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Vollautomatische Wagenhebeeinrichtung
Zur Anhebung von Kraftwagen und ihrer Anhänger sind unterschiedliche Geräte bekannt geworden, bei denen der Antrieb von einem Elektromotor über Kupplungen oder von mehreren Elektromotoren aus erfolgt. Es sind auch Ausführungen bekannt, bei denen eine teilweise elektrische Kontrolle der Wagenheberstellungen vorgesehen ist.
Die vorliegende Erfindung verfolgt den Zweck, den Vorgang des Wagenhebens bei fixer Einbeziehung des Wagenhebers in das Chasis, durch eine selbständige Überwachung jeder Endstellung mittels elektrischer Kontakte so automatisch zu gestalten, dass er vom Führersitz aus vorgenommen werden kann.
Zur Erreichung dieses Zieles sind zwei Wagenheber erforderlich, die vorne und rückwärts, etwa in der Mittelachse des Wagens, parallel zu den Radachsen oder quer zu ihnen, fest am Chassis montiert sind und im eingefahrenen Zustand vollkommen hinter der Verkleidung verschwinden. Der Antrieb kann dabei durch einen zentral unter dem Chassis angebrachten, besonderen Elektromotor, bzw. unter Mitverwendung des bereits vorhandenen Startermotors erfolgen, über zwei elektromagnetische Kupplungen, die wechselweise zur Einschaltung gelangen, oder durch zwei getrennte Elektromotoren, von denen dann je einer einem Wagenheber unmittelbar zugeordnet ist.
Fig. l zeigt eine schematische Zusammenstellung der Einrichtung für zentralen Antrieb, wobei der vordere Wagenheber in ausgefahrenem Zustand, der rückwärtige in Ruhestellung befindlich dar- gestellt ist. Der eigentliche Hebemechanismus besteht im angeführten Beispiel aus einer symme- trischen Anordnung zweier Hebel 1, 2 von
U-förmigem Profil, die an ihren unteren Enden gelenkig mit der Fussplatte 3 verbunden sind und an ihrem oberen Ende ein drehbar gelagertes
Schloss besitzen, in das die Schraubspindel 4 eingreift.
Diese ist in bekannter Weise an ihren beiden Hälften mit gegenläufigem Gewinde ver- sehen und in der Mitte in dem Lagerbock 5 drehbar gelagert und gegen Längsverschiebung gesichert. Schliesslich sind noch zwei symmetrisch e
Stützhebel 6, 7, ebenfalls von U-förmigem Profil, vorgesehen, die einerseits drehbar am Lagerbock 5 befestigt sind und anderseits in der Mitte der
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Weise an ihrem oberen Ende zusammengedrückt bzw. auseinandergezogen, wodurch die Fussplatte gesenkt bzw. gehoben wird. Gegenüber Geräten mit senkrecht stehender, auf die Hebebewegung unmittelbar wirkender Spindel, gewährt diese Anordnung eines Kniehebelwerkes den Vorteil eines günstigeren Zeit-Weg-Diagrammes, da zu Beginn der Bewegung die Ausladung der Fussplatte schnell, an ihrem Ende aber langsam erfolgt, so dass der Leergang bedeutend abgekürzt werden kann.
Für die automatische Überwachung der Wagenheberstellungen sind im Lagerbol. ke 5 erfindungs- gemäss drei Kontakte 8, 9, 10 vorgesehen, die mittel-oder unmittelbar von den Schlössern der Hebel 1 und 2 betätigt werden. Kontakt 8 überwacht die Rückkehr in die Ruhestellung des Wagenhebers, Kontakt 9 das Erreichen der maximalen Ausladung und Kontakt 10 das Verlassen der Ruhestellung. Drei analog wirkende Kontakte 11, 12, 13 befinden sich im Lagerbock des rückwärtigen Wagenhebers 14.
Für die Inbetriebsetzung des Elektromotors 15, der Kupplung 16 für den vorderen bzw. der Kupplung 18 für den rückwärtigen Wagenheber, wird erfindungsgemäss ein drehbarer Bügelkontakt 20 verwendet, der auf dem Armaturenbrett an- gebracht ist. Der Bügelkontakt verbindet in jeder
Betriebsstellung drei Kontakte miteinander, von denen der erste die Stromzuführung schliesst, der zweite die elektromagnetische Erregung 17 bzw.
19 der betreffenden, jedem Kniehebelwerk zuge- ordneten Kupplung bewirkt und der dritte zur
Steuerung des Motorschützen dient. Die Motor- schütze 21 bzw. 22 sind in der Nähe des Motors untergebracht, ihre Kontakte 211, 212 und 221,
222 haben im stromlosen Zustand geöffnet und dienen der Umpolung des Motorfeldes je nach der erforderlichen Drehrichtnng.
Fig. 2 zeigt die elektrische Schaltung der
Wagenhebeeinrichtung im stromlosen Zustand und unter der Annahme, dass sich beide Wagenheber in Ruhestellung befinden. Der bereits erwähnte
Bügelkontakt 20 besitzt sechs Stellungen, von denen zwei mit 0 bezeichnete Ausschaltstellungen sind. Die vier Arbeitsstellungen dienen der Ein- schaltung der verschiedenen Betriebszustände,
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u. zw. vorn heben".... VH, vorn senken"....
VS,"rückwärts heben".... RH,"rückwärts senken".... RS.
Die Funktion der in den Lagerböcken befindlichen Endkontakte ergibt sich wie folgt : Kontakt 8 und 11 hat in der Ruhestellung des Wagenhebers geöffnet und schliesst beim Verlassen derselben.
Kontakt 9 und 12 hat in der Ruhestellung und während des Ausfahrens geschlossen und öffnet nur in der maximalen Ausladestellung des Wagenhebers. Kontakt 10 und 13 hat in der Ruhestellung des Wagenhebers geschlossen und öffnet beim Verlassen derselben.
Die Betätigung der Einrichtung geht nun so vor sich, dass durch einfaches Umlegen des Bügelkontaktes 20 der gewünschte Betriebszustand vollautomatisch hergestellt wird. Unter der beispielsweisen Annahme, der Wagen soll vorn gehoben werden, ist der Bügelkontakt in Stellung VH"zu bringen. Dabei werden die Magnetspule 17 der vorderen Kupplung 16 und das Schütz 21 über den geschlossenen Endkontakt 9 an den Pluspol der Wagenbatterie 23 gelegt. Die Kupplung 16 verbindet nun den vorderen Wagenheber mit dem Motor 15, der durch Anzug des Schützes 21 bzw. Schliessen der Kontakte 211 und 212 zur Einschaltung gelangt und den Wagenheber zur Ausladung bringt. Mit Verlassen der Ruhestellung schliesst Kontakt 8, vorläufig ohne Belang, Kontakt 10 öffnet und unterbricht die Leitung zum Zündverteiler, so dass der Antriebsmotor des Wagens nicht mehr gestartet werden kann.
Damit ist erfindungsgemäss automatisch völlige Sicherheit gegen ein Versehen dieser Art gegeben. Erfolgt keine Unterbrechung des Hebevorgangs, wird der Wagenheber bis zur maximalen Ausladung ausgefahren. In dieser Stellung öffnet Endkontakt 9, wodurch das Schütz 21 stromlos wird und durch Öffnen seiner Kontakte 211 und 212 den Motor abschaltet. Wesentlich für den Erfindungsgedanken ist dabei der Umstand, dass bei einer Unterbrechung irgend eines Betriebszustandes, zufolge der selbständigen Überwachung jeder Endlage, bei einer anschliessenden Einschaltung des gleichen oder des entgegengesetzten Betriebszustandes der Überwachungseffekt unverändert erhalten bleibt.
Soll der vordere Wagenheber nun wieder eingezogen werden, dann ist der Bügelkontakt 20 in Stellung VS"zu bringen. Damit wird wieder die vordere Kupplung 16 über die Magnetspule 17 zur Einschaltung gebracht, über den inzwischen geschlossenen Endkontakt 8 aber jetzt das Schütz 22, das durch Schliessen seiner Kontakte 221 und 222 den Motor bei umgepoltem Feld in entgegengesetzter Drehrichtung einschaltet. Damit wird der Wagenheber wieder in seine Ausgangsstellung gebracht, wobei erstlich der Endkontakt 9 wieder schliesst, jetzt ohne Belang, da er in dieser Phase abgeschaltet ist. Dagegen bewirkt die Öffnung des Kontaktes 8 mit Erreichen der Endstellung der Ruhelage die Abschaltung des Schützes 22 bzw. die Stillsetzung des Motors 15, während das Schliessen des Kontaktes 10 die Leitung zum Zündverteiler wieder herstellt.
Die Betätigung des rückwärtigen Wagenhebers erfolgt in analoger Weise durch Wahl der Bügel- kontaktstellungen"RH"und"RS", wodurch über die Magnetspule 19 der rückwärtigen Kupplung 18 diese zur Einschaltung gelangt, während der Motor 15 wieder über die Schütze 21 und 22 in Abhängigkeit der Endkontakte 11 und 12 gesteuert wird. Endkontakt 13 liegt mit Endkontakt 10 in Reihe und unterbricht wieder die Leitung zum Zündverteiler.
PATENTANSPRÜCHE :
1. Vollautomatische Wagenhebeeinrichtung, insbesondere für Kraftfahrzeuge und deren Anhänger, bestehend aus zwei fest mit dem Fahrzeuggestell verbundenen und im Raume der Vorderradbzw. der Hinterradachse angreifenden, kniehebelartig wirkenden Wagenhebern, dadurch gekennzeichnet, dass im Lagerbock jedes Kniehebelwerkes drei elektrische Endkontakte von den im Bock gelagerten Kniehebeln automatisch und abhängig von deren Anfang-und Endstellungen mechanisch derart betätigt werden, dass zwei von diesen Kontakten Schütze zur Umpolung des Elektromotors steuern und dadurch eine elektrische Überwachung sämtlicher Betriebszustände gestatten.