WO2024052026A1 - Automatische zugkupplung und schienenfahrzeug mit einer solchen automatischen zugkupplung - Google Patents

Automatische zugkupplung und schienenfahrzeug mit einer solchen automatischen zugkupplung Download PDF

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WO2024052026A1
WO2024052026A1 PCT/EP2023/071896 EP2023071896W WO2024052026A1 WO 2024052026 A1 WO2024052026 A1 WO 2024052026A1 EP 2023071896 W EP2023071896 W EP 2023071896W WO 2024052026 A1 WO2024052026 A1 WO 2024052026A1
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WO
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valve
shut
air line
coupling
main air
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Application number
PCT/EP2023/071896
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English (en)
French (fr)
Inventor
Martin Schüler
Kay Uwe Kolshorn
Original Assignee
Voith Patent Gmbh
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Publication date
Application filed by Voith Patent Gmbh filed Critical Voith Patent Gmbh
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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
    • B61G5/00—Couplings for special purposes not otherwise provided for
    • B61G5/06—Couplings for special purposes not otherwise provided for for, or combined with, couplings or connectors for fluid conduits or electric cables
    • B61G5/08—Couplings for special purposes not otherwise provided for for, or combined with, couplings or connectors for fluid conduits or electric cables for fluid conduits

Definitions

  • the present invention relates to an automatic train coupling, in particular a central buffer coupling, according to the preamble of claim 1.
  • Such automatic train couplings have, in addition to a mechanical dome lock for locking the automatic train coupling with an opposing pulling coupling, an air coupling, that is to say a main air line which extends from a mouth for coupling with a main air line mouth of the matching pulling coupling to a rear end facing away from the mouth , which is then connected to the main air line of the rail vehicle via a hose or a pipeline or other air duct.
  • a main valve is provided in the main air line within the automatic train coupling in order to shut off the flow cross section of the main air line, so that the compressed air-conducting connection between the mouth and the rear end of the main air line in the automatic train coupling is sealed in a pressure-tight manner.
  • the switching of the main valve occurs depending on the operation of the dome lock, so that whenever the mechanical dome lock is in a locked position, the main valve is open, and when the mechanical dome lock is in an unlocked position, the main valve is closed.
  • the opening and closing of the main valve depending on the position of the dome closure can be achieved by a drive connection, in particular a mechanical connection, between the dome closure and a drive of the main valve, or also by an indirect connection, for example if the dome closure is connected to a control valve then, depending on the position of the dome closure, a control pressure is generated, depending on which the main valve is opened and closed.
  • DE 102020 121 087 A1 describes an exemplary embodiment of an automatic train coupling such a dome closure and a main valve which is actuated depending on the position of the dome closure in a main air line of the automatic train coupling.
  • the features known from this document are summarized in the preamble of claim 1.
  • the air shut-off valve In order for a freight wagon equipped with an automatic train coupling to be able to establish the desired compressed air connection between the individual freight wagons of a rail vehicle group, the air shut-off valve must be open.
  • the main air line in the freight wagon is vented when the automatic train coupling is uncoupled, because the openings of the main air lines in the coupling heads are previously connected to one another in a pressure-tight manner.
  • the brakes of a rail vehicle close, so that this can be done automatically Vehicles equipped with train couplings, which have a conventional air shut-off valve on the vehicle, only take place when the automatic train coupling is uncoupled.
  • the air shut-off valve can only be operated by a person stepping between the rail vehicles and operating the air shut-off valve. If the main air line is vented via the automatic train coupling, this venting continues with the air shut-off valve open via the main air line in the rail vehicle and the open air shut-off valve arranged at the opposite end, so that several rail vehicles or the entire rail vehicle assembly is vented, which is undesirable.
  • the present invention is based on the object of specifying an automatic train coupling in which braking or at least braking of a rail vehicle having the automatic train coupling is easily possible before the automatic train coupling is decoupled, and in which advantageously the actuation of a shut-off valve assigned to the car body without entry into the danger zone between two rail vehicles is possible.
  • An automatic train coupling according to the invention which is designed in particular as a center buffer coupling, has a mechanical coupling lock for locking the automatic train coupling with a counter-matching train coupling.
  • the dome lock can be moved into a locked position and an unlocked position.
  • a main air line is provided which extends in the automatic draft coupling from a mouth to an end of the main air line within the automatic draft coupling, which is referred to in the present case as the rear end, and which is remote from the mouth.
  • a main valve is provided in the main air line between its rear end and the mouth, the main valve, as explained at the beginning, being at least indirectly connected to the dome closure in order to shut off and release the main air line depending on the position of the dome closure. Accordingly, the main valve can be open in the unlocked position of the dome closure and closed in the locked position of the dome closure, so that it shuts off the main air line in the unlocked position of the dome closure and releases it in the locked position of the dome closure.
  • a shut-off valve is arranged in the main air line between the main valve and the rear end of the main air line, with which a flow cross section from the rear end of the main air line to the main valve can be shut off and a section of the main air line to the rear end partially to a predetermined minimum pressure and / or completely to ambient pressure is ventable.
  • a predetermined minimum pressure for example between 2 and 4 bar, in particular between 3.2 and 3.7 bar, for example to 3.5 bar, is provided, then a corresponding braking of the vehicle can be achieved.
  • the standard operating pressure of the main air line is, for example, between 4 and 6 bar, in particular 5 bar +/- 0.005 bar.
  • the end of the main air line of the automatic train coupling referred to here as the rear end, can be located outside the coupling head in the area of the rear end of a coupling rod on the car body that carries the coupling head.
  • the shut-off valve can therefore replace the conventional air shut-off valve described above.
  • the main air line if it protrudes beyond the rear end of the coupling head because the shut-off valve is arranged outside the coupling head, preferably has a flexible hose which extends from the coupling head towards the rear end of the main air line, for example up to the shut-off valve or near the shut-off valve and/or up to a car body.
  • the shut-off valve preferably has at least three valve positions, namely a first valve position in which it completely blocks the flow cross section from the rear end of the main air line to the main valve, a second valve position in which it completely opens the flow cross section from the rear end of the main air line to the main valve, and a third valve position, in which it completely shuts off the flow cross section of the main air line to the main valve and vents the flow cross section to the rear end of the main air line to the intended minimum pressure or to ambient pressure, i.e. partially shuts off the corresponding flow cross section and partially opens it to the environment.
  • the main air line is advantageously completely shut off in a pressure-tight manner both in the direction of the rear end and in the direction of the main valve. So there is no ventilation.
  • valve positions are preferably marked on the shut-off valve or in the area of a manual drive of the shut-off valve, which is designed as a rotary lever, for example, as will be shown below.
  • a symbol is provided that is assigned to the third valve position and represents braking or (partial) venting, and a symbol that is assigned to the first valve position and represents shutting off.
  • the shut-off valve is preferably designed as a ball valve, the valve body of which can be rotated into three defined rotational positions, into which it can be inserted precisely and permanently, in order to selectively adjust the three valve positions.
  • the shut-off valve is preferably designed as a hand-operated valve, in particular with a hand-operated rotary lever.
  • other actuations of the shut-off valve also come into consideration, for example electrical actuation, pneumatic or hydraulic actuation. Accordingly, the shut-off valve then has an electric, electromagnetic, hydraulic or pneumatic drive.
  • the automatic train coupling preferably has a coupling head in which the dome closure, the mouth of the main air line and the main valve are arranged, the shut-off valve, as explained, then being able to be arranged outside the coupling head, for example in the area of a car body, in particular in the area thereof axial end.
  • a coupling rod can be provided which carries the coupling head at an outer front end and the shut-off valve can be positioned in the area of the rear end or in an area laterally next to the rear end of the coupling rod.
  • the shut-off valve particularly preferably has two manually operable rotary levers arranged on opposite sides of the shut-off valve, in particular a rotary lever on each side of the coupling rod, with which the shut-off valve can be operated.
  • a rotary lever or levers are, according to one embodiment, secured against rotation against unauthorized or accidental rotation.
  • a hand-operated locking bolt which, for example, is spring-loaded and enters a locking position that hinders the rotation of the rotary lever when it is not actuated.
  • Such a locking bolt can also be provided, which can be moved out of its locking position using a special key from the operating personnel, for example a standard railway triangular key or square key.
  • a rail vehicle according to the invention has an automatic train coupling of the design shown here, as well as a car body to which the automatic train coupling is pivotally attached about a vertical axis, in particular by means of the mentioned coupling rod.
  • the shut-off valve is attached to the car body.
  • a valve control shaft which extends transversely to the car body and is rotatably mounted on the car body about a horizontal axis and which carries a rotationally rigid rotary lever at one axial end or at both axial ends, with which the shut-off valve can be actuated by rotating the valve control shaft.
  • a valve control shaft can also be referred to as a tap control shaft, with which the valve body of the ball valve can be rotated into the desired rotational position.
  • the rotary lever or levers are preferably arranged in the area of the outer longitudinal side of the car body, so that they can be reached without a person having to step between the rail vehicles or their car bodies.
  • the control can be set in such a way that when the automatic train coupling, for example the uncoupling drive of the automatic train coupling, with which the mechanical coupling lock is coupled, is activated Shut-off valve is first moved into a venting position or partially venting position before the mechanical dome lock is rotated into its unlocked position.
  • Figure 1 shows two automatic train couplings designed according to the invention before their mutual coupling
  • Figure 2a shows the shut-off valve in its “normal position”, in which it completely opens the flow cross section of the main air line, in a side view;
  • Figure 2b shows the shut-off valve from Figure 2a in a sectional view
  • Figure 2c shows the shut-off valve from Figure 2a in the “braking” position, in which it partially closes and vents the flow cross section of the main air line;
  • Figure 2d shows the shut-off valve from Figure 2c in a sectional view
  • Figure 2e shows the shut-off valve from Figures 2a, 2c in the “shut-off” position, in which it completely shuts off the flow cross section of the main air line without venting;
  • Figure 2f shows the shut-off valve from Figure 2e in a sectional view
  • Figure 3 shows a rail vehicle in the area of the axial end of the
  • Figure 4 is a side view of the shut-off valve together with the rotary lever for its manual operation corresponding to the view in Figure 2a;
  • Figure 5 shows the rotary lever in a view obliquely along the long side of the car body.
  • each automatic train coupling has a dome closure 1 and a main air line 2.
  • the dome closure 1 is only indicated schematically, usually has a center piece and a dome eyelet, which work together to produce a mechanical lock between the coupling heads 8, which are the corresponding components of the automatic train coupling for mechanically coupling and connecting the compressed air lines and corresponding electrical ones Pick up cables.
  • the main air line extends from a mouth 3 in the area of the front end of the coupling head 8, which is assigned to the opposite pull coupling, to a rear end 4.
  • the main valve 5 is provided between the mouth 3 and the rear end 4 of the main air line 2 which the Main air line 2, that is, the flow cross section between the rear end 4 and the mouth 3 can be completely released and completely shut off.
  • the main valve 5 in particular only has two defined positions, namely the open position, in which it completely releases the flow cross section, and the closed position, in which it completely blocks the flow cross section of the main air line 2, is therefore an open-close valve without a throttle position .
  • the main valve 5 is moved into one of the two positions depending on the position of the dome closure.
  • a shut-off valve 6 is provided, with which the flow cross section in the main air line 2 from the rear end 4 to the main valve 3 can be completely shut off on the one hand, and with in which a section of the main air line 2 to the rear end 4 can be partially vented to a predetermined minimum pressure and/or completely to ambient pressure.
  • the main valve 5 is designed as a ball valve, comprising a ball that can be rotated by at least or exactly 90 ° with a passage that can be aligned transversely to the flow direction in the main air line 2 by turning the ball in order to close the main valve 5, and the can be aligned in the flow direction of the main air line 2 in order to open the main valve 5.
  • this is not mandatory.
  • the main valve 5 is opened and closed, here the ball is rotated, using compressed air.
  • the main valve 5 is opened when pressurized with compressed air, so that it releases the flow cross section in the main air line 2, whereas it is closed by a spring force, so that it seals off the flow cross section in the main air line 2 in a pressure-tight manner when it is not pressurized with compressed air for its operation becomes.
  • a mechanical actuation which is also possible according to another embodiment, in which a valve body of the main valve 5 is actuated by a drive connection to the dome closure 1, the main valve 5 is operated with compressed air a control pressure line 12 is actuated, in which one or more, here two pilot control valves 13 are arranged.
  • a control air line in the sense of the present invention is not the main air line 2, in the main branch of which the main valve 5 and the shut-off valve 6 are arranged in series with one another.
  • the shut-off valve 6 is designed as a three-way ball valve and has a valve body 6.1 here in the form of a ball.
  • the passage 14 in the valve body 6.1 is aligned in the longitudinal direction of the main air line 2 in such a way that it connects the rear end 4 with the section on the other side of the main air line 2, preferably without restricting the flow cross section. connects.
  • the branch 15 in the valve body 6.1 which branches off from the passage 14 to conduct compressed air, is closed in a pressure-tight manner at its outer end, for example by the housing 16.
  • the branch 15 is connected to the rear end 4 in a compressed air-conducting manner.
  • the valve body 6.1 closes the section of the main air line 2 leading to the main valve 5, not shown here, on the side of the shut-off valve 6 opposite the rear end 4 (the section of the main air line 2 shown on the right in Figures 2a to 2f).
  • the flow cross section of the main air line 2 leading to the main valve 5 is sealed in a pressure-tight manner, so that there is no pressure drop across the shut-off valve 6 in the area of the main valve 5 in the main air line 2.
  • the shut-off valve 6 establishes a compressed air-conducting connection between the rear end 4 of the main air line 2 and the environment.
  • the ventilation takes place via the branch 15 and an outer end of the passage 14, whereas the opposite outer end of the passage 14 is blocked in a pressure-tight manner, for example with the housing 16 of the shut-off valve 6.
  • a suitable throttle or throttle point in the compressed air-conducting connection to the environment determines the pressure to which the rear end 4 of the main air line 2 is vented.
  • valve body 6.1 assumes such a rotational position that the two ends of the passage 14 and the outer end of the branch 15 are blocked in a pressure-tight manner, for example by the housing 16. Additionally or alternatively, the valve body 6.1 can also close the mouths of the main air line 2 in the shut-off valve 6 close.
  • the valve body 6.1 is rotated by turning the rotary lever 7, which is correspondingly mechanically coupled to the valve body 6.1 with a drive connection.
  • a drive connection with articulated levers 17 is provided for this purpose, for example.
  • the three valve positions of the shut-off valve 6 or the associated three rotational positions of the valve body 6.1 are advantageously marked in the area of the rotary lever 7, as can be seen, for example, in FIG. 4 using a marking example.
  • Figures 3 and 5 show an advantageous arrangement of rotary levers 7 and their securing against unauthorized or accidental twisting.
  • the coupling head 8 is thus fastened via a coupling rod 9 at the front end of the car body 10 of a rail vehicle, advantageously to the frame of the car body 10.
  • the coupling rod 9 can be pivoted about a vertical axis 18.
  • the main air line 2 leads from the coupling head 8 with the main valve 5 via the shut-off valve 6 to the rear end 4 of the main air line 2, which is followed by the main air line 2 'on the car side, the beginning of which is also shown in Figures 2a - 2f and in Figure 4.
  • the car body 10 has two long sides 19.
  • a rotary lever 7 is provided in the area of each long side 19 in order to enable lateral operation of the valve control shaft 11, which can be rotated about a horizontal axis with the rotary levers 7 and is mounted on the car body.
  • the valve control shaft 11 is connected to the valve body 6.1 of the shut-off valve in such a way, for example via the articulated lever 17 shown in FIG. 4, that turning the valve control shaft 11 leads to a turning of the valve body 6.1 into the desired rotational position.
  • the valve control shaft 11 is preferably arranged in the area of the so-called vehicle head piece and supported via two lateral bearing points attached to the head piece.
  • shut-off valve position is positively secured, so that accidental or unauthorized shut-off is prevented.
  • This security can only be removed by a conscious operator action.
  • a locking bolt 20 is provided for this purpose, which in the locked state rotates the rotary lever 7 into the locking position mechanically blocked.
  • This locking pin 20 must be actuated in order to release the blocking, for example against a spring force and/or by a rotary movement.
  • a pressure lock with a standard triangular key or square key is also conceivable, which in turn increases security against unauthorized operation.
  • the shunter operates the shut-off valve 6 on the rail vehicle, which is to be safely parked in the track area by braking.
  • the automatic train coupling is then disconnected and the shut-off valve of the parked rail vehicle is not returned to its normal position.
  • the ventilation is thus maintained via the automatic train coupling, i.e. via the mouth 3 of the main air line 2.
  • the uncoupled rail vehicle is now safely braked in the track area and is ready for coupling.

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine automatische Zugkupplung, insbesondere Mittelpufferkupplung, mit einem mechanischen Kuppelverschluss zum Verriegeln der automatischen Zugkupplung mit einer gegengleichen Zugkupplung, wobei der Kuppelverschluss eine verriegelte Stellung und eine entriegelte Stellung aufweist; mit einer Hauptluftleitung, die sich ausgehend von einer Mündung zum Koppeln mit einer Hauptluftleitungsmündung der gegengleichen Zugkupplung zu einem mündungsabgewandten hinteren Ende erstreckt; mit einem Hauptventil in der Hauptluftleitung zwischen dem hinteren Ende und der Mündung, wobei das Hauptventil zumindest mittelbar am Kuppelverschluss angeschlossen ist, um die Hauptluftleitung in Abhängigkeit der Stellung des Kuppelverschlusses abzusperren und freizugeben. Die erfindungsgemäße automatische Zugkupplung ist dadurch gekennzeichnet, dass in der Hauptluftleitung ein Absperrventil zwischen dem Hauptventil und dem hinteren Ende angeordnet ist, mit welchem ein Strömungsquerschnitt vom hinteren Ende der Hauptluftleitung zum Hauptventil absperrbar ist und ein Abschnitt der Hauptluftleitung zum hinteren Ende teilweise auf einen vorgegebenen Mindestdruck und/oder vollständig auf Umgebungsdruck entlüftbar ist.

Description

Automatische Zugkupplung und Schienenfahrzeug mit einer solchen automatischen Zugkupplung
Die vorliegende Erfindung betrifft eine automatische Zugkupplung, insbesondere Mittelpufferkupplung, gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.
Solche automatische Zugkupplungen weisen neben einem mechanischen Kuppelverschluss zum Verriegeln der automatischen Zugkupplung mit einer gegengleichen Zugkupplung eine Luftkupplung auf, das heißt eine Hauptluftleitung, die sich ausgehend von einer Mündung zum Koppeln mit einer Hauptluftleitungsmündung der gegengleichen Zugkupplung bis zu einem von der Mündung abgewandten hinteren Ende erstreckt, das dann über einen Schlauch oder eine Rohrleitung oder sonstigen Luftkanal mit der Hauptluftleitung des Schienenfahrzeugs verbunden ist. In der Hauptluftleitung innerhalb der automatischen Zugkupplung ist ein Hauptventil vorgesehen, um den Strömungsquerschnitt der Hauptluftleitung abzusperren, sodass die druckluftleitende Verbindung zwischen der Mündung und dem hinteren Ende der Hauptluftleitung in der automatischen Zugkupplung druckdicht verschlossen ist. Das Schalten des Hauptventils erfolgt in Abhängigkeit der Betätigung des Kuppelverschlusses, sodass immer dann, wenn der mechanische Kuppelverschluss sich in einer verriegelten Stellung befindet, das Hauptventil geöffnet ist, und wenn sich der mechanische Kuppelverschluss in einer entriegelten Stellung befindet, das Hauptventil geschlossen ist. Das Öffnen und Schließen des Hauptventils in Abhängigkeit der Stellung des Kuppelverschlusses kann durch eine Triebverbindung, insbesondere mechanische Verbindung, zwischen dem Kuppelverschluss und einem Antrieb des Hauptventils erreicht werden, oder auch durch eine mittelbare Verbindung, wenn beispielsweise der Kuppelverschluss mit einem Steuerventil verbunden ist, das dann in Abhängigkeit der Stellung des Kuppelverschlusses einen Steuerdruck erzeugt, in dessen Abhängigkeit das Hauptventil geöffnet und geschlossen wird. DE 102020 121 087 A1 beschreibt ein Ausführungsbeispiel für eine automatische Zugkupplung mit einem derartigen Kuppelverschluss und einem in Abhängigkeit der Stellung des Kuppelverschlusses betätigten Hauptventils in einer Hauptluftleitung der automatischen Zugkupplung. Die aus diesem Dokument bekannten Merkmale sind im Oberbegriff des Anspruchs 1 zusammengefasst.
Weitere automatische Zugkupplungen gemäß dem Stand der Technik werden in der Beschreibungseinleitung von DE 10 2020 121 087 A1 abgehandelt, nämlich DE 669 444 A, DE 1 270 591 A, DE 2 223 878 A und DE 102016 104 188 A1.
Seitdem solche automatische Zugkupplungen auch im Schienengüterverkehr eingesetzt werden, werden die Hauptluftleitungen der Güterwagen durch das Hauptventil der automatischen Zugkupplung beim Zusammenfahren der Güterwagen automatisch gekuppelt. Zusätzlich weisen solche Güterwagen, vorliegend allgemein als Schienenfahrzeug bezeichnet, herkömmlich einen Luftabsperrhahn im Bereich von jedem axialen Ende des Güterwagens auf. Mit einem solchen Luftabsperrhahn konnte die Hauptluftleitung des Güterwagens bei abgekuppelter Schlauchleitung durch Öffnen des Luftabsperrhahns entlüftet werden. Herkömmlich wurden solche Schlauchleitungen nämlich manuell auf- und abgesteckt, um die Hauptluftleitungen der Güterwagen miteinander druckluftleitend zu verbinden. Die mechanische Kupplung erfolgte in der Regel über Schraubenkupplungen, die ebenfalls manuell gekuppelt und entkuppelt werden mussten.
Damit ein mit einer automatischen Zugkupplung ausgerüsteter Güterwagen die gewünschte Druckluftverbindung zwischen den einzelnen Güterwagen eines Schienenfahrzeugverbunds herstellen kann, muss der Luftabsperrhahn geöffnet sein. Die Entlüftung der Hauptluftleitung im Güterwagen erfolgt damit beim Entkuppeln der automatischen Zugkupplung, weil vorher die Mündungen der Hauptluftleitungen in den Kupplungsköpfen druckdicht miteinander verbunden sind. Bekanntlich schließen beim Entlüften der Hauptluftleitung die Bremsen eines Schienenfahrzeugs, sodass dies bei mit entsprechenden automatischen Zugkupplungen ausgerüsteten Fahrzeugen, die einen fahrzeugseitigen herkömmlichen Luftabsperrhahn aufweisen, erst beim Entkuppeln der automatischen Zugkupplung erfolgt. Ferner kann der Luftabsperrhahn nur dadurch betätigt werden, dass eine Person zwischen die Schienenfahrzeuge tritt und den Luftabsperrhahn bedient. Wenn die Hauptluftleitung über die automatische Zugkupplung entlüftet wird, so setzt sich diese Entlüftung bei geöffnetem Luftabsperrhahn über die Hauptluftleitung im Schienenfahrzeug und den am entgegengesetzten Ende angeordneten geöffneten Luftabsperrhahn fort, sodass mehrere Schienenfahrzeuge oder der gesamte Schienenfahrzeugverbund entlüftet wird, was unerwünscht ist.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine automatische Zugkupplung anzugeben, bei der eine Abbremsung oder zumindest Anbremsung eines die automatische Zugkupplung aufweisenden Schienenfahrzeugs leicht möglich ist, bevor die automatische Zugkupplung entkoppelt wird, und bei welcher vorteilhaft die Betätigung eines dem Wagenkasten zugeordneten Absperrventils ohne Eintritt in den Gefahrenraum zwischen zwei Schienenfahrzeugen möglich ist.
Die erfindungsgemäße Aufgabe wird durch eine automatische Zugkupplung mit den Merkmalen von Anspruch 1 gelöst. In den abhängigen Ansprüchen werden besonders vorteilhafte und zweckmäßige Ausgestaltungen der automatischen Zugkupplung sowie ein Schienenfahrzeug mit einer solchen automatischen Zugkupplung angegeben.
Eine erfindungsgemäße automatische Zugkupplung, die insbesondere als Mittelpufferkupplung ausgeführt ist, weist einen mechanischen Kuppelverschluss zum Verriegeln der automatischen Zugkupplung mit einer gegengleichen Zugkupplung auf. Der Kuppelverschluss kann in eine verriegelte Stellung und in eine entriegelte Stellung verbracht werden. Es ist eine Hauptluftleitung vorgesehen, die sich in der automatischen Zugkupplung ausgehend von einer Mündung zu einem mündungsabgewandten Ende der Hauptluftleitung innerhalb der automatischen Zugkupplung, das vorliegend als hinteres Ende bezeichnet wird, erstreckt. Beim Kuppeln von zwei automatischen Zugkupplungen werden deren Mündungen druckluftleitend und druckdicht miteinander verbunden.
Es ist ein Hauptventil in der Hauptluftleitung zwischen deren hinterem Ende und der Mündung vorgesehen, wobei das Hauptventil, wie eingangs dargelegt, zumindest mittelbar am Kuppelverschluss angeschlossen ist, um die Hauptluftleitung in Abhängigkeit der Stellung des Kuppelverschlusses abzusperren und freizugeben. Entsprechend kann das Hauptventil in der entriegelten Stellung des Kuppelverschlusses geöffnet sein und in der verriegelten Stellung des Kuppelverschlusses geschlossen sein, sodass es die Hauptluftleitung in der entriegelten Stellung des Kuppelverschlusses absperrt und in der verriegelten Stellung des Kuppelverschlusses freigibt.
Erfindungsgemäß ist in der Hauptluftleitung ein Absperrventil zwischen dem Hauptventil und dem hinteren Ende der Hauptluftleitung angeordnet, mit welchem ein Strömungsquerschnitt vom hinteren Ende der Hauptluftleitung zum Hauptventil absperrbar ist und ein Abschnitt der Hauptluftleitung zum hinteren Ende teilweise auf einen vorgegebenen Mindestdruck und/oder vollständig auf Umgebungsdruck entlüftbar ist. Somit kann über dieses Absperrventil eine Entlüftung der Hauptluftleitung erreicht werden, bevor die automatische Zugkupplung entkoppelt wird. Wenn dabei eine teilweise Entlüftung auf einen vorgegebenen Mindestdruck, beispielsweise zwischen 2 und 4 bar, insbesondere zwischen 3,2, und 3,7 bar, beispielsweise auf 3,5 bar, vorgesehen ist, so kann ein entsprechendes Anbremsen des Fahrzeugs erreicht werden. Der Regelbetriebsdruck der Hauptluftleitung liegt beispielsweise zwischen 4 und 6 bar, insbesondere bei 5 bar +/- 0,005 bar. Das vorliegend als hinteres Ende bezeichnete Ende der Hauptluftleitung der automatischen Zugkupplung kann sich außerhalb des Kupplungskopfes im Bereich des hinteren Endes einer den Kupplungskopf tragenden Kupplungsstange am Wagenkasten befinden. Das Absperrventil kann somit den herkömmlichen, eingangs beschriebenen Luftabsperrhahn ersetzen. Die Hauptluftleitung weist, wenn sie über das hintere Ende des Kupplungskopfes herausragt, weil das Absperrventil außerhalb des Kupplungskopfes angeordnet ist, bevorzugt einen flexiblen Schlauch auf, der sich vom Kupplungskopf in Richtung des hinteren Endes der Hauptluftleitung erstreckt, beispielsweise bis zum Absperrventil oder nahe dem Absperrventil und/oder bis zu einem Wagenkasten.
Bevorzugt weist das Absperrventil wenigstens drei Ventilstellungen auf, nämlich eine erste Ventilstellung, in welcher es den Strömungsquerschnitt vom hinteren Ende der Hauptluftleitung zum Hauptventil vollständig absperrt, eine zweite Ventilstellung, in welcher es den Strömungsquerschnitt vom hinteren Ende der Hauptluftleitung zum Hauptventil vollständig freigibt, und eine dritte Ventilstellung, in welcher es den Strömungsquerschnitt der Hauptluftleitung zum Hauptventil vollständig absperrt und den Strömungsquerschnitt zum hintere Ende der Hauptluftleitung auf den vorgesehenen Mindestdruck oder auf Umgebungsdruck entlüftet, also den entsprechenden Strömungsquerschnitt entsprechend teilweise absperrt und teilweise gegenüber der Umgebung freigibt.
In der ersten Ventilstellung des Absperrventils wird vorteilhaft die Hauptluftleitung sowohl in Richtung des hinteren Endes als auch in Richtung zum Hauptventil jeweils vollständig druckdicht abgesperrt. Es erfolgt also keine Entlüftung.
In der genannten dritten Ventilstellung kann demnach die Hauptluftleitung im Schienenfahrzeug entlüftet werden, ohne dass sich diese Entlüftung über die Mündung der Hauptluftleitung in der automatischen Zugkupplung auf ein benachbartes Schienenfahrzeug fortsetzt. Die Ventilstellungen sind bevorzugt am Absperrventil oder im Bereich eines manuellen Antriebs des Absperrventils, der beispielsweise, wie nachfolgend noch dargestellt wird, als Drehhebel ausgeführt ist, gekennzeichnet. Beispielsweise ist ein Symbol vorgesehen, das der dritten Ventilstellung zugeordnet ist und ein Anbremsen oder (teilweises) Entlüften darstellt, sowie ein Symbol, das der ersten Ventilstellung zugeordnet ist, und ein Absperren darstellt.
Bevorzugt ist das Absperrventil als Kugelhahn ausgeführt, dessen Ventilkörper in drei definierte Drehstellungen, in die er präzise und dauerhaft einbringbar ist, verdrehbar ist, um die drei Ventilstellungen wahlweise einzustellen.
Zur leichten und sicheren Bedienung ist das Absperrventil bevorzugt als handbetätigbares Ventil ausgeführt, insbesondere mit einem handbetätigbaren Drehhebel. Es kommen jedoch auch andere Betätigungen des Absperrventils in Betracht, beispielsweise eine elektrische Betätigung, eine pneumatische oder hydraulische Betätigung. Entsprechend weist das Absperrventil dann einen elektrischen, elektromagnetischen, hydraulischen oder pneumatischen Antrieb auf.
Die automatische Zugkupplung weist bevorzugt einen Kupplungskopf auf, in dem der Kuppelverschluss, die Mündung der Hauptluftleitung und das Hauptventil angeordnet sind, wobei das Absperrventil, wie dargelegt, dann außerhalb des Kupplungskopfes angeordnet sein kann, beispielsweise im Bereich eines Wagenkastens, insbesondere im Bereich von dessen axialen Ende.
So kann eine Kupplungsstange vorgesehen sein, die den Kupplungskopf an einem äußeren vorderen Ende trägt und das Absperrventil kann im Bereich des hinteren Endes oder in einem Bereich seitlich neben dem hinteren Ende der Kupplungsstange positioniert sein.
Besonders bevorzugt weist das Absperrventil zwei auf entgegengesetzten Seiten des Absperrventils angeordnete handbetätigbare Drehhebel auf, insbesondere jeweils einen Drehhebel auf jeder Seite der Kupplungsstange, mit denen das Absperrventil betätigbar ist.
Wenn ein solcher Drehhebel oder solche Drehhebel vorgesehen sind, sind diese gemäß einer Ausführungsform gegen unbefugtes oder versehentliches Verdrehen verdrehgesichert. Dies kann mit einem handbetätigtbaren Sperrbolzen, der beispielsweise federvorbelastet in eine die Verdrehung des Drehhebels behindernde Sperrstellung eintritt, wenn er nicht betätigt wird, erreicht werden. Es kann auch ein solcher Sperrbolzen vorgesehen sein, der mit einem speziellen Schlüssel des Bedienpersonals, beispielsweise einem bahnüblichen Dreikantschlüssel oder Vierkantschlüssel, aus seiner Sperrstellung verbringbar ist.
Ein erfindungsgemäßes Schienenfahrzeug weist eine automatische Zugkupplung der hier dargestellten Bauweise auf, sowie einen Wagenkasten, an welchem die automatische Zugkupplung verschwenkbar um eine vertikale Achse befestigt ist, insbesondere mittels der genannten Kupplungsstange, auf. Das Absperrventil ist am Wagenkasten befestigt.
Besonders bevorzugt ist eine sich in Querrichtung zum Wagenkasten erstreckende, um eine Horizontalachse verdrehbar am Wagenkasten gelagerte Ventilsteuerwelle vorgesehen, die an einem axialen Ende oder an beiden axialen Enden jeweils einen Drehhebel drehstarr trägt, mit dem das Absperrventil durch Verdrehen der Ventilsteuerwelle betätigbar ist. Wenn das Absperrventil als Kugelhahn ausgeführt ist, kann eine solche Ventilsteuerwelle auch als Hahnsteuerwelle bezeichnet werden, mit welcher der Ventilkörper des Kugelhahns in die gewünschte Drehstellung verdreht werden kann.
Der oder die Drehhebel sind bevorzugt im Bereich der äußeren Längsseite des Wagenkastens angeordnet, sodass sie erreichbar sind, ohne dass eine Person zwischen die Schienenfahrzeuge beziehungsweise deren Wagenkästen treten muss. Wenn das Absperrventil automatisch angesteuert wird, was auch zusätzlich zu einer manuellen Betätigung vorgesehen sein kann, so kann die Steuerung derart eingestellt sein, dass bei einer Ansteuerung der automatischen Zugkupplung, beispielsweise des Entkuppelantriebs der automatischen Zugkupplung, mit welchem der mechanische Kuppelverschluss gekuppelt wird, das Absperrventil erst in eine entlüftende Stellung beziehungsweise teilweise entlüftende Stellung verbracht wird, bevor der mechanische Kuppelverschluss in seine entriegelte Stellung verdreht wird.
Die Erfindung soll nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispiels und den Figuren exemplarisch beschrieben werden.
Es zeigen:
Figur 1 zwei erfindungsgemäß ausgeführte automatische Zugkupplungen vor deren wechselseitigem Kuppeln;
Figur 2a das Absperrventil in seiner „Normalstellung“, in welcher es den Strömungsquerschnitt der Hauptluftleitung vollständig freigibt, in einer seitlichen Ansicht;
Figur 2b das Absperrventil aus der Figur 2a in einer Schnittansicht;
Figur 2c das Absperrventil aus der Figur 2a in der Stellung „Anbremsen“, in welcher es den Strömungsquerschnitt der Hauptluftleitung teilweise verschließt und entlüftet;
Figur 2d das Absperrventil aus der Figur 2c in einer Schnittansicht; Figur 2e das Absperrventil aus den Figuren 2a, 2c in der Stellung „Absperren“, in welcher es den Strömungsquerschnitt der Hauptluftleitung ohne Entlüftung vollständig absperrt;
Figur 2f das Absperrventil aus der Figur 2e in einer Schnittansicht;
Figur 3 ein Schienenfahrzeug im Bereich des axialen Endes des
Wagenkastens mit einer erfindungsgemäßen automatischen Zugkupplung;
Figur 4 eine Seitenansicht des Absperrventil zusammen mit dem Drehhebel zu seiner manuellen Betätigung entsprechend der Ansicht in der Figur 2a;
Figur 5 den Drehhebel in einer Ansicht schräg entlang der Längsseite des Wagenkastens.
In der Figur 1 sind zwei miteinander zu kuppelnde automatische Zugkupplungen gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung in schematischer Darstellung gezeigt. Jede automatische Zugkupplung weist einen Kuppelverschluss 1 und eine Hauptluftleitung 2 auf. Der Kuppelverschluss 1 ist nur schematisch angedeutet, weist in der Regel ein Herzstück und eine Kuppelöse auf, die miteinander Zusammenarbeiten, um eine mechanische Verriegelung zwischen den Kupplungsköpfen 8 herzustellen, die die entsprechenden Bauteile der automatischen Zugkupplung zum mechanischen Kuppeln und Verbinden der Druckluftleitungen und entsprechender elektrischer Leitungen aufnehmen.
Die Hauptluftleitung erstreckt sich von einer Mündung 3 im Bereich des vorderen Endes des Kupplungskopfes 8, das der gegengleichen Zugkupplung zugeordnet ist, bis zu einem hinteren Ende 4. Zwischen der Mündung 3 und dem hinteren Ende 4 der Hauptluftleitung 2 ist das Hauptventil 5 vorgesehen, mit welchem die Hauptluftleitung 2, das heißt deren Strömungsquerschnitt zwischen dem hinteren Ende 4 und der Mündung 3 vollständig freigebbar und vollständig absperrbar ist. Das Hauptventil 5 weist insbesondere nur zwei definierte Stellungen auf, nämlich die geöffnete Stellung, in welcher es den Strömungsquerschnitt vollständig freigibt, und die geschlossene Stellung, in welcher es den Strömungsquerschnitt der Hauptluftleitung 2 vollständig versperrt, ist demnach ein Auf-Zu-Ventil ohne Drosselstellung. Das Hauptventil 5 wird in Abhängigkeit der Stellung des Kuppelverschlusses in eine der beiden Stellungen verbracht.
Erfindungsgemäß ist hinter dem Hauptventil 5, das heißt zwischen dem Hauptventil 5 und dem hinteren Ende 4 der Hauptluftleitung 2, ein Absperrventil 6 vorgesehen, mit welchem der Strömungsquerschnitt in der Hauptluftleitung 2 vom hinteren Ende 4 zum Hauptventil 3 zum einen vollständig absperrbar ist, und mit welchem ein Abschnitt der Hauptluftleitung 2 zum hinteren Ende 4 teilweise auf einen vorgegebenen Mindestdruck und/oder vollständig auf Umgebungsdruck entlüftet werden kann.
Im gezeigten Ausführungsbeispiel ist das Hauptventil 5 als Kugelhahn ausgeführt, umfassend eine um wenigstens oder genau 90° verdrehbare Kugel mit einem Durchgang, der quer zur Strömungsrichtung in der Hauptluftleitung 2 durch Verdrehen der Kugel ausgerichtet werden kann, um das Hauptventil 5 zu schließen, und der in Strömungsrichtung der Hauptluftleitung 2 ausgerichtet werden kann, um das Hauptventil 5 zu öffnen. Dies ist jedoch nicht zwingend. Ferner erfolgt vorliegend, ebenfalls jedoch nur als eine mögliche Option, das Öffnen und Schließen des Hauptventils 5, hier das Verdrehen der Kugel, mittels Druckluft. Beispielsweise wird das Hauptventil 5 im mit Druckluft beaufschlagten Zustand geöffnet, sodass es den Strömungsquerschnitt in der Hauptluftleitung 2 freigibt, wohingegen es durch eine Federkraft geschlossen wird, sodass es den Strömungsquerschnitt in der Hauptluftleitung 2 druckdicht absperrt, wenn es nicht zu seiner Betätigung mit Druckluft beaufschlagt wird. Um das Hauptventil 5 mit Druckluft betätigen zu können, im Unterschied zu einer mechanischen Betätigung, die gemäß einer anderen Ausführungsform jedoch auch möglich ist, bei welcher ein Ventilkörper des Hauptventils 5 durch eine Triebverbindung zum Kuppelverschluss 1 betätigt wird, wird das Hauptventil 5 mit Druckluft aus einer Steuerdruckleitung 12 betätigt, in der ein oder mehrere, hier zwei Vorsteuerventile 13 angeordnet sind. Eine solche Steuerluftleitung im Sinne der vorliegenden Erfindung ist nicht die Hauptluftleitung 2, in deren Hauptzweig das Hauptventil 5 und das Absperrventil 6 in Reihe zueinander angeordnet sind.
Aus den Figuren 2a bis 2f sind die drei Ventilstellungen des Absperrventil 6 ersichtlich, sowie die manuelle Betätigung des Absperrventils 6 über einen Drehhebel 7. Ergänzend wird auf die vergrößerte Darstellung in der Figur 4 verwiesen, die der Darstellung in der Figur 2a entspricht.
Das Absperrventil 6 ist als Drei-Wege-Kugelhahn ausgeführt und weist einen Ventilkörper 6.1 hier in Form einer Kugel auf. In der in den Figuren 2a, 2b und 4 gezeigten Normalstellung ist der Durchgang 14 im Ventilkörper 6.1 derart in Längsrichtung der Hauptluftleitung 2 ausgerichtet, dass er das hintere Ende 4 mit dem Abschnitt auf der anderen Seite der Hauptluftleitung 2, bevorzugt ohne Einschränkung des Strömungsquerschnitts, verbindet. Der Abzweig 15 im Ventilkörper 6.1 , der druckluftleitend vom Durchgang 14 abzweigt, ist an seinem äußeren Ende, beispielsweise durch das Gehäuse 16, druckdicht verschlossen.
In der in den Figuren 2c und 2d gezeigten Anbremsstellung ist der Abzweig 15 druckluftleitend mit dem hinteren Ende 4 verbunden. Gleichzeitig verschließt der Ventilkörper 6.1 den zum hier nicht dargestellten Hauptventil 5 führenden Abschnitt der Hauptluftleitung 2 auf der dem hinteren Ende 4 entgegengesetzten Seite des Absperrventils 6 (der in den Figuren 2a bis 2f rechts dargestellte Abschnitt der Hauptluftleitung 2). Der zum Hauptventil 5 führende Strömungsquerschnitt der Hauptluftleitung 2 wird dabei druckdicht verschlossen, sodass kein Druckabfall über das Absperrventil 6 im Bereich des Hauptventils 5 in der Hauptluftleitung 2 erfolgt.
Zum teilweise Entlüften (oder gemäß einer andere Ausführungsform auch zum vollständigen Entlüften) stellt das Absperrventil 6 eine druckluftleitende Verbindung zwischen dem hinteren Ende 4 der Hauptluftleitung 2 und der Umgebung her. Im gezeigten Ausführungsbeispiel erfolgt die Entlüftung über den Abzweig 15 und ein äußeres Ende des Durchgangs 14, wohingegen das entgegengesetzte äußere Ende des Durchgangs 14 druckdicht versperrt ist, beispielsweise mit dem Gehäuse 16 das Absperrventils 6. Eine geeignete Drossel oder Drosselstelle in der druckluftleitenden Verbindung zur Umgebung bestimmt den Druck, auf den das hintere Ende 4 der Hauptluftleitung 2 entlüftet wird.
Bei der Absperrstellung des Absperrventils 6, wie in den Figuren 2e und 2f gezeigt, sind alle Anschlüsse des Absperrventils 6 druckdicht versperrt. Der Ventilkörper 6.1 nimmt eine solche Drehposition ein, dass die beiden Enden des Durchgangs 14 und das äußere Ende des Abzweigs 15 druckdicht versperrt sind, beispielsweise durch das Gehäuse 16. Zusätzlich oder alternativ kann der Ventilkörper 6.1 auch die Mündungen der Hauptluftleitung 2 in dem Absperrventil 6 verschließen.
Das Verdrehen des Ventilkörpers 6.1 erfolgt durch Verdrehen des Drehhebels 7, der entsprechend mechanisch mit einer Triebverbindung an den Ventilkörper 6.1 gekoppelt ist. Wie man aus der Figur 4 erkennen kann, ist hierfür beispielsweise eine Triebverbindung mit Gelenkhebeln 17 vorgesehen.
Die drei Ventilstellungen des Absperrventils 6 beziehungsweise die zugehörigen drei Drehstellungen des Ventilkörpers 6.1 sind im Bereich des Drehhebels 7 vorteilhaft gekennzeichnet, wie sich beispielsweise aus der Figur 4 anhand eines Markierungsbeispiels ergibt. In den Figuren 3 und 5 ist eine vorteilhafte Anordnung von Drehhebeln 7 und deren Sicherung gegen unbefugtes oder versehentliches Verdrehen gezeigt. So ist der Kupplungskopf 8 über eine Kupplungsstange 9 am stirnseitigen Ende des Wagenkastens 10 eines Schienenfahrzeugs, vorteilhaft am Rahmen des Wagenkastens 10 befestigt. Wie üblich ist die Kupplungsstange 9 um eine Vertikalachse 18 verschwenkbar.
Die Hauptluftleitung 2 führt vom Kupplungskopf 8 mit dem Hauptventil 5 über das Absperrventil 6 zum hinteren Ende 4 der Hauptluftleitung 2, an welcher sich die wagenseitige Hauptluftleitung 2' anschließt, deren Anfang auch in den Figuren 2a- 2f und in der Figur 4 dargestellt ist.
Der Wagenkasten 10 weist zwei Längsseiten 19 auf. Im Bereich jeder Längsseite 19 ist ein Drehhebel 7 vorgesehen, um eine seitliche Bedienung der Ventilsteuerwelle 11 zu ermöglichen, die mit den Drehhebeln 7 um eine Horizontalachse verdrehbar ist und am Wagenkasten gelagert ist. Die Ventilsteuerwelle 11 ist dabei derart an dem Ventilkörper 6.1 des Absperrventils angeschlossen, beispielsweise über die in der Figur 4 dargestellten Gelenkhebel 17, dass ein Verdrehen der Ventilsteuerwelle 11 zu einem Verdrehen des Ventilkörpers 6.1 in die gewünschte Drehstellung führt.
Bevorzugt ist die Ventilsteuerwelle 11 im Bereich des sogenannten Fahrzeugkopfstücks angeordnet und über zwei am Kopfstück befestigte seitliche Lagerstellen gelagert.
Zur Vermeidung einer Fehlbedienung oder einer Manipulation durch Vandalismus ist die Ventilstellung „Absperren“ formschlüssig gesichert, sodass ein versehentliches oder unbefugtes Absperren verhindert wird. Diese Sicherung ist nur durch eine bewusste Bedienhandlung aufzuheben. Im gezeigten Ausführungsbeispiel ist hierfür ein Sperrbolzen 20 vorgesehen, der im Sperrzustand die Verdrehung des Drehhebels 7 in die Absperrposition mechanisch blockiert. Dieser Sperrbolzen 20 muss betätigt werden, um die Blockierung aufzuheben, beispielsweise entgegen einer Federkraft und/oder durch eine Drehbewegung. Alternativ ist auch ein Druckschloss mit bahnüblichem Dreikantschlüssel oder Vierkantschlüssel vorstellbar, was wiederum die Sicherheit gegen unbefugte Betätigung erhöht.
Der Rangierer betätigt das Absperrventil 6 an dem Schienenfahrzeug, das im Gleisbereich durch Anbremsen gesichert abgestellt werden soll. Anschließend wird die automatische Zugkupplung getrennt und das Absperrventil des abgestellten Schienenfahrzeugs weder auf Normalstellung zurückgestellt. Die Entlüftung wird somit über die automatische Zugkupplung aufrechterhalten, das heißt über die Mündung 3 der Hauptluftleitung 2. Das entkuppelte Schienenfahrzeug steht jetzt sicher gebremst im Gleisbereich und ist kuppelbereit.
Bezugszeichen
1 Kuppelverschluss
2, 2' Hauptluftleitung
3 Mündung
4 hinteres Ende
5 Hauptventil
6 Absperrventil
6.1 Ventilkörper
7 Drehhebel
8 Kupplungskopf
9 Kupplungsstange
10 Wagenkasten
11 Ventilsteuerwelle
12 Steuerluftleitung
13 Vorsteuerventil
14 Durchgang
15 Abzweig
16 Gehäuse
17 Gelenkhebel
18 Vertikalachse
19 Längsseite
20 Sperrbolzen

Claims

Patentansprüche Automatische Zugkupplung, insbesondere Mittelpufferkupplung, mit einem mechanischen Kuppelverschluss (1 ) zum Verriegeln der automatischen Zugkupplung mit einer gegengleichen Zugkupplung, wobei der Kuppelverschluss (1 ) eine verriegelte Stellung und eine entriegelte Stellung aufweist; mit einer Hauptluftleitung (2), die sich ausgehend von einer Mündung (3) zum Koppeln mit einer Hauptluftleitungsmündung der gegengleichen Zugkupplung zu einem mündungsabgewandten hinteren Ende (4) erstreckt; mit einem Hauptventil (5) in der Hauptluftleitung (2) zwischen dem hinteren Ende (4) und der Mündung (3), wobei das Hauptventil (5) zumindest mittelbar am Kuppelverschluss (1 ) angeschlossen ist, um die Hauptluftleitung (2) in Abhängigkeit der Stellung des Kuppelverschlusses (1 ) abzusperren und freizugeben; dadurch gekennzeichnet, dass in der Hauptluftleitung (2) ein Absperrventil (6) zwischen dem Hauptventil (5) und dem hinteren Ende (4) angeordnet ist, mit welchem ein Strömungsquerschnitt vom hinteren Ende (4) der Hauptluftleitung (2) zum Hauptventil (5) absperrbar ist und ein Abschnitt der Hauptluftleitung (2) zum hinteren Ende (4) teilweise auf einen vorgegebenen Mindestdruck und/oder vollständig auf Umgebungsdruck entlüftbar ist. Automatische Zugkupplung gemäß Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das Absperrventil (6) wenigstens drei Ventilstellungen aufweist, nämlich eine erste Ventilstellung, in welcher es den Strömungsquerschnitt vom hinteren Ende (4) der Hauptluftleitung (2) zum Hauptventil (5) vollständig absperrt, eine zweite Ventilstellung, in welcher es den Strömungsquerschnitt vom hinteren Ende (4) der Hauptluftleitung (2) zum Hauptventil (5) vollständig freigibt, und eine dritte Ventilstellung, in welcher es den Strömungsquerschnitt der Hauptluftleitung (2) zum Hauptventil (5) vollständig absperrt und den Strömungsquerschnitt zum hinteren Ende (4) der Hauptluftleitung
(2) auf einen vorgegebenen Mindestdruck oder auf Umgebungsdruck entlüftet.
3. Automatische Zugkupplung gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Absperrventil (6) als Kugelhahn ausgeführt ist, dessen Ventilkörper (6.1 ) in drei definierte Drehstellungen verdrehbar ist, um die drei Ventilstellungen wahlweise einzustellen.
4. Automatische Zugkupplung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Absperrventil (6) elektrisch betätigbar ist.
5. Automatische Zugkupplung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Absperrventil (6) als handbetätigbares Ventil ausgeführt ist, insbesondere mit einem handbetätigbaren Drehhebel (7).
6. Automatische Zugkupplung gemäß Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die automatische Zugkupplung einen Kupplungskopf (8) aufweist, in dem der Kuppelverschluss (1 ), die Mündung (3) der Hauptluftleitung (2) und das Hauptventil (5) angeordnet sind, und dass das Absperrventil (6) außerhalb des Kupplungskopfes (8) angeordnet ist.
7. Automatische Zugkupplung gemäß Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass eine Kupplungsstange (9) vorgesehen ist, die den Kupplungskopf (8) an einem äußeren vorderen Ende trägt, und das Absperrventil (6) im Bereich des hinteren Endes oder in einem Bereich seitlich neben dem hinteren Ende der Kupplungsstange (9) positioniert ist.
8. Automatische Zugkupplung gemäß einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Absperrventil (6) zwei auf entgegengesetzten Seiten des Absperrventils (6) angeordnete handbetätigbare Drehhebel (7) aufweist, insbesondere jeweils einen Drehhebel (7) auf jeder Seite der Kupplungsstange (9), mit denen das Absperrventil (6) betätigbar ist. Automatische Zugkupplung gemäß einem der Ansprüche 5 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der oder die Drehhebel (7) gegen unbefugtes oder versehentliches Verdrehen verdrehgesichert ist/sind. Schienenfahrzeug mit einer automatischen Zugkupplung gemäß einem der Ansprüche 6 bis 9 und mit einem Wagenkasten (10), an welchem die automatische Zugkupplung verschwenkbar um eine Vertikalachse (18) befestigt ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Absperrventil (6) am Wagenkasten (10) befestigt ist. Schienenfahrzeug gemäß Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass eine sich in Querrichtung zum Wagenkasten (10) erstreckende, um eine Horizontalachse verdrehbaren Wagenkasten (10) gelagerte Ventilsteuerwelle (11 ) vorgesehen ist, die an einem axialen Ende oder an beiden axialen Enden jeweils einen Drehhebel (7) drehstarr trägt, mit dem das Absperrventil (6) durch Verdrehen der Ventilsteuerwelle (11 ) betätigbar ist. Schienenfahrzeug gemäß Anspruch 11 , dadurch gekennzeichnet, dass der oder die Drehhebel (7) im Bereich der äußeren Längsseite (19) des Wagenkastens (10) angeordnet sind.
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