DE765656C - Untergestell fuer Eisenbahn-Gueterwagen - Google Patents

Description

Die wirtschaftliche! Gestaltung des Eisenbahn-Güterverkehrs erfordert Fahrzeuge von hoher Tragfähigkeit, leichtem Gewicht und ..guten Laufeigenschaften. Erfüllt werden diese Forderungen, wenn mit einem Kleinstmaß an Baustoffaufwand ein Höchstmaß an Festigkeit erzielt wird. Dieser Grundsatz gilt insbesondere für die Durchbildung des¹ Untergestellrahmens, dessen Steifigkeit auch gute ίο Laufeigenschaften ergibt.

Mit den bisherigen Untergestellbauarten wurde eine nach dieser Richtung hin vollkommene Gesamtlösung nicht erzielt. Gewöhnlich, waren dabei .die im Bereich der Puffer von Kopfträger zu Kopfträger durchgeführten: Längsträger das in der Hauptsache Kräfte aufnehmende und übertragende Element. Man verstärkte diese Träger, indem man sie nach der Mitte des Untergestellrahmens zu fischbauchartig ausbildete oder mit Sprengwerken versah.

Eine weitere bekannte Maßnahme bestand darin, daß man den Untergestellrahmen: in der Mitte durch in sich kreuzenden senkrechten Ebenen sprengwerkartig angeordnete Zugstangen unterstützte. Solche Maßnahmen ergaben zwar eine Versteifung des Untergestellrahmens in senkrechter Richtung, aber keine Verwindungssteifigkeit.

Bei zweiachsigen Güterwagenuntergestellen der Deutschen Reichsbahn sind die über die ganze Länge des Untergestellrahmens durch-

geführten Hauptlängsträger im Bereich der Puffer- und Achshalterebene angeordnet und zur Verbreiterung der tragenden Plattform mit seitlich angebauten, die äußeren Fußbodenlängsträger stützenden Konsolen versehen. Dabei bildeten die Hauptlängsträger, zwischen denen noch mehrere durchgehende Längsträger angeordnet waren, die in der Hauptsache Kräfte aufnehmenden und übertragenden EIemente. Sie wurden daher in ihrem Mittelteil noch durch ebene Sprengwerke versteift. Um bei diesem an sich selbständigen Untergestellrahmen die für einen ruhigen Wagenlauf erforderliche Verwindungssteifigkeit zu erzielen, wurde zwischen den ebenen Sprengwerken der Hauptlängsträger zusätzlich noch ein sog. räumliches Sprengwerk angeordnet, dessen abwärts gerichtete, sich kreuzende Zugstreben in der Untergestellmitte über eine Querwand führten, die zugleich auch die senkrechte Stütze für die seitlichen Sprengwerke bildete. Unterhalb der mittleren Plattformlängsträger war dann noch die für die Verwindungssteifigkeit erforderliche., ebenfalls an den Hauptlängsträgern angreifende waagerechte Diagonalverstrebung angeordnet. Diese kombinierte Bauart entsprach jedoch nicht der Forderung, mit einem Kleinstmaß an Baustoffaufwand ein Höchstmaß an Festigkeit zu erzielen. Man hat dabei die einzelnen Aufgaben in der Trennung voneinander zu lösen versucht. Infolgedessen waren mehrere ! Teile dabei oft unbeteiligt und die aufgewen- _: deten Baustoffe nicht vollkommen ausgenutzt. , Im übrigen handelte es sich bei den bekann- ; ten Maßnahmen meist um zusätzliche Ver- ; Stärkungen des Untergestell rahme ns oder um Sonderlösungen für Spezialfahrzeuge, mit welchen die erforderliche Gesamtsteifigkeit des Untergestelles entweder nur teilweise oder nur mit hohem Baustoffaufwand und mit . dem dadurch entstehenden hohen Wagengewicht erreicht wird. : Es sind auch Untergestelle bekannt, die in : Form eines Dreigurtträgers als Raumtragwerk ausgebildet sind. Hierbei dienen die beiden Obergurte zugleich als von "Kopfstück zu Kopfstück durchgeführte, unter den Seitenwänd-in liegende äußere Längsträger. Diese Längsträger, die beiden Kopfträger und zwei durchgehende mittlere Längsträger bilden die > Plattform des Untergestellrahmens. Darunter ' sind mit Hilfe von Querträgern waagerechte, durch Diagonalstreben ausgefachte Felder \ gebildet. Die in Verbindung· mit dem in der i Mitte waagerecht verlaufenden L^rntergurt gebildeten, geneigten Trägerebenen sind in bekannter Weise fachwerkträgerartig ausgestaltet. Mit dieser Bauart läßt sich zwar die für einen guten Lauf des Wagens nötige Steifigkeit des Untergestelles erreichen, aber ' nur mit einer Vielzahl von Bauteilen und mit einem immer noch verhältnismäßig großen B a u s toff au f wan d.

Die Erfindung betrifft ein starres Untergestell für Eisenbahn-Güterwagen mit Seitenpuffern, dessen Hauptlängsträger zugleich die

¹ äußeren Plattformträger bilden sowie als i Längsstreben eines Raumtragwerkes dienen.

\ Sie geht von dem Gedanken aus, mit geringstern Baustoitaufwand ein Höchstmaß an Festigkeit zu erreichen. Demzufolge besteht das in an sich bekannter Art pyramidenförmig gestaltete Raumtragwerk erfindungsgemäß aus einem den Bereich zwischen den Stützpunkten des Untergestelles umfassenden Recht-

' eckrahmen, welcher als Längsstreben Teile der Hauptlängsträger des L^Tntergestelles enthält, aus zwei in den Diagonalen dieses

■ Rechteckrahmens angeordneten, abwärts gerichteten Dreieckrahmen und aus einem in der Ouermittelebene des Rechteckrahmens ange-. ordneten, gleichfalls abwärts gerichteten

Dreieckrahmen.
j Die auf diese Weise unter Einordnung eines pyramidenförmigen Raumtragwerkes

■ erzielte, im nachstehenden beschriebene Neugestaltung eines Untergestelles für Eisenbahn-Güterwagen ergibt mit einfachen Mitteln eine ^! Aussteifung des L'ntergestellrahmens nach jeder Richtung hin. Das im Mittelteil des ^; letzteren gebildete Raumtragwerk nimmt alle ! im Betrieb sowohl in senkrechter als auch in ; waagerechter Richtung auftretenden statischen und dynamischen Kräfte auf und ergibt insbesondere eine gute Verwindungssteifigkeit. Durch die Zusammenfassung aller Teile zu jeglicher Kräfteaufnahme wird ein Kleinstmaß an Baustoffaufwand erforderlich und bei größter Leistungsfähigkeit das niedrigste Eigengewicht erzielt.

Ein bereits für Straßenfahrzeuge und lediglich zur Aufnahme senkrechter Kräfte vorgeschlagener pyramidenförmiger Fachwerkträger läßt noch keine Schlüsse für die mit der vorliegenden Erfindung· \orgeschlagene zweckvolle Einordnung eines solchen Trägers in ein unter anderem auch großen waagerechten Beanspruchungen ausgesetztes Eisenbahn-Güterwagenuntergestell und seine gemäß der Erfindung geschaffene Neugestaltung zu. In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt. Es zeigt

Abb. ι eine perspektivische Darstellung eines erfindungsgemäß durchgebildeten Untergestellrahmens für Eisenbahn-Güterwagen,

Abb. 2 eine Abwandlung der Ausführungsform nach Abb. 1.

Gemäß der Abb. 1 ist der mittlere, mit vollen Linien dargestellte Teil des Untergestellrahmens über die ganze Breite des letzteren als pyramidenförmiges Raumtrag-

werk ausgebildet, dessen Stäbe α, α¹ die nach außen hin verlegten und bis zu den Kopfträgern durchgeführten Hauptlängsträger des Untergestellrahmens' und zugleich auch die äußeren Fußbodenträger bilden. In der gleichen waagerechten Ebene befinden sich die gleichzeitig als Fußbodenträger¹ dienenden Querstäbe d, d¹ und die Kreuzstreben, b, b¹. Die in. den Diagonalen des so gebildeten

ίο Rechteckrahmens α, α¹, d, d¹ liegenden Stäbe dieser Kreuzstrebe bilden zugleich, den Obergurt der im Verein mit den abwärts gerichteten Zugstreben Z¹, /², f^s, /⁴ gebildeten Dreiieckrahmen b¹, f¹, f² und b, f³, /*. In der Quermittelebene des. pyramidenförmigen Raumtragwerkes ist ein dreieckförmiges Druckstück c vorgesehen, das vollwandig oder gitterartig ausgeführt werden kann¹ und an dessen Spitze die Zugstreben f¹, f², f^s, f^l zusammenlaufen. Die Oberkante dieisesi Dreieckrahmens kann ebenfalls als Fußbodenunterlage benutzt werden..

Die übrigen, nicht zur Fachwerkpyramide gehörigen) Teile des Untergestellrabmens

^S5 werden, den jeweiligen Bedürfnissen und der Gesamtgestaltung entsprechend eingeordnet. Für zweiachsige Wagen kann die in Abb. 1 dünn strichpunktiert gezeichnete Anordnung dieser Teile gewählt werden. Dabei sind die Kbpfträger in der üblichen Weise an die über den Rechteckrahmen a, a¹, d, d^l hinaus verlängerten Stäbe α, α¹ angeschlossen. Innerhalb dieser Stäbe sind die noch erforderlichen Hilfsträger so angeordnet, daß sie zugleich

zur Auflage¹ des Fußbodens dienen. Die innerhalb der verlängerten Stäbe a, a¹ vorgesehenen Achshalterträger liegen zwischen den Querstäben d, d¹ und weiteren außerhalb der Achsmitten angeordneten Querträgern. Durchgehende mittlere Längsträger sind bei der in Abb. ι dargestellten Ausführungsform nicht vorhanden. Die dort ersichtlichen mittleren StO'ßstreben reichen nur bis zu einem zwischen dem Dreieckrahmen c und den Querstäben d, d¹ in dem Rechteckrahmen a, a¹, d, d¹ eingezogenen. Querträger. Infolge dieser Gestaltung des Trägerwerke& werden die Pufferkräfte und die großen Verzögerungskräfte nicht mit solcher Härte auf das Laufwerk übertragen, wie dies der Fall sein würde bei durchgehen.-den mittleren Längsträgern und durchgehenden Achshalterträgern.

Selbstverständlich können, wie die Abb. 2 zeigt, bei dem vorbeschriebenen¹ Tragwerk die Dreieckrahmen 1-2, 3-4 und c auch als Blechträger ausgeführt werden. Auch läßt sich dieseis Tragwerk, wie es z. B. bei langen Wagen erforderlich werden kann, durch sinngemäßes Einfügen und Verbinden mehrerer Druckstücke c in Form einer abgestumpften Pyramide ausführen.

Claims (2)

1. PATENTANSPRÜCHE:

   i. Starres Untergestell für Eisenbahn-Güterwagen mit Seitenpuffern, dessen Hauptlängsträger als äußere Plattformträger sowie als Längsstreben eines Raumtragwerkes dienen, dadurch gekennzeichnet, daß das in bekannter Art Pyramidenförmige Raumtragwerk besteht aus einem den Bereich zwischen den Stützpunkten des Untergestelles umfassenden Rechteckrahmen, der als Längsstreben Teile der Hauptlängsträger des Untergestelles enthält, aus zwei in den Diagonalen dieses RechteckrabmeniS angeordneten, abwärts gerichteten Dreieckrahmen und aus einem in. der Quermittelebene des Rechteckrahmens angeordneten, gleichfalls abwärts gerichteten Dreieekrahmen.
2. 2. Starres Untergestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die drei Dreieekrahmen als Blechträger ausgeführt sind.

   Zur Abgrenzung des. Erfmdungsgegenstands vom Stand der Technik sind im Erteilungsverfahren folgende Druckschriften in. Betracht gezogen worden:

   Deutsche Patentschriften Nr. 218 050,

   231 044;

   französische Patentschrift Nr. 686219; britischePatentschriftenNr. 6659 v.J. 1902, 8309 v.J. 1903;

   USA.-Paten.techrift Nr. 1 240 064; »Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens« 1938, Heft 13, S. 252, Tafel 18.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

   5442 9.52