DE251657C

DE251657C -

Info

Publication number: DE251657C
Application number: DENDAT251657D
Authority: DE

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

Die Erfindung bezieht sich auf .eine mit einem als Ausgleichgetriebe wirksamen Differentialgetriebe verbundene Antriebsvorrichtung für Motorlastwagen. Da bei diesen schweren Wagen die Geschwindigkeit der angetriebenen Hinterräder wesentlich geringer als diejenige des Motors ist, so ist der für Personenmotorwagen vielfach übliche Antrieb mit zwischen der Antriebswelle und dem Ausgleichgetriebe eingeschalteter einfacher Übersetzung, deren zweites Kegelrad auf der Treibradachse gleichachsig zu den Zentralrädern des Ausgleichgetriebes gelagert ist, hier nicht anwendbar, sondern es muß noch eine zweite Übersetzung geschaffen werden. Die Erfindung bezweckt nun, bei Anwendung einer doppelten Übersetzung diese so einzubauen, daß das Ausgleichgetriebe gleichachsig zur Treibradachse bleiben und eine gleichmäßige Verteilung der durch die Antriebsvorrichtung hervorgerufenen Belastung der Radachse erzielt werden kann. Bisher pflegte man die Antriebsvorrichtung auf einer Seite der Wagenradachse in von der letzteren getragenen Lagerarmen unterzubringen, derart, daß die auf der Antriebswelle sitzenden beiden Zentralräder des Ausgleichgetriebes mit einem zweiten Zahnkranz in ungleich große, eine erste Übersetzung ins Langsame ergebende Kegelräder eingreifen, die auf zur Hinterradachse parallelen, zuein-. ander gleichachsigen Nebenwellen festgekeilt sind, die an ihren Enden je ein Stirnrad tragen, das zwecks Erzielung der zweiten Übersetzung ins Langsame mit einem an einem Wagenrade fest angebrachten Zahnkranz in Eingriff steht.

Bei dieser bekannten Antriebsvorrichtung ergeben sich lange Nebenwellen, und die mit den Wagenrädern selbst fest verbundenen Zahnkränze sind den schädlichen Einflüssen von Staub und Schmutz sowie der Gefahr ausgesetzt, bei den geringsten Beschädigungen der Wagenräder unbrauchbar zu werden. Außerdem liegt die recht erhebliche Last des ganzen Getriebes einseitig von der Wagenradachse und beansprucht diese mit einem um so größeren Moment, je größer der von der gewünschten Übersetzung abhängige Abstand der Getriebemitte von der Wagenradachse ist. Diese Beanspruchung ist schon beim Stillstände des Wagens bemerkbar, sie wird aber noch bedenklicher infolge der Schwingungen, die das Getriebe während der Fahrt ausführt und die vor allem auch die Verbindung zwischen den die Radsätze haltenden Lagern und der Wagenachse gefährden.

Diese Nachteile werden nun durch die Erfindung beseitigt. Auch bei dem neuen Getriebe greifen die beiden Zentralräder des Ausgleichgetriebes in Räder ein, die auf Nebenwellen festgekeilt sind und die Wagenräder durch eine doppelte Übersetzung ins

Langsame ergebende Radsätze antreiben; die Nebenwellen sind aber nicht gleichachsig zueinander auf ein und derselben Seite der Wagenradachse, sondern versetzt zu dieser und auch auf verschiedenen Seiten der Antriebswelle angeordnet; der Mittelpunkt des Ausgleichgetriebes liegt in der Mittellinie der Wagenradachse, und das letzte Rad eines jeden der beiden die doppelte Übersetzung liefernden Radsätze sitzt unmittelbar auf dem inneren Ende des zugehörigen Achsschenkels.

Infolge dieser Anordnung können sämtliche Getriebeteile dicht zusammengerückt in einem sie staub- und öldicht umschließenden Gehäuse untergebracht werden, und das Gewicht ist vollkommen gleichmäßig nach beiden Seiten der Wagenachse verteilt.

Endlich brauchen auch die Zentralräder des Ausgleichgetriebes sowie die mit ihnen in Eingriff stehenden Räder nicht mehr ungleich große Zahnkränze zu erhalten.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt.

Fig. ι ist ein wagerechter Schnitt durch die Vorrichtung,

Fig. 2 eine Seitenansicht von außen, und
Fig. 3 und 4 zeigen in Stirn- und Seitenansicht eine ändere Art für den Einbau des Getriebes.

Das ganze Getriebe, nämlich das Ausgleichgetriebe und die doppelte Übersetzung, ist in einem Gehäuse 1 untergebracht. In dieses tritt die vom Motor kommende Antriebswelle 2 nach ihrem Durchgang durch das Gehäuse des Wechselgetriebes ein; sie trägt die Drehzapfen 3, 3¹ der Umlaufsräder 4, 4¹ des Ausgleichgetriebes und dessen mit ihnen im Eingriff stehende, lose auf der Welle 2 sitzende Zentralräder 5, 6. Jedes der Kegelräder 5, 6 hat eine zweite Verzahnung, in die eines von zwei Kegelrädern 7 und 8 eingreift, deren Wellen 9, 10 senkrecht zu der Antriebswelle 2 stehen und im Gehäuse 1 gelagert sind.

Auf diesen Wellen 9, 10 sind außerdem, dicht neben den Zahnrädern 7, 8, Stirnräder 11, 12 festgekeilt. Diese Stirnräder greifen in Zahnkränze der Stirnräder 13, 14 ein, die auf den Enden' der die Wagenräder tragenden Achsschenkel 15, 16 festgekeilt sind.

Wie Fig. ι zeigt, liegen die die doppelte Übersetzung ins Langsame ergebenden Radsätze in einer Diagonale des Gehäuses 1, d. h.

versetzt sowohl zur Hinterradachse 15, 16 als auch zur Antriebswelle 2, und die durch das Getriebe hervorgerufene Belastung ist gleichmäßig nach beiden Seiten der Achse 15, 16 verteilt.

Die Wirkungsweise der Vorrichtung ist leicht verständlich.

Während der Fahrt in gerader Richtung drehen sich die Ausgleichräder 4, 4¹, 5, 6 mit der Antriebswelle 2, und zwar mit gleicher Geschwindigkeit; die Räder 7, 8 laufen mit geringerer Geschwindigkeit, je nach der Übersetzung der Zahnräder 5, 7 und 6, 8, und die Wagenräder werden gleichzeitig mit je nach der Übersetzung der Zahnräder 11, 12 und der mit diesen im Eingriff stehenden Zahnräder-13, 14 verminderter Geschwindigkeit angetrieben.

Während der Fahrt in Kurven wirken die Räder 4, 4¹, 5, 6 wie ein gewöhnliches Ausgleichgetriebe und treiben die Wagenräder mit verschiedener Geschwindigkeit, und ohne daß diese auf dem Boden gleiten, an.

Der Einbau der Vorrichtung in das Wagengestell kann auf verschiedene Art erfolgen. Zweckmäßig wird das Gehäuse 1 von einem Rahmen getragen, durch den die Hinterradachse hindurchgeht. Gemäß Fig. 2 ist das Getriebe an den Längsteilen 17, 18 des Rahmens mittels Traversen 19, 20 und Bolzen2i befestigt. Gemäß Fig. 3 und 4 dagegen ist das Gehäuse ι schwingbar in bezug auf den Rahmen 27 gelagert, und zwischen den Achsschenkein 15, 16 der Hinterräder und den Drehzapfen des Gehäuses 1 sind Lager 28 eingefügt.

Claims

Patent-Anspruch :

Antriebsvorrichtung für Motorlastwagen mit doppeltem Vorgelege, bei der die beiden Zentralkegelräder des Ausgleichgetriebes in Kegelräder ,eingreifen, die auf Nebenwellen festgekeilt sind und die Wagenräder durch ein eine Übersetzung ins Langsame ergebendes Stirnräderpaar antreiben, dadurch gekennzeichnet, daß die Nebenwellen (9, 10) gegeneinander versetzt zu beiden Seiten sowohl der Wagenrädachse (15, 16) als auch der dazu senkrechten Antriebswelle (2) angeordnet sind und der Mittelpunkt des Ausgleichgetriebes in der Mittellinie der Wagenradachse (15, 16) liegt.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.'