C'adre de châssis inférieur pour véhicules de chemins de fer.
Dans les cadres de châssis de véhicules de chemins de fer,
en particulier de véhicules pour le transport de lourdes charges,
les sections de support, dans la partie médiane du cadre, ne suffisent pas toujours à l'absorption des grands efforts intervenant
à. cet endroit. On renforçait par conséquent, dans les cadres de
châssis connus, les parties dangereuses en rivetant ou soudant sur
leurs longerons des lamelles, des supports profilés additionnels,
ou des tôles spéciales ; on donnait aussi souvent, à cet effet,
une forme en ventre de poisson aux dits longerons ou supports longitudinaux. Le. restant du support était généralement également
maintenu plus fort dans la partie médiane du cadre de châssis. De
tels renforcements déterminent cependant des poids élevés du. véhicule, poids qui influencent défavorablement l'économie du trafic
de chemin de fer. De plus, malgré la grande quantité de matière em-ployée dans ces cadres de châssis ainsi renforcés, la résistance
à la distorsion, au gauchissement du cadre laisse encore à désirer.
Dans d'autres cadres de châssis connus, on renforçait les longerons du cadre par des contre-fiches montées sous ces longerons ; ces contre-fiches peuvent bien être plus légères que des renforcements massifs, mais elles ne peuvent absorber que les efforts verticaux. En particulier, les cadres de châssis ainsi renforcés manquent de résistance au gauchissement.
Enfin, on a déjà renforcé des châssis de wagons à marchandises en donnant aux supports d'axe traversants prévus en règle générale dans ces wagons à marchandises une forme en ventre de poissons ou en les équipant de contre-fiches établies techniquement, et en montant en outre, à l'intérieur des supports d'axe, une contre-fiche locale, afin de rendre ainsi le cadre de châssis résistant au gauchissement. Extérieurement aux supports d'axe, le cadre de fond était encore monté par consoles, de la manière usuelle. Ce mode de construction entraîne cependant un poids élevé du wagon, qui ne s'accorde pas avec les conditions des constructions légères récentes ni avec la condition y liée de l'économie de matière première et l'économie du trafic des chemins de fer.
Les choses sont identiques quand les contre-fiches locales sont placées comme moyen additionnel de renforcement à un cadre
de châssis indépendant et sont ainsi reliées aux supports externes du cadre dirigés longitudinalement. On partait encore toujours ici de l'idée que malgré les contre-fiches locales à l'intérieur du cadre de châssis, des supports longitudinaux spéciaux sont encore indispensables pour la réception des forces de choc et pour le support du plancher.
Dans les constructions connues, il s'agit donc de renforcements additionnels du cadre de châssis, par lesquels la rigidité d'ensemble requise de ce cadre n'est obtenue que partiellement
ou n'est obtenue que moyennant une forte consommation de matériel et un poids élevé du véhicule.
Le cadre de châssis conforme à l'invention s'écarte fondamentalement des constructions connues et reçoit une forme constructive entraînant une grande solidité, pour la quantité théoriquement la plus réduite de matière première. Suivant l'invention, le corps de cadre est construit dans sa partie médiane, comme un ensemble pyramidal absorbant toutes les. forces qui s'y développent, les supports d'axe traversants prévus dans les, cadres, connus et les, supports longitudinaux, médians traversants étant supprimés ; les barres longitudinales de cet ensemble, ou assemblage: s'étendant, comme supports, longitudinaux, externes du. corps de: châssis, jusqu'à ses. supporta de tête. Les parties. se. trouvant dans la surface de fond. de cet assemblage pyramidal forment en même temps: les Stopports du plancher ou de la. plate-forme du: véhicule.
La construction rationnelle du cadre de châssis conforme à l'invention et la disposition en résultant de supporta d'axe traversants, de supports, longitudinaux médians traversants et d'autres moyens de renforcement déterminent un poids propre: réduit du cadre et ainsi une économie de matière, pour une, haute résistance vis-àvia de tous les efforts s'exerçant sur le cadre. D'autres avanta-
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exemple de réalisation, faite en se référant au dessin annexé dans lequel :
<EMI ID=2.1> fig.a est une variante de la forme représentée en fig.l.
La partie médiane du cadre de châssis représentée en traits. pleins est formée comme assemblage pyramidal qui peut, seul, absorber toutes les forces entrant en jeu dans le fonctionnement de tous côtés du cadre. Dans. ce corps; support ainsi formé, les
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ramide dirigée vers le bas. 2 est une pièce de pression, triangulaire., s'étendant transversalement dans le cadre ; cette pièce peut être pleine ou en grille et de sa pointe. dirigée vers le bas <EMI ID=4.1>
Les pièces ci-dessus introduites dans le cadre de châssis déterminent un raidissement, une rigidité du cadre de châssis dans chaque direction de sorte que tous les efforts intervenant en fonctionnement sont absorbés par la pyramide seule et que toutes les barres de celle-ci interviennent pour l'absorption de ces efforts. La haute résistance au gauchissement et la bonne absorption des efforts unilatéraux sont particulièrement avantageuses dans ce cadre de châssis. Les parties forment la base de la pyramide dirigée vers le bas servant en même temps de supports pour le plancher ou plate-forme du wagon.
Comme il ressort du dessin, on peut également se dispenser
de supports traversants d'axe, et de supports longitudinaux médians
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de l'ensemble pyramidal, jusqu'aux supports de tête h, hl du cadre. Ces supports longitudinaux se trouvent à l'endroit où, dans les réalisations connues, se trouvaient les supports longitudinaux du fond de cadre qui ainsi deviennent superflus.
Tous les supports transversaux s'étendent ininterrompus et entre eux, il n'y a que des barres élémentaires dirigées longitudinalement. Entre les supports de tête h, hl et les supports transversaux, on peut prévoir en outre, pour la transmission des efforts de tampons, des barres ou entretoises de chocs k. cette disposition permet entre. autre également une absorption avantageuse des efforts longitudinaux. Ainsi par exemple les efforts dus aux tampons ne sont plus transmis directement ni avec une si grande force aux axes que dans le cas où des supports traversants d'axe sont prévus ;
au contraire, par suite de l'intercalation de supports transversaux, on obtient une plus grande élasticité à l'intérieur du cadre même. Le même effet se produit également dans la transmission de grandes forces de retardement, par les axes, au cadre de châssis, par exemple quand le wagon passe sur des sabots d'arrêt.
Les triangles 1,2,3,4 représentés- à la fig.2 peuvent, comme
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pyramidal peut, le cas éché.ant, par exemple pour de longs wagons., être réalisé en forme de pyramide tronquée par l'insertion et la
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REVENDICATIONS.
1. Cadre de châssis pour véhicules de chemins de fer, en particulier wagons à marchandises, caractérisé en ce que le cadre, sous disparition de supports traversants d'axe et-de supports longitudinaux médians traversants est, dans, sa partie médiane, construit comme assemblage pyramidal absorbant tous les efforts qui
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Undercarriage frame for railway vehicles.
In the frame of railway vehicles,
in particular vehicles for the transport of heavy loads,
the support sections, in the middle part of the frame, are not always sufficient to absorb the great forces involved
at. this place. Therefore, within the framework of
known chassis, dangerous parts by riveting or welding on
their side members, slats, additional profile supports,
or special sheets; we also often gave, for this purpose,
a fish belly shape with so-called spars or longitudinal supports. The. remaining support was usually also
held stronger in the middle part of the chassis frame. Of
such reinforcements, however, determine high weights of the. vehicle, weights which adversely influence the traffic economy
a railway. In addition, despite the large amount of material used in these reinforced chassis frames, the resistance
the distortion, the warping of the frame still leaves much to be desired.
In other known chassis frames, the frame members were reinforced by struts mounted under these side members; these struts may well be lighter than massive reinforcements, but they can only absorb vertical forces. In particular, the frame frames thus reinforced lack resistance to warping.
Finally, freight wagon frames have already been reinforced by giving the through axle supports generally provided in these freight wagons a fish-belly shape or by equipping them with technically established struts, and mounting them in In addition, inside the axle supports, a local counter-plug, in order to thus make the chassis frame resistant to warping. Externally to the axle supports, the bottom frame was still mounted by consoles, in the usual manner. This method of construction, however, results in a heavy weight of the wagon, which does not agree with the conditions of recent light constructions nor with the related condition of the economy of raw material and the economy of railroad traffic.
Things are the same when local struts are placed as an additional means of reinforcement to a frame
independent frame and are thus connected to the external supports of the frame directed longitudinally. It was still assumed here that despite the local struts inside the chassis frame, special longitudinal supports are still essential for the reception of impact forces and for the support of the floor.
In known constructions, these are therefore additional reinforcements of the chassis frame, by which the required overall rigidity of this frame is only partially obtained.
or is only obtained with a high consumption of material and a high weight of the vehicle.
The chassis frame according to the invention fundamentally departs from known constructions and receives a constructive shape resulting in great strength, for the theoretically smallest quantity of raw material. According to the invention, the frame body is constructed in its middle part, like a pyramidal assembly absorbing all. forces which develop therein, the through axle supports provided in the known frames and the longitudinal, through medial supports being removed; the longitudinal bars of this assembly, or assembly: extending, as supports, longitudinal, external of. body of: chassis, up to its. nodded. The parts. himself. found in the bottom surface. of this pyramidal assembly form at the same time: the Stopports of the floor or the. platform: vehicle.
The rational construction of the chassis frame according to the invention and the resulting arrangement of thru axle supports, supports, longitudinal medians traversing and other means of reinforcement determine a self-weight: reduced of the frame and thus a saving of material, for a high resistance to all the forces exerted on the frame. Other advantages
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exemplary embodiment, made with reference to the appended drawing in which:
<EMI ID = 2.1> fig.a is a variant of the form shown in fig.l.
The middle part of the chassis frame shown in lines. solid is formed as a pyramidal assembly which can, on its own, absorb all the forces involved in the operation of all sides of the frame. In. this body; support thus formed, the
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ramid directed downwards. 2 is a triangular pressure piece extending transversely in the frame; this piece can be solid or grid and its tip. pointing down <EMI ID = 4.1>
The above parts introduced into the chassis frame determine a stiffening, a rigidity of the chassis frame in each direction so that all the forces occurring in operation are absorbed by the pyramid alone and all the bars thereof intervene for absorption of these efforts. The high resistance to warping and the good absorption of unilateral forces are particularly advantageous in this chassis frame. The parts form the base of the pyramid directed downwards serving at the same time as supports for the floor or platform of the wagon.
As can be seen from the drawing, it is also possible to dispense
through axle supports, and longitudinal median supports
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from the pyramid assembly, to the head supports h, hl of the frame. These longitudinal supports are located at the place where, in the known embodiments, the longitudinal supports of the frame base were located, which thus become superfluous.
All the transverse supports extend uninterrupted and between them there are only elementary bars directed longitudinally. Between the head supports h, h1 and the transverse supports, it is also possible to provide, for the transmission of buffer forces, impact bars or spacers k. this arrangement allows between. another advantageous absorption of longitudinal forces. Thus, for example, the forces due to the buffers are no longer transmitted directly or with such a great force to the axes as in the case where through axis supports are provided;
on the contrary, as a result of the intercalation of transverse supports, a greater elasticity is obtained inside the frame itself. The same effect also occurs in the transmission of large retarding forces, through the axles, to the chassis frame, for example when the wagon passes over stop shoes.
The triangles 1,2,3,4 represented in fig. 2 can, like
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pyramidal can, where appropriate, for example for long wagons., be made in the shape of a truncated pyramid by the insertion and the
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CLAIMS.
1. Chassis frame for railway vehicles, in particular freight wagons, characterized in that the frame, under the disappearance of through axle supports and through-median longitudinal supports is, in its middle part, constructed as pyramidal assembly absorbing all the forces that
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