DE251657C - - Google Patents
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- DE251657C DE251657C DENDAT251657D DE251657DA DE251657C DE 251657 C DE251657 C DE 251657C DE NDAT251657 D DENDAT251657 D DE NDAT251657D DE 251657D A DE251657D A DE 251657DA DE 251657 C DE251657 C DE 251657C
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- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 8
- 238000009434 installation Methods 0.000 description 2
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/04—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing
- B60K17/16—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing of differential gearing
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/04—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing
- B60K17/043—Transmission unit disposed in on near the vehicle wheel, or between the differential gear unit and the wheel
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Retarders (AREA)
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
Description
KAISERLICHES
PATENTAMT.
Die Erfindung bezieht sich auf .eine mit einem als Ausgleichgetriebe wirksamen Differentialgetriebe
verbundene Antriebsvorrichtung für Motorlastwagen. Da bei diesen schweren
Wagen die Geschwindigkeit der angetriebenen Hinterräder wesentlich geringer als diejenige
des Motors ist, so ist der für Personenmotorwagen vielfach übliche Antrieb mit zwischen
der Antriebswelle und dem Ausgleichgetriebe eingeschalteter einfacher Übersetzung, deren
zweites Kegelrad auf der Treibradachse gleichachsig zu den Zentralrädern des Ausgleichgetriebes
gelagert ist, hier nicht anwendbar, sondern es muß noch eine zweite Übersetzung geschaffen werden. Die Erfindung bezweckt
nun, bei Anwendung einer doppelten Übersetzung diese so einzubauen, daß das Ausgleichgetriebe
gleichachsig zur Treibradachse bleiben und eine gleichmäßige Verteilung der durch die Antriebsvorrichtung hervorgerufenen
Belastung der Radachse erzielt werden kann. Bisher pflegte man die Antriebsvorrichtung
auf einer Seite der Wagenradachse in von der letzteren getragenen Lagerarmen unterzubringen,
derart, daß die auf der Antriebswelle sitzenden beiden Zentralräder des Ausgleichgetriebes
mit einem zweiten Zahnkranz in ungleich große, eine erste Übersetzung ins
Langsame ergebende Kegelräder eingreifen, die auf zur Hinterradachse parallelen, zuein-.
ander gleichachsigen Nebenwellen festgekeilt sind, die an ihren Enden je ein Stirnrad tragen,
das zwecks Erzielung der zweiten Übersetzung ins Langsame mit einem an einem Wagenrade fest angebrachten Zahnkranz in Eingriff
steht.
Bei dieser bekannten Antriebsvorrichtung ergeben sich lange Nebenwellen, und die mit
den Wagenrädern selbst fest verbundenen Zahnkränze sind den schädlichen Einflüssen
von Staub und Schmutz sowie der Gefahr ausgesetzt, bei den geringsten Beschädigungen
der Wagenräder unbrauchbar zu werden. Außerdem liegt die recht erhebliche Last des ganzen
Getriebes einseitig von der Wagenradachse und beansprucht diese mit einem um so größeren Moment, je größer der von der
gewünschten Übersetzung abhängige Abstand der Getriebemitte von der Wagenradachse
ist. Diese Beanspruchung ist schon beim Stillstände des Wagens bemerkbar, sie wird
aber noch bedenklicher infolge der Schwingungen, die das Getriebe während der Fahrt
ausführt und die vor allem auch die Verbindung zwischen den die Radsätze haltenden
Lagern und der Wagenachse gefährden.
Diese Nachteile werden nun durch die Erfindung beseitigt. Auch bei dem neuen Getriebe
greifen die beiden Zentralräder des Ausgleichgetriebes in Räder ein, die auf Nebenwellen festgekeilt sind und die Wagenräder
durch eine doppelte Übersetzung ins
Langsame ergebende Radsätze antreiben; die Nebenwellen sind aber nicht gleichachsig zueinander
auf ein und derselben Seite der Wagenradachse, sondern versetzt zu dieser und auch auf verschiedenen Seiten der Antriebswelle
angeordnet; der Mittelpunkt des Ausgleichgetriebes liegt in der Mittellinie der Wagenradachse,
und das letzte Rad eines jeden der beiden die doppelte Übersetzung liefernden Radsätze sitzt unmittelbar auf dem inneren
Ende des zugehörigen Achsschenkels.
Infolge dieser Anordnung können sämtliche Getriebeteile dicht zusammengerückt in einem
sie staub- und öldicht umschließenden Gehäuse untergebracht werden, und das Gewicht
ist vollkommen gleichmäßig nach beiden Seiten der Wagenachse verteilt.
Endlich brauchen auch die Zentralräder des Ausgleichgetriebes sowie die mit ihnen in Eingriff
stehenden Räder nicht mehr ungleich große Zahnkränze zu erhalten.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt.
Fig. ι ist ein wagerechter Schnitt durch die Vorrichtung,
Fig. 2 eine Seitenansicht von außen, und
Fig. 3 und 4 zeigen in Stirn- und Seitenansicht eine ändere Art für den Einbau des Getriebes.
Fig. 3 und 4 zeigen in Stirn- und Seitenansicht eine ändere Art für den Einbau des Getriebes.
Das ganze Getriebe, nämlich das Ausgleichgetriebe und die doppelte Übersetzung, ist in
einem Gehäuse 1 untergebracht. In dieses tritt die vom Motor kommende Antriebswelle
2 nach ihrem Durchgang durch das Gehäuse des Wechselgetriebes ein; sie trägt die
Drehzapfen 3, 31 der Umlaufsräder 4, 41 des Ausgleichgetriebes und dessen mit ihnen im
Eingriff stehende, lose auf der Welle 2 sitzende Zentralräder 5, 6. Jedes der Kegelräder 5, 6
hat eine zweite Verzahnung, in die eines von zwei Kegelrädern 7 und 8 eingreift, deren
Wellen 9, 10 senkrecht zu der Antriebswelle 2 stehen und im Gehäuse 1 gelagert sind.
Auf diesen Wellen 9, 10 sind außerdem, dicht neben den Zahnrädern 7, 8, Stirnräder
11, 12 festgekeilt. Diese Stirnräder greifen
in Zahnkränze der Stirnräder 13, 14 ein, die auf den Enden' der die Wagenräder tragenden
Achsschenkel 15, 16 festgekeilt sind.
Wie Fig. ι zeigt, liegen die die doppelte Übersetzung ins Langsame ergebenden Radsätze
in einer Diagonale des Gehäuses 1, d. h.
versetzt sowohl zur Hinterradachse 15, 16 als
auch zur Antriebswelle 2, und die durch das Getriebe hervorgerufene Belastung ist gleichmäßig
nach beiden Seiten der Achse 15, 16 verteilt.
Die Wirkungsweise der Vorrichtung ist leicht verständlich.
Während der Fahrt in gerader Richtung drehen sich die Ausgleichräder 4, 41, 5, 6 mit
der Antriebswelle 2, und zwar mit gleicher Geschwindigkeit; die Räder 7, 8 laufen mit
geringerer Geschwindigkeit, je nach der Übersetzung der Zahnräder 5, 7 und 6, 8, und
die Wagenräder werden gleichzeitig mit je nach der Übersetzung der Zahnräder 11, 12
und der mit diesen im Eingriff stehenden Zahnräder-13, 14 verminderter Geschwindigkeit
angetrieben.
Während der Fahrt in Kurven wirken die Räder 4, 41, 5, 6 wie ein gewöhnliches Ausgleichgetriebe
und treiben die Wagenräder mit verschiedener Geschwindigkeit, und ohne daß diese auf dem Boden gleiten, an.
Der Einbau der Vorrichtung in das Wagengestell kann auf verschiedene Art erfolgen.
Zweckmäßig wird das Gehäuse 1 von einem Rahmen getragen, durch den die Hinterradachse
hindurchgeht. Gemäß Fig. 2 ist das Getriebe an den Längsteilen 17, 18 des Rahmens
mittels Traversen 19, 20 und Bolzen2i befestigt. Gemäß Fig. 3 und 4 dagegen ist das Gehäuse
ι schwingbar in bezug auf den Rahmen 27 gelagert, und zwischen den Achsschenkein
15, 16 der Hinterräder und den Drehzapfen des Gehäuses 1 sind Lager 28 eingefügt.
Claims (1)
- Patent-Anspruch :Antriebsvorrichtung für Motorlastwagen mit doppeltem Vorgelege, bei der die beiden Zentralkegelräder des Ausgleichgetriebes in Kegelräder ,eingreifen, die auf Nebenwellen festgekeilt sind und die Wagenräder durch ein eine Übersetzung ins Langsame ergebendes Stirnräderpaar antreiben, dadurch gekennzeichnet, daß die Nebenwellen (9, 10) gegeneinander versetzt zu beiden Seiten sowohl der Wagenrädachse (15, 16) als auch der dazu senkrechten Antriebswelle (2) angeordnet sind und der Mittelpunkt des Ausgleichgetriebes in der Mittellinie der Wagenradachse (15, 16) liegt.Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.'
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE251657C true DE251657C (de) |
Family
ID=510085
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DENDAT251657D Active DE251657C (de) |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE251657C (de) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US8152092B2 (en) | 2005-12-06 | 2012-04-10 | Delcon Deutsche Luftfahrt Consult Gmbh | Aerial transporter |
-
0
- DE DENDAT251657D patent/DE251657C/de active Active
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US8152092B2 (en) | 2005-12-06 | 2012-04-10 | Delcon Deutsche Luftfahrt Consult Gmbh | Aerial transporter |
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