C'adre de châssis inférieur pour véhicules de chemins de fer.
Dans les cadres de châssis de véhicules de chemins de fer,
en particulier de véhicules pour le transport de lourdes charges,
les sections de support, dans la partie médiane du cadre, ne suffisent pas toujours à l'absorption des grands efforts intervenant
à. cet endroit. On renforçait par conséquent, dans les cadres de
châssis connus, les parties dangereuses en rivetant ou soudant sur
leurs longerons des lamelles, des supports profilés additionnels,
ou des tôles spéciales ; on donnait aussi souvent, à cet effet,
une forme en ventre de poisson aux dits longerons ou supports longitudinaux. Le. restant du support était généralement également
maintenu plus fort dans la partie médiane du cadre de châssis. De
tels renforcements déterminent cependant des poids élevés du. véhicule, poids qui influencent défavorablement l'économie du trafic
de chemin de fer. De plus, malgré la grande quantité de matière em-ployée dans ces cadres de châssis ainsi renforcés, la résistance
à la distorsion, au gauchissement du cadre laisse encore à désirer.
Dans d'autres cadres de châssis connus, on renforçait les longerons du cadre par des contre-fiches montées sous ces longerons ; ces contre-fiches peuvent bien être plus légères que des renforcements massifs, mais elles ne peuvent absorber que les efforts verticaux. En particulier, les cadres de châssis ainsi renforcés manquent de résistance au gauchissement.
Enfin, on a déjà renforcé des châssis de wagons à marchandises en donnant aux supports d'axe traversants prévus en règle générale dans ces wagons à marchandises une forme en ventre de poissons ou en les équipant de contre-fiches établies techniquement, et en montant en outre, à l'intérieur des supports d'axe, une contre-fiche locale, afin de rendre ainsi le cadre de châssis résistant au gauchissement. Extérieurement aux supports d'axe, le cadre de fond était encore monté par consoles, de la manière usuelle. Ce mode de construction entraîne cependant un poids élevé du wagon, qui ne s'accorde pas avec les conditions des constructions légères récentes ni avec la condition y liée de l'économie de matière première et l'économie du trafic des chemins de fer.
Les choses sont identiques quand les contre-fiches locales sont placées comme moyen additionnel de renforcement à un cadre
de châssis indépendant et sont ainsi reliées aux supports externes du cadre dirigés longitudinalement. On partait encore toujours ici de l'idée que malgré les contre-fiches locales à l'intérieur du cadre de châssis, des supports longitudinaux spéciaux sont encore indispensables pour la réception des forces de choc et pour le support du plancher.
Dans les constructions connues, il s'agit donc de renforcements additionnels du cadre de châssis, par lesquels la rigidité d'ensemble requise de ce cadre n'est obtenue que partiellement
ou n'est obtenue que moyennant une forte consommation de matériel et un poids élevé du véhicule.
Le cadre de châssis conforme à l'invention s'écarte fondamentalement des constructions connues et reçoit une forme constructive entraînant une grande solidité, pour la quantité théoriquement la plus réduite de matière première. Suivant l'invention, le corps de cadre est construit dans sa partie médiane, comme un ensemble pyramidal absorbant toutes les. forces qui s'y développent, les supports d'axe traversants prévus dans les, cadres, connus et les, supports longitudinaux, médians traversants étant supprimés ; les barres longitudinales de cet ensemble, ou assemblage: s'étendant, comme supports, longitudinaux, externes du. corps de: châssis, jusqu'à ses. supporta de tête. Les parties. se. trouvant dans la surface de fond. de cet assemblage pyramidal forment en même temps: les Stopports du plancher ou de la. plate-forme du: véhicule.
La construction rationnelle du cadre de châssis conforme à l'invention et la disposition en résultant de supporta d'axe traversants, de supports, longitudinaux médians traversants et d'autres moyens de renforcement déterminent un poids propre: réduit du cadre et ainsi une économie de matière, pour une, haute résistance vis-àvia de tous les efforts s'exerçant sur le cadre. D'autres avanta-
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exemple de réalisation, faite en se référant au dessin annexé dans lequel :
<EMI ID=2.1> fig.a est une variante de la forme représentée en fig.l.
La partie médiane du cadre de châssis représentée en traits. pleins est formée comme assemblage pyramidal qui peut, seul, absorber toutes les forces entrant en jeu dans le fonctionnement de tous côtés du cadre. Dans. ce corps; support ainsi formé, les
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ramide dirigée vers le bas. 2 est une pièce de pression, triangulaire., s'étendant transversalement dans le cadre ; cette pièce peut être pleine ou en grille et de sa pointe. dirigée vers le bas <EMI ID=4.1>
Les pièces ci-dessus introduites dans le cadre de châssis déterminent un raidissement, une rigidité du cadre de châssis dans chaque direction de sorte que tous les efforts intervenant en fonctionnement sont absorbés par la pyramide seule et que toutes les barres de celle-ci interviennent pour l'absorption de ces efforts. La haute résistance au gauchissement et la bonne absorption des efforts unilatéraux sont particulièrement avantageuses dans ce cadre de châssis. Les parties forment la base de la pyramide dirigée vers le bas servant en même temps de supports pour le plancher ou plate-forme du wagon.
Comme il ressort du dessin, on peut également se dispenser
de supports traversants d'axe, et de supports longitudinaux médians
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de l'ensemble pyramidal, jusqu'aux supports de tête h, hl du cadre. Ces supports longitudinaux se trouvent à l'endroit où, dans les réalisations connues, se trouvaient les supports longitudinaux du fond de cadre qui ainsi deviennent superflus.
Tous les supports transversaux s'étendent ininterrompus et entre eux, il n'y a que des barres élémentaires dirigées longitudinalement. Entre les supports de tête h, hl et les supports transversaux, on peut prévoir en outre, pour la transmission des efforts de tampons, des barres ou entretoises de chocs k. cette disposition permet entre. autre également une absorption avantageuse des efforts longitudinaux. Ainsi par exemple les efforts dus aux tampons ne sont plus transmis directement ni avec une si grande force aux axes que dans le cas où des supports traversants d'axe sont prévus ;
au contraire, par suite de l'intercalation de supports transversaux, on obtient une plus grande élasticité à l'intérieur du cadre même. Le même effet se produit également dans la transmission de grandes forces de retardement, par les axes, au cadre de châssis, par exemple quand le wagon passe sur des sabots d'arrêt.
Les triangles 1,2,3,4 représentés- à la fig.2 peuvent, comme
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pyramidal peut, le cas éché.ant, par exemple pour de longs wagons., être réalisé en forme de pyramide tronquée par l'insertion et la
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REVENDICATIONS.
1. Cadre de châssis pour véhicules de chemins de fer, en particulier wagons à marchandises, caractérisé en ce que le cadre, sous disparition de supports traversants d'axe et-de supports longitudinaux médians traversants est, dans, sa partie médiane, construit comme assemblage pyramidal absorbant tous les efforts qui
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