DE79686C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

- M 796ß6 -

KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb.

Die vorliegende Erfindung ist besonders für Eisenbahnsignale bestimmt, welche durch das Unterbrechen oder Schliefsen eines elektrischen Stromes gesteuert werden.

Zwischen dem Elektromotor und dem in Bewegung zu setzenden Mechanismus wird eine Kuppelung angeordnet, welche unter Einflufs der Centrifugalwirkung erst bei einer gewissen Geschwindigkeit des Elektromotors in Wirkung tritt. Infolge der Anordnung dieser Centrifugalkuppelurig kann man Elektromotoren von grofser Geschwindigkeit verwenden und dadurch eine bedeutende lebendige Kraft aufspeichern, welche im gegebenen Augenblick in Wirkung tritt. Die Centrifugalkuppelung bewirkt auch, dafs das Einrücken der zu bewegenden Mechanismen ganz langsam erfolgt, indem die Kuppelung, wenn der Motor die betreffende Geschwindigkeit erreicht hat, zuerst gleitet und den gekuppelten Mechanismus dann allmälig mitnimmt. Wenn die vorzunehmende Bewegung vollendet ist, tritt eine Umschaltvorrichtung in Thätigkeit, welche den zum Elektromotor fliefsenden Strom unterbricht und eine Bremse in Thätigkeit setzt, welche den bewegten Mechanismus feststellt.

Auf der beiliegenden Zeichnung ist in Fig. 1 bis 3 eine derartige Signalvorrichtung dargestellt.

Fig. ι zeigt das Signal und den Antriebsmechanismus in Vorderansicht, Fig. 1 a in gröfserem Mafsstabe einen Theil der Centrifugalkuppelung, Fig. 2 die Bewegungsvorrichtung in Seitenansicht, Fig. 3 in vergrößertem Mafsstabe einen Horizontalschnitt durch die Centrifugalkuppelung nach der Linie 3-3 in Fig. 1. Die Welle c¹ des Elektromotors c ist mit einer Scheibe d versehen (Fig. 3), in welcher radiale Führungsnuthen für die Kuppelungsbacken e angebracht sind. Mit ihren äufseren, nach einem Kreisbogen geformten Reibungsflächen legen diese sich gegen die Innenseite der Kuppelungsscheibe f, welche auf der Welle c¹ frei drehbar angeordnet ist und mit dem Bewegungsmechanismus in Verbindung steht. Eine Drehung der Scheibe/ hat daher auf die Welle c^l keinen Einflufs, während bei der Drehung des Elektromotors, wenn derselbe eine genügend grofse Geschwindigkeit erreicht hat, sich die Kuppelungsbacken e gegen die Scheibe f legen und diese mitnehmen, so dafs der Mechanismus in Bewegung gesetzt wird. Um den Eingriff der Kuppelungsbacken erst bei einer bestimmten Geschwindigkeit des Elektromotors erfolgen zu lassen, sind dieselben mit einander durch Spiralfedern e'^! verbunden, welche bestrebt sind, entgegen der Centrifugalwirkung die Kuppelungsbacken gegen einander zu ziehen. Durch Regulirung der Spannung dieser Federn e¹ und des Gewichtes der Kuppelungsbacken kann man die Kuppelung auf eine ganz bestimmte Geschwindigkeit des Elektromotors einstellen, so dafs sie erst in Thätigkeit tritt, wenn der Motor diese Geschwindigkeit angenommen hat. Um ein ganz allmäliges Mitnehmen der Scheibe/ zu bewirken, können die Reibungsflächen der Kuppelung glatt gemacht werden, so dafs die Flächen erst auf

einander gleiten, bis bei der vorgeschriebenen Geschwindigkeit des Elektromotors die Mitnahme der Scheibe f erfolgt. Infolge dieser Anordnung kann der Elektromotor eine ganz beträchtliche lebendige Kraft aufspeichern, bevor der Mechanismus in Thätigkeit gesetzt wird.

Bei dem in Fig. ι dargestellten Signal ist der Mast b und der Arm α nur theilweise dargestellt. Der Elektromotor ist in einem am Mast befestigten Gehäuse angebracht und bewirkt mittelst eines Rädervorgeleges die Bewegung des Signalarmes. Die Scheibe f ist auf einer Büchse befestigt, welche auf der Welle c¹ des Elektromotors lose beweglich ist. Die Büchse trägt ein Stirnrad g, welches in das Rad h eingreift. Mit diesem ist ein Rad i verbunden, welches in das Rad j eingreift. Mit dem Rad j ist ein Rad k verbunden, welches mit einem Zahnradsector / in Eingriff steht. Der Zahnradsector / ist mit dem Arm Z¹ verbunden, welcher durch eine Stange P mit dem Signalarm a in Verbindung steht.

In seiner horizontalen Stellung giebt der Arm α das Signal »Halt«. Diese Horizontallage ist die Normalstellung des Armes, und um diese zu bewahren, ist der Arm mit einem Gegengewicht a¹ versehen, welches bestrebt ist, den Arm α beständig in seine Horizontalstellung zu bringen. Durch den Elektromotor wird der Arm dann in die senkrechte Stellung übergeführt, wodurch das Signal »freie Fahrt« gegeben wird.

Wenn das Signal auf »freie Fahrt« steht, ist eine weitere Bewegung des Elektromotors nicht erforderlich. Es ist deshalb eine Schaltvorrichtung angebracht, welche in diesem Falle den Elektromotor aus- und eine Bremsvorrichtung einschaltet, welche den Bewegiingsmechanismus des Signals feststellt, so dafs der Arm a in seiner verticalen Stellung verbleiben mufs. Die Umschaltvorrichtung m ist im oberen Theile des Gehäuses angebracht und mittelst der Stange m¹. des Winkelhebels m² und der Stange m^s mit einem auf der Welle des Sectors Z angebrachten Arm verbunden. Natürlich hätte die Umschaltvorrichtung auch mit irgend einem anderen Theil des Bewegungsmechanismus verbunden werden können. Die Schaltvorrichtung ist mit einem von einer Feder beeinflufsten Springcontact η versehen, welcher bei der Verschiebung der Stange m¹ von dem Contact η¹ auf den Contact η² überspringt oder umgekehrt von n² auf n¹. Der Contactarm η ist durch den Draht ι mit der Batterie B verbunden. Der Contact η¹ ist durch den Draht 2, die Windungen des Elektromotors c und den Draht 4 mit dem anderen Pol der Batterie verbunden. Der Contact η² steht durch den Draht 5, die Windungen des Elektromagneten ο und den Draht 6 mit dem Draht 4 in Verbindung und daher auch mit demselben Pol der Batterie B wie der Contact η¹. Wenn daher der Arm η mit dem Contact n^x in Verbindung steht, fliefst der Strom von der Batterie B durch die Wickelung des Elektromotors, während der Elektromagnet 0 keinen Strom erhält. Wenn dagegen der Arm η mit dem Contact η² verbunden ist, erhält der Elektromotor keinen Strom, wohl aber der Elektromagnet 0. An dem Anker dieses Elektromagneten ist ein Bremsschuh o¹ angebracht, welcher sich gegen die Scheibe^/ legt, sobald der Elektromagnet erregt wird, so dafs der Bewegungsmechanismus in Stillstand versetzt wird.

Die Steuerung des Signals erfolgt durch ein in geeigneter Weise in die Leitung eingeschaltetes Relais. Dieses Relais R ist mit einem Anker r versehen, welcher einen in der Leitung 4 angeordneten Contact schliefst, sobald der Anker angezogen wird. Die Steuerung des Relais kann mittelst einer beliebigen Contactvorrichtung und von beliebiger Entfernung aus erfolgen.

- Nach der in Fig. 1 gegebenen Darstellung ist das Relais R gerade bewegt und dadurch der Elektromotor in Umdrehung versetzt. Der Elektromotor rotirt dann so lange frei, bis er die Geschwindigkeit erlangt hat, welche nöthig ist, um die Centrifugalkuppelung in Thätigkeit zu setzen. Je nach der Beschaffenheit der Reibungsflächen wird dann das Mitnehmen der Scheibe plötzlich oder allmälig erfolgen, und der Signalarm α wird in seine verticale Stellung gebracht. Wenn der Elektromotor in irgend einem Zeitpunkt den durch den Bewegungsmechanismus verursachten Reibungswiderstand nicht überwinden kann, löst sich die Reibungskuppelung aus, so dafs der Elektromotor wieder lebendige Kraft sammeln kann. Wenn der Signalarm α nahezu seine verticale Stellung erreicht hat, springt die Umschaltvorrichtung m über, der Contact zwischen dem Arm η und dem Contactstück n^l wird unterbrochen und Contact zwischen dem Arm η und dem Contactstück n² hergestellt. Der zum Elektromotor fliefsende Strom wird dadurch unterbrochen, während der Elektromagnet 0 erregt wird, so dafs die Bremse o¹ in Wirkung tritt. Diese Bremse hält nun die Scheibe / so lange fest, bis der zum Elektromagneten 0 fliefsende Strom unterbrochen wird, was geschieht, wenn der Anker r des Relais R freigegeben wird. Wird jedoch der Signalarm· von Hand oder auf andere Weise aus seiner verticalen Stellung herausgebracht, wenn der Anker r des Relais noch angezogen ist, so wird der Strom durch den Elektromotor geschickt, so dafs der Signalarm wieder in seine verticale Stellung zurückgeführt wird. So lange also_: der Strom der Batterie bei r geschlossen bleibt, wird der Signalarm in seiner verticalen Stellung;

bleiben bezw. in dieselbe zurückgeführt werden. Sobald jedoch bei r eine Stromunterbrechung stattfindet, wird der Bewegungsmechanismus freigegeben und der Signalarm kehrt in seine horizontale Stellung zurück, durch welche das Signal »Halt« gegeben wird. Da die Scheibe / auf der Welle des Elektromotors frei drehbar ist, so erfolgt auch beim Rückgange des Signalarmes in seine horizontale Lage kein Zurückdrehen des Elektromotors, derselbe bleibt vielmehr ruhig stehen. Die Scheibe f und das Räderwerk des Bewegungsmechanismus wirken beim Rückgange des Signalarmes α in seine horizontale Lage durch ihren Reibungswiderstand bremsend auf den Signalarm, so dafs ein heftiges Aufschlagen desselben auf den den Rückgang begrenzenden Anschlag vermieden wird.

Claims (1)

1. Patent-Anspruch:

   Bei mittelst elektrischer Treibmaschine bewegten Signalen die Anordnung einer Centrifugalreibungskuppelung (ef), welche, nachdem der Anker ein bestimmtes lebendiges Arbeitsvermögen erlangt hat, in Wirkung tritt und durch ein Rädervorgelege die Einstellung des Signalarmes in die Fahrtstellung vermittelt.

   Hierzu ι Blatt Zeichnungen.