DE753181C - Hubvorrichtung fuer Kraftfahrzeuge mit Verbrennungsmotor - Google Patents

Description

Gegenstand der Erfindung· ist eine Hubvorrichtung für Kraftfahrzeuge, insbesondere für solche mit einem Verbrennungsmotor.

Sie dient zum Heben der Ladepritsche bei Lastfahrzeugen, der Ackergeräte beim Schlepper, irgendwelcher Lasten beim Be- bzw. Entladen! der Fahrzeuge oder zum Anheben der Fahrzeuge selbst bei' Reifenwechsel usw. Es sind bereits Hubvorrichfcungen für dem einzelnen Zweck bekannt. Ihre Ausführungsform ist je nach Verwendungszweck verschieden. Der Antrieb erfolgt mechanisch, hydraulisch oder elektrisch. In den· ersten beiden Fällen ist der Antrieb vom Motor oder vom: Getriebe desiFahrzeuges abhängig und dementsprechend diesem Teilen angepaßt. Ihnen fehlt also die allgemeine Verwendungsmöglichkeit, die des nachträglichen Anbaues usw. Beim Antrieb vom Fahrzeugmotor oder vom Fahrzeuggetriebe aus kann, die Hubvorrichtung nur in Tätigkeit gesetzt werden, wenn gleichzeitig der Fahrzeugmotor läuft. Es sind auch Hubvorrichtungen bekannt, die durch einen besonderen Elektromotor angetrieben werden, wie dies beispielsweise bei Elektrokarren üblieh ist. Hierfür ist aber ein starker Motor

und dementsprechend eine besonders starke elektrische Anlage, insbesondere eine starke Batterie erforderlich, so· daß diese Ausführungsform auf die gekennzeichnete Fabrzeugart beschränkt bleibt. Es ergibt sieb also bei keiner der bekannten Vorrichtungen eine allgemeine * Verwendungsmöglichkeit. Bei der Hubvorrichtung, entsprechend der Erfindung, sind diese Nachteile dadurch beseitigt, daß to ein hoch übersetztes Getriebe, beispielsweise ein Umlaufgetriebe mit gleichachsigen Wellenenden, deren Übersetzung mindestens 300 :1 beträgt, verwendet ist, so daß dadurch die Verwendung eines kleinen Umkehrmotors mit hoher Drehzahl möglich wird, dessen Kraftbedarf in¹ ausreichender Weise durch die gebräuchliche Fahrzeugbatterie, die bekanntlich nur zum Anwerfen des Motors und zur Beleuchtung des Fahrzeuges dient, gewährleistet vvirdv Eine Verstärkung der elektrischen Anlage entfällt also. Es ist'weiter von Vorteil, daß das verwendete Getriebe trotz der hohen Übersetzung «ehr klein gehalten werden kann, da bei der Eigenart dieses Getriebes bei jedem Räderpaar eine Vielzahl von Zähnen im Eingriff ist.

Hierdurch ist es möglich, Motor und Getriebe zu einer Einheit zu vereinen, die infolge des geringen Platzbedarfes an jeder Stelle des Fahrzeuges, beim Lastfahrzeug beispielsweise im oder unterhalb des Rahmens, beim Schlepper am günstigsten unterhalb des Führersitzes untergebracht werden kann; Die nachträgliche Anbringung an jedes Fahrzeug und somit die allgemeine Verwendung ist dadurch ebenfalls gegeben. Weiter kann die Hubvorrichtung jederzeit, d. h. unabhängig vom Fahrzeugmotor, betätigt werden.

Die Abb. 1 zeigt, in: Seitenansicht einen-Schlepper mit darauf angeordneter Hubvorrichtung.

In der Abb. 2 ist im größeren Maßstabe eine Hubvorrichtung mit angebautem Elektromotor nach der Erfindung, teilweise im Längsschnitt, dargestellt, während Abb. 3 die Schaltvorrichtung hierzu veranschaulicht.

Der Motor 1 ist mit dem Getriebegehäuse 2 unmittelbar zusammengeflanscht und die Motorwelle 3 mit der Getriebeantriebswelle 4 unmittelbar gekuppelt. Die Welle 4 ist drehbar in ihrem Zapfen im Gehäuse 2 gelagert. Exzentrisch auf dem. Mittelteil 5 der Welle 4 ist das außenverzahnte Doppelrad 6, 7 drehbar gelagert. Die Verzahnung 6 rollt in der fest im Gehäuse 2 angeordneten Innenverzahnung 8 ab. Die Differenzwinkelgeschwindigkeit wird vom Rad 7 auf eine Innenverzahnung 9 übertragen, die mit der Abtriebswelle 10 verbunden ist. Das Übersetzungsverhältnis bei diesem Getriebe ist um so größer, je geringer der Unterschied der Zähnezahlen zwi sehen Rad 6 und 7 ist. Beim Übersetzungsverhältnis ι : 300 können beispielsweise folgende Zähnezahlen gewählt werden

Rad 6 = 29

Rad 7 = 28 Rad S = 32 Rad 9 = 31.

Auf dem Ende der Abtriebswelle 10 ist ein Hebel 11 befestigt, von dem aus das Hebewerk beispielsweise für das Heben und Senken eines Pfluges bewegt wird. Auf die Darstellung des Hebewerkes ist verzichtet, da es von untergeordneter Bedeutung ist und nach verschiedenen Möglichkeiten ausgeführt werden kann, je nachdem, ob es sich um ein Lastfahrzeug, z. B. Anheben der Ladefläche, oder um einen Schlepper, wie in Abb. 2 dargestellt, handelt. Hier ist die Hubvorrichtung am zweckmäßigsten unter dem Fahrersitz auf dem Getriebekasten anzuordnen. Es dürfte auch zweckmäßig sein, die Schaltvorrichtung unmittelbar mit der Hebevorrichtung zu verbinden, etwa so, wie dies in den Abb. 2 und 3 dargestellt ist. Auf der Nabe des Hebels 11 sitzt lose drehbar ein Schalthebel 12, der am oberen und unteren Hebelende Schrägnocken 13, 13' aufweist. Auf einer Platte 14, die fest mit der Abtriebswelle 10 verbunden ist, sind Schalter 15, 15' befestigt, deren unter Federwirkung stehende Schalthebel 16, 16' bei Schwenken des Schalthebels 12 durch, die Schrägnocken 13, 13' in Kontaktstellung gedrückt werden. Hierbei wird der Stromkreis für Rechtsdrehen des Motors beim Schwenken des Schalthebels 12 in Pfeilrichtung »Senken« durch den Schalter 15' und beim Schwenken in Pfeilrichtung »Heben« der Stromkreis für Linksdrehen des Motors durch den Schalter 15 geschlossen. Da sich in diesem Augenblick die Hubvorrichtung in Tätigkeit setzt, wird mit der sich drehenden Abtriebswelle 10 auch die Platte 14, auf der die Schalter befestigt sind, mitgedreht. Beispielsweise wird sich also der Schalter 15' bei Rechts schwenken vom Schrägnocken 13' entfernen, bis der Kontakthebel i6' unter Federwirkung wieder seine Anfangslage eingenommen hat und der Stromkreis unterbrochen ist, d. h. also solange der Schalthebel 12 in Verbindung mit einem der Kontakthebel 16 oder i6' gehalten wird, bewegt sich die Hubvorrichtung im Sinne der Pfeile »Heben« oder »Senken«.

Der Fahrer kann also an der jeweiligen Stellung des von Hand bedienten Schalthebels 12 den vom Hubhebel 11 zurückgelegten Weg erkennen¹ und wahlweise mit dem Schalthebel 12 jede gewünschte Bewegung des Hubhebels erreichen. Für den vorliegenden Fall kann dem Schalthebel 12 auch ein Führungsschiene iao zugeordnet werden, die mit festen Anschlägen 18 und verschiebbaren Anschlägen 19

versehen ist, um von diesen Anschlägen aus eine Steuerung der Hubvorrichtung zu ermöglichen. Wird der Schalthebel 12 bis zum Anschlag 19 bewegt, so läuft, die Vorrichtung dann noch so lange weiter, bis der Kontakthebel· 16' seine Anfangslage eingenommen und den Kontakt unterbrochen hat. Es ist selbstverständlich auch jede Zwischenstellung innerhalb der beiden Ansoblagnocken nach Wahl des Fahrers möglich.

Der Schalthebel 12 kann, falls· gewünscht, auch am Lenkhandrad untergebracht werden.

Claims (4)

1. PATENTANSPRÜCHE:

   i. Hubvorrichtung für Kraftfahrzeuge mit Verbrennungsmotor, dadurch gekennzeichnet, daß als Antrieb' ein Umkehrelektromotor (1) von hoher Drehzahl vorgesehen ist, der von einer gebräuchlichen Fahrzeugbatterie gespeist wird und mit einem Getriebe (4 bis, 9) gekuppelt ist, das eine Übersetziung von ungefähr 1 : 300 aufweist.
2. 2. Hubvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß mit dem Getriebe eine Schaltvorrichtung (12 bis 16) verbunden! ist, die einen, in gewählten Abständen ein- und aussetzenden Betrieb der Hub- und Senikbewegung gestattet.
3. 3. Hubvorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der durch den Schalthebel (12) der Schaltvorrichtung geschlossene Arbeitsstromkreis selbsttätig nach Aufhören der Schalthebelbewegung unterbrochen wird.
4. 4. Hubvorrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß auf einer Führungsschiene (17) des Schalthebels (12) einstellbare Begrenzungsanschlage (19) für die Schalthebelbewegung vorgesehen sind.

   Zur Abgrenzung des Erfindungsgegenstands vom Stand der Technik ist im Erteilungsverfahren folgende Druckschrift in Betracht gezogen worden:

   Deutsche Patentschrift Nr. 478061.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

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