des anderen Waggons. Dies ermöglicht ein öffnen des Abkupplungsventils 35 autonatisch an jedem Waggon, wodurch sich ein Schließen der benachbarten Bremsventile 18 an beiden Waggons durch die Steuerventile 19 und sekundären Pilotventile 51 der ewei Systeme ergibt. Da die Luftkupplungsvorrichtung 74 bei einem beabsichtigten Abkuppeln zu einem Abkuppeln oder Trennen' von einem entsprechenden System führt, gibt die Pilotleitung 40 den durch das Abkupplungsventil 35 beaufschlagten Abkupplungsdruck ab, Dies und das gleichzeitige Lösen des Stempels 36 des Ankupplungsventils 35 führt dazu, daß das System automatisch vorbereitet für den nächsten Ankupplungsvorgang vorliegt Wie in der US-Patentschrift (US-Patentanemeldung SN 706 484 angegeben, weist das Kupplungsteil 11, in dessen Kopf 12 die Luftkupplungsvorrichtungen 6 und 74 und das Einwegeventil 44 angeordnet sind und von deren vorderer Fläche 15 die Luftkupplungsvorrichtungen und der Stempel 36 des Einwegeventils vorspringen, an seiner vorderen Fläche 15 normalerweise nach vorne bezüglich der Kupplungsleitung der zugeordneten mechanischen Kupplungsvorrichtung 1 Vorsprünge auf, wodurch das Kupplungsteil frei ißt eine Winkelbewegung relativ zu dem zugeordneten Gehäuse 9 vor Abschluß des mechanischen Kupplungsvorganges auszuführen und hierdurch wird der richtige Kupplungsvorgang der Luftkupplungsvorrichtungen und die Betätigung des Einwegeventils sichergestellt.
• Die zweite AusFührungsform des Kup,plungsmechanismus 17, wie in der Fig. 8 wiedergegeben, ist mit der ersten Ausführungsform identisch mit der Ausnahme, daß dieselbe bei dem Kupplungsvorgang in der Lage ist Bremsleitungsdruckdirekt von dem mechanisch betätigten Kupplungsvontil auf den Kupplungskopf 29 des Steuerventils 19 zu beaufschlagen, ohne daß die Wirkung des STeuerventils bei Ankupplungs- und beabsichtigten Abkupplungsvorgängen verändert wird. Dies wird dadurch erzielt, daß als das mechanisch' betätigte Kupplungsventil ein Stempel betätigtes Dreiwegeventil 75 angewandt wird, das sowohl das Einlfegeventil 44 als auch das sekundäre Pilotventil 51 der ersten Ausführungsforn ersetzt. Das Einwegeventil ist mit dem Kopf 10 oder 12 oder der mechanischen Kupplungsvorrichtung 1, oder wie gezeigt, in dem Kupplungsteil der getrennten Luftverbindungsvorrichtung 8 anbeordnet und für die Betätigung springt der Kupplungsventilstempel 36, der normalerweise unter Federeinwirkung steht, nach vorne von einem entsprechenden Teil der mechanischen Kupplunsvorrichtung oder der vorderen Fläche 15 des Kupplungsteils vor für einen Eingriff bei einem Kupplungsvorgang unter Einfahren oder teleskopartiger Bewegung durch die entsprechende Kupplungsvorrichtung oder Kupplungsteil.
• Anstelle des Entwickelns eines eigenen Drucks weist das Kupplungsventil175# eine Einlaßöffnung 76 in Verbindung mit einer Verzweigungsleitung 77 des pneumatischen Leitungskreises 37 für das Zuführen von Bremsleitungsdruck und eine Auslaßöffnung 78 in Verbindung mit der Kupplungsluftöffnung 31 des Steuerventils 19 auf. Normalerweise blockiert oder geschlossen gegenüber der Einlaßöffnung 76 durch ein Ventilteil 79, dessen Stempel 3G der nach vorne sorspringende Stift ist und sodann verbunden mit der Auslaßöffnung 00 wird die Auslaßöffnung 78, wenn der Stempel eingefahren oder heruntergedrückt ist, in Verbindung gebnacht iait der Einlaßöffnung für das überführen des Bremsleitungsdrucks durch das sodann offene, jedoch normalerweise geschlossene Ventil zu dem Kupplungskopf 29 des Steuerventils 19.
• Da der STempel 36 gegen den Federvorsprung durch die entsprechende Kupplungsvorrichtung oder Kupplungsteil gehalten wird, sobald das Abkupplungsventil 35 bei einem Abkupplungsvorgang betätigt wird, kann zu diesem Zeitpunkt der an dem Kupplungskopf des STeuerteils 19 vorliende Drucks nicht abgelassen werden und sowohl dieser Kopf als der Abkupplungskopf 30 stehen unter dem Druck der Bremsleitung. Um somit eine Verschiebung unter dem Druck an dem Abkupplungskopf in die Auslaßlage für das Ablassen der Luft aus dem Bremsventil 18 unter Schließen desselben zu ermögichen, stellt das Ventilteil 28 des Steuerventils 19 bei dieser Ausführungsform einen Differentialkolben dar, desen Abkupplungskopf eine größere wirksame Fläche als der Ankupplungskopf in einem derartigen Ausmaß aufweist, daß das Vetilteil in die Auslaßlage gegen den Druck an dem Ankupplungskopf und dem ursprilnglichen Widerstand der Verriegelung 33 verschoben wird.
• Wie bei der ersten Ausführungsform wird der auf das Kupplungsventil 34 oder 75 beaufschlag,te Luftdruck bei einem beabsichtigten Abkuppeln gleichzeitig mit dem Auslaß des Abkupplungsluftdrucks in der Pilot leitung 40 abgelassen, und zwar in diesem Falle vermittels Ablassen durch die Auslaßöffnung 80. Beide Ausführungsformen des Ventilmechanismus 17 arbeiten in wesentichen in der gleichen Weise unter pneumatischer Betätigung vermittels des Bremsleitungsdruck mit Ausnahme des BFtätigens der Ankupplungs- und Abkupplungsventile 34 und 35, wobei ein automatisches öffnen der Bremsventile 18 und des entsprechenden STeuersystems bei dem Kupplungsvorgang und Schließen dieser Bremsventile zwar einen beabsic-htigten Abkupplungsvorgang erfolgt, und für eine derartige automatische Wirkung lediglich erforderlich ist, daß der Leitungskreis 37 unter den Druck des Bremsleitungsdruck entweder durch das Teil 43 ausgehend von dessen eigener Bremsleitung 7 oder durch die Nebenschlußleitung 41 von der Bremsleitung des benachbarten Waggons gebtacht wird. Weiterhin und von größter Wichtigkeit in Übereinstimmung mit den einschlägigen Vorschriften (I.C.C. Regulations) ist, daß bei jeder Ausführungsform bei einem nicht beabsichtigten Abkuppeln oder Trennen der Brmsleitung 7 von desjenigen des benachbarten Waggons entweder an den Luftkuppl@ngsvorrichtungen 6 oder an einer anderen Stelle zwischen den Bremsventilen 18i ein derartiges Abkuppeln von einem beabsichtigten Abkuppeln unterscheiden wird, sowie autoinatisuh die Bremsleitungen beider Waggons entläftot werden wodurch sich in dem gesamten Zug eine Notbremsung ergibt. Der Grund hierfür ist ein zweifacher, und zwar einmal, dal.S tlao Bremsventil, sobald dasselbe einmal geöffnet ist, durch AbLaIS der Arbeitsluft geschloss@n wird, lediglich wenn Bas Abkupplungsventll 35 betätigt wird und der andere Grund besteht darin, daß der Bremsleitungsdruck in dem Leitungskreis 37 aufrechterhalten wird unabhängi von dem Zustand der komprimierten Luft in der eigenen oder benachbarten Bemsleitung, und zwar vermittels der Absperrventile 42, über die eine Verbindung hiermit besteht.KEine Betätigung des Abkupplungsventils 35 tritt sodann auf und nachdem der Leitungskreis 37 unter Druck gesetzt worden ist, wird das Bremsventil 18 bei einem nicht beabsichtigten Abkuppeln offen bleiben, so daß hierdurch ein Druckablaß an die Außenluft in-der Bremsleitung erfolgt und sich eine automatische Ntobremsung ergibt. Während die erste Ausführungsform gegenüber der zweiten Ausführungsform den Vorteil besitzt, daß keine Leitung unter dem Bremsleitungsdruck stehen muß um eine Verbindung mit dem Kupplungsventil 34 herzustellen und somit an der mechanischen Kupplungsvorrichtung keine durch das Verschieben der Waggons bedingten Schläge usw. auftreten, erfordert keine der Ausführungsformen. daß die anderen Ventile oder der Rest des Leitungskreises 37 derartigen Schlägen ausgesetzt wird oder sogar an dem Ende des Waggons auftritt, vielmehr können dieselben im Inneren des Waggons an Stellen angeordnet sein, wo dieselben durch den Polstermechanismus des Waggons gegen Kupplungsschläge geschützt sind. Gegebenenfalls kann ein mit dem erfindungsgemäßen automatischen Kupplungssystem ausgerüsteter Waggon für ein Ankuppleln der Bremsleitung 7 desselben an einen Waggon mit einer herkömmlichen manuellen Bremsleitungskupplung einfach dadurch vorgesehen werden, daß eine Nebenschlußleitung um das Bremsventil 18 aus den Inneren Abschnitt des Waggons 14 der Bressltitung 7 vorgesehen wird, und das Nebenschlußleitung wird mit dem Ablichen Wincklhann und "gladhand" ausgerüstet.
• Anhand der obigen Beschreibung ergibt sich, daß erfindungsgemäß ein Kupplungssystem für eine Beamsleitung eines Eisenbahnwaggons geschaffen wird, bei dem für den automatischen Betrieb unter Unterscheiden zwischen einem beabsichtigten und nicht beabsichtigten Abkuppeln lediglich der Bremsleitungsdruck vorzuliegen ha,t.

Claims (4)

Patentansprüche

1. Automatisches Kupplungssystem für eine Bremsleitung eines Eisenbabnwaggons' mit Luftbremsen und mechanischen Kupplungsvorichtungen, dadurch gekennzeichnet, daß ein luftbetätigtes Bremsventil in der Leitung für das öffnen und Schließen an einem Ende derselben und ein tuft-betätigtes Steuerventil zwischen dem Bremsventil tid einer Quelle für Betätigungsluft angeordnet ist, und automatisch auf ein Ankuppeln und beabsichtigtes Abkuppeln einer benachbarten mechanischen Kupplungsvorrlchtun für ein öffnen und Schließen des Bremsventils bzw. einem Ankuppeln und Abkuppeln der mechanischen Kupplungsvorrichtung anspricht, wobei das STeuerventil nicht auf ein nicht beabsichtigtes Abkuppeln der mechanischen Kupplungsvorrichtung anspricht, um so das Bremsventil offen zu halten unter Entfernen der Luft aus der Leitung und unter Beaufschlagen der Bremsen.

2. Kupplungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Bremsventil normalerweise geschlosean ist und die Betätigungsluft für das Brenisventil und Betätigungsluft f(tr das Steuerventil die Brenisleitungsluft ist.

3. Kupplungssystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerventil für das Ausbilden der Brenisleitungsluft als die Betätigungsluft lediglich mit den Bremsleitungen des eigenen Waggons und eines hieran angekuppelten Waggons verbindbar ist

4. Kupplungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Bresmventil normalerweise geschlossen ist und eine Luftkupplungsvorrichtung an dem Ende der Bremsleitung vorliegt, sowie mit der benachbarten mechanischen Kupplungsvorrichtung für einen automatisches An- bzw. Abkuppeln bei dem Ankuppeln bzw. Abkuppeln der mechanischen Kupplungsvorrichtung angeachlosean ist.

5. Kupplungssystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerventil vermittels Luftbetätigung zwischen einer Ankupplungslage für das Zuführen von A.rbeitsluft zu dem ßremsventil und einer Abkupplungslage für die Abgabe der Prbeitsluft aus dem Bremsventil verschiebbar ist, sowie eine Ankupplungs- und Abkupplungsventilanordnung aufUreist, die automatisch in entsprechender Weise auf ein Ankuppeln und beabsichtigtes Abkuppeln der mechanischen Kupplungsvorrichtung für das Zuführen von Betätigungsluft zu dem Steuerventil zwecks Verschieben desselben in die An- und Abkupplungslagen anspricht.

6. Kupplungssystem nach Anspruch 52 dadurch gekennzeichnet, daß ein Leitungskreis vorgesehen ist, der die Ventile verbindet und Bromsleitungsluft als Arbeitsluft für das Bremsventil und die Betätigungsluft für das Steuerventil zuführt.

7. :Supplungssysten nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Leitungskreis bei dem Ankuppeln des Endes der Bremsleitung an ein Ende der Bremsleitung eines anderen Waggons angeschlosoen ist lediglich für das Zuführen von Luft zu beiden Bremsleitungen.

8. Kupplungsvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Ankupplungsventilanordnung ein Ventil aufweist. das einen normalerweise unter Federdruckvorspringenden STempel besitzt, der mechanisch durch Herunterdrücken desselben bei dem Ankuppeln der benachbarten mechanischen Kupplungsvorrichtung an eine entsprechende mechanische Kupplungsvorrichtung betätigt wird, und die Abkupplungs-ventilvorrichtung ist ein Ventil, das in Arbeitsverbindung mit einem Entriegelungsm,echanismus der mechanischen Kupplungsvorrichtung vorliegt, um so Betätigungsluft unter Verschieben des Steuerventils mn die Abkupplungslae bei BEtätigen des Entriegelungsmechanismus zu beaufschlagen.

9. Kupplungssystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerventil in entsprechender Weise in jeder der An- und Abkupplungslagen verriegelt ist.

10. Kupplungssystem nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Leitungskreis eine Pilotleitung aufweist, die eines Auslaßseite des Abkupplungsventils mit einer Ankupplungsseite des Steuerventils verbindet und ein normalerweise offenes äußeres Ende aufweist, das eine Luftkupplungsvorrichtung trägt, die a@@o-matisch mit einer Pilotleitung-Luftkupplungsvorrichtung eines entsprechenden Systems ankuprelbar und abkuppelbar ist bei dem Ankuppeln und Abkuppeln der zugeordneten mechanischen Kupplungsvorrichtungen, das Abkupplingsventil ein-normaler.feise verschlossenes Ventil ist, das sich automatisch nach dem Entriegeln der mechanischen Kupplungsvorrichtung schließt, sowie Betätigungsluft durch das Abkupplungsventil für ein Verschieben des Steuerventils in die Abkupplungslage zugeführt durch die Luftkupplungsvorrichtung an den Ende der Pilot leitung nach dem Abtrennen derselben bei einem nicht beabsichtigten Abkuppeln von der Pilotleitung-Luftkupplungsvorrichtung des entsprechenden Systems gehalten wird.

11. Kupplungssystem nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß das mechanisch betätigte Kupplungsventil und die Bremse und Pilotleitungs-Luft@upplungsvorrichtungen im Abstandsverhältnis durch einen Kopf der mechanischen Kupplungsvorrichtung getragen werden.

12. Kupplungssystem nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß dic mechanische Kupplungsvorrichtung eine automatisch ankuppelbare Kupplungsvorrichtung ist, das mechanisch betätigte Kupplungsventil und Bremse und Pilotleitungs-Vorrichtungen direkt aneinem Kopf eines Kupplungsteils angeordnet sind, das an dem Kopf der mechanischen Kupplungsvorrichtung aufgehängt ist und das Abkupplungsventil für ein mechanisches Betätigen mit einer Verriegelungs-Betätigungsstange der mechanischen Kupplungsvorrichtung verbunden ist.

13. Kupplungssystem nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß das mechanisch betätigte Abkupplungsventil ein Einwegeventil ist, das einen niedrigen Luftdruck bei dem Herunterdr'ücken des zugeordneten Stempels entwidkelt> sowie das Abkupplungsventil ein luftbetätigtes sekundäres Pilotventil aufweist, das wahlweise auf den Druck von dem Einwegeventil der Luft des Abkupplungsventils anspricht für ein Zuführen der Luft bei dem Bremsleitungsdruck für das Betätigen des Steuerventils unter Überführen in de Ankupplungslage und für das Entfernen dar zugeführten Luft an die Außenluft.

15. Kupplungssystem nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß das mechanisch betätigte Kupplungsventil ein Dreiwegeventil ist, den Luft unter dem Bremsleitungsdruck für das direkte Z@-führen der Luft zu dem Steuerventil zwecks BEtätigen desselben unter Überführen in die Ankupplungslage bei dem Herunterdrücken des Stempels zugeführt wird, und die beaufschlagte Luft an die Außenluft bei Lösen des Stempels abgegeben wird, sowie das STeuerventil einen Differentialkolben aufweist, um unter den Bedingungen des Vorliegens des gleichen Drucks an beiden Finden eine Versihiebung ein die Abkupplungslage zu erfahren.

15. Kupplungssystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein normalerweise geschlossenes, luftbetätigtes Bremsventil in der Bremsleitung fürdas Öffnen und Schließen eines Endes derselben eine Ventilanordnung, die auf das Ankuppeln der benachbarten mechanischen Kupplungsvorrichtung für das Zuführen von Arbeitsluft zu dem Bremsventil unter Öffnen desselben anspricht und eine Ventilanordnung, die lediglich auf das Entriegeln der mechanischen Kupplungsvorrichtung'oei einem beabsichtiSten Abkupplungsvorgang unter Schließen des Bremsventils und Ablassen der ARbeitsluft derselben anspricht, aufweist.