DE309785C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

vorliegende Erfindung betrifft ein Differentialgetriebe für solche Kraftfahrzeuge, bei welchen zwischen dem die Umlaufräder tragenden Gehäuse des Ausgleichgetriebes und jeder Triebradachse Kupplungsteile eingeschaltet werden, die beim Antriebe des Motors wohl eine gegenseitige Drehung zwischen Achse und Gehäuse verhindern, das Auftreten eines von dem betreffenden Treibrade ausgeübten Drehmoments dagegen zulassen.

Es sind bereits Differentialgetriebe für Kraftfahrzeuge bekannt, bei denen beim Auftreten einer verschieden großen Umlaufgeschwindigkeit der Treibräder die Treibradachse an das Differentialgehäuse gekuppelt wird oder die Bremsvorrichtung sich in die wirksame Stellung einstellt.

Den auf diesem Konstruktionsgedanken beruhenden Vorrichtungen haftet notwendiger-

weise der Übelstand an, daß entweder die Bremsvorrichtung auch bei Kurvenfahren in Tätigkeit tritt, oder daß die Bremsvorrichtung erst bei einem derartig großen Geschwindigkeitsunterschiede der Treibräder in Tätigkeit gesetzt wird, daß die Gefahr besteht, daß der zu verhütende Unglücksfall schon eingetreten ist, noch ehe die Bremsvorrichtung in die wirksame Stellung eingestellt wurde.

Demgegenüber tritt die Wirkung der Bremsvorrichtung nach vorliegender Erfindung nur bei verschieden großen Widerständen an den Treibrädern ein, unbekümmert darum, ob die Geschwindigkeit der Treibräder verschieden groß ist oder nicht.

Die neue Wirkungsweise, welche durch die vorliegende Erfindung erzielt wird, besteht darin, daß bei normalem Kurvenfahren die Bremsvorrichtung sich niemals in die wirksame Stellung einstellt, und zwar deshalb, weil 55

die Widerstände an den Treibräderh beim normalen Kurvenfahren unverändert gleich groß bleiben. Dagegen wird die Bremsvorrichtung schon bei ganz geringen Geschwindig-' keitsunterschieden der Treibräder unmittelbar in Tätigkeit treten, sobald den beiden Treibrädern ein ungleich großer Widerstand entgegengesetzt wird.

Die Erfindung besteht darin, daß in dem Differentialgehäuse Gewichtausgleichteile angeordnet sind, deren Lage durch den auf die Treibräder ausgeübten Reibungswiderstand bestimmt wird, und durch welche die^: beiden Treibradachsen an das Differentialgehäuse gekuppelt werden, sobald die Gewichtausgleichteile aus der Gleichgewichtlage gelangen.

Zu diesem Zwecke sind an dem Differentialgehäuse Bremsringe angeordnet, welche auf die Treibradachsen oder auf die auf diesen sitzen-• den Kegelräder. wirken und durch den Ausschlag der Gewichtausgleichteile derart beeinflußt werden, daß die Treibräder mit dem Differentialgehäuse gekuppelt werden.

Bei der praktischen Ausführung dieser Erfindung sind zwischen den Umlaufrädern des Ausgleichgetriebes und den auf den Treibachsen sitzenden Kegelrädern Übertragungszahnräder vorgesehen, welche sieh um Wellen drehen können, die in den Gewichtausgleichteilen gelagert sind.

Begegnen die beiden Treibräder einem gleich großen Widerstand, so nehmen die, in den erwähnten Gewichtausgleichteilen 'gelagerten Wellen eine bestimmte Lage, und zwar jene Lage ein, welche der Gleichgewichtlage der Ausgleichteile entspricht; wird jedoch auf die beiden Treibräder ,ein ungleicher Widerstand ausgeübt, so gelangen die Wellen der Übertragungsräder aus dieser Lage, -und die Aus-

gleichteile werden aus der Gleichgewichtlage bewegt; dadurch werden an den Bremsringen angeordnete Stangen derart in Tätigkeit gesetzt, daß die Bremsen in Wirksamkeit.treten. In der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand in einer Ausführungsform beispielsweise dargestellt, und zwar zeigt:

Fig. ι einen lotrechten Längsschnitt durch das Differentialgehäuse nach der Linie A-B

ίο der Fig. 2.

Fig. 2 ist ein wagerechter Teilschnitt durch das Differentialgehäuse nach der Linie C-D der Fig. 1; die Gewichtausgleichteile sind hier-' bei als in der Gleichgewichtlage befindlich gezeichnet.

Fig. 3 ist ebenfalls ein wagerechter Teilschnitt nach der Linie C-D der Fig. 1, wobei die Ausgleichteile aus der Gleichgewichtlage hinausbewegt veranschaulicht sind.

r ist das Differentialgehäuse; 2 ist die •Differentialwelle, um welche sich die Umlauf zahnräder 3 drehen können; 4 sind die Treibradachsen, auf 1 welchen die Kegelräder 5 sitzen. An letzteren sind Flansche 6 vorgesehen, um welche Bremsringe 7 gelegt sind, die mittels ₍ der Bolzen 8 mit dem Differentialgehäuse verbunden sind. Die Kegelräder 5 stehen in Eingriff mit den, sich um die Zwischenwellen 10 drehenden Kegelrädern 9, welche mit den Stirnrädern 11 aus einem Stück hergestellt sein können. Die Stirnräder 11 greifen in die um die Differentialwellen 2 drehbaren Umlaufrader 3 ein. Die Wellen 10 der Zahnräder 9 und 11 sind in dem Differentialgehäuse beweglieh angeordnet und in den, um die Welle 2 drehbaren Gewichtausgleichteilen 13 gelagert; zu beiden Seiten des einen dieser Gewichtausgleichteile legen sich Stangen 15 an, deren , Enden mittels Bolzen 14 an die Bremsringe 7 angelenkt sind.

Die Wirkungsweise der Vorrichtung ist die folgende:

Wird während des Fahrens beiden Treibrädern durch die Fahrstraße ein gleich großer Reibungswiderstand entgegengesetzt, so wird eine gleich große Kraft auf beide Wellen 10 ausgeübt, wodurch diese mit gleich großer Kraft gegen die Gewichtausgleichteile 13 drücken. In diesem Falle verbleiben diese also in der in Fig. 2 dargestellten Lage.

In dieser Läge verharren sie auch beim Befahren von Kurven deshalb, weil der durch die Straße auf die beiden Treibräder ausgeübte Widerstand gleich groß ist. In diesen Fällen werden die miteinander in Eingriff stehenden Zahnräder sich um ihre Achsen drehen. .

Begegnet jedoch das eine der beiden Treibräder durch die Straße einem geringeren Widerstände als das andere, was z. B. beim Hochspringen des betreffenden Treibrades der Fall sein würde, oder dann wenn das Kraftfahrzeug einseitig ins Schleifen gerät, so wird auf die eine der beiden Wellen 10 eine geringere Kraft ausgeübt als auf die andere. Die beiden Wellen 10 werden dann mit ungleich großem Druck auf die Gewichtausgleichteile 13 wirken, dadurch die letzteren zum Ausschlagen bringen, die Stangen 15 bewegen und die Bremsringe 7 anziehen.

Empfindet z. B. das rechte Treibrad den geringsten Widerstand, so werden die Wellen 2 und 10 in bezug aufeinander in die in Fig. 3 dargestellte Lage gelangen, wodurch der eine der Bremsringe 7 sich kräftig um die eine Hälfte des an der rechten Treibradwelle angeordneten Flansches 6 anlegen und der" andere Bremsring 7 fest um die andere Hälfte des auf der linken Treibradachse angeordneten Flansches angezogen wird, so daß beide Treibradachsen mittels der Bolzen 8 an das Differentialgehäuse gekuppelt werden. Sobald der Widerstand des rechten Treibrades sich wieder steigert und dem Widerstand des linken Treibrades wieder gleich wird,' dann werden sich unter dem Einfluß der federnden Bremsringe die Wellen 10 gegenüber der Welle 2 wieder selbsttätig in die in Fig. 2 dargestellte Lage einstellen, wodurch die betreffenden Bremsringe 7 wieder gelöst werden.

Claims (2)

Patent-Ansprüche:

1. Differentialgetriebe für Kraftfahrzeuge, deren Treibräder durch Auftreten verschieden großer Widerstände miteinander gekuppelt werden, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Umlaufrädern (3) des Getriebes und den auf den Treibradachsen (4) sitzenden Kegelrädern (5) Übertragungszahnräder (9,11) angeordnet sind, die sich um besondere Wellen (10, 10) drehen, die auf eine Bremsvorrichtung einwirken und deren Lage durch die von außen her auf die beiden Treibräder ausgeübten Widerstände bestimmt wird.

2. Differentialgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Wellen (10) : der Übertragungszahnräder (9,11) in Doppelhebeln (13) gelagert sind, die sich ihrerseits um die Differentialwelle (2) drehen, und daß gegen diese Doppelhebel (13) Führungsstangen (15) seitlich drücken, deren Enden gelenkig mit den an dem Differentialgehäuse (1) gekuppelten Bremsringen (7) verbunden sind, die ihrerseits auf die Treibradachsen (4) oder auf die auf diesen sitzenden Kegelräder (5) oder Flanschen (6) einwirken. '

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.