DE74408C - Elektrische Bremsvorrichtung für Eisenbahnwagen - Google Patents
Elektrische Bremsvorrichtung für EisenbahnwagenInfo
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61H—BRAKES OR OTHER RETARDING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR RAIL VEHICLES; ARRANGEMENT OR DISPOSITION THEREOF IN RAIL VEHICLES
- B61H7/00—Brakes with braking members co-operating with the track
- B61H7/02—Scotch blocks, skids, or like track-engaging shoes
- B61H7/04—Scotch blocks, skids, or like track-engaging shoes attached to railway vehicles
- B61H7/06—Skids
- B61H7/08—Skids electromagnetically operated
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Description
KAISERLICHES
PATENTAMT.
KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb.
Vorliegende Erfindung betrifft eine elektrische Bremsvorrichtung für Eisenbahnwagen, durch
welche 1. ein Bremsen seitens des Lokomotivführers, 2. ein Bremsen von jedem beliebigen
Coupee eines Wagens aus möglich ist und 3. bei Zugtrennungen, Entgleisungen etc. ein
vollkommen automatisches Bremsen für beide Zugtheile erfolgt.
. In beiliegender Zeichnung ist eine derartige Bremsvorrichtung veranschaulicht, und zwar
zeigt:
Fig. ι einen Eisenbahnzug mit den hierzu nöthigen Leitungen,
Fig. 2 den vorderen Zugtheil nach einer stattgefundenen Zugtrennung mit dem zur.Wirkung
kommenden, sich automatisch schliefsenden Stromkreis,
Fig. 3 in diesem Falle den rückwärtigen Zugtheil ebenfalls mit dem selbstthätig geschlossenen
Stromkreis und
Fig. 4 stellt die bei Zugtrennungen wirkende Leitungskupplung zwischen zwei Wagen dar.
Die Bremseinrichtung besteht aus einer Dynamomaschine a, einem Stromsammeiapparat &,
einem selbstthätigen Dampfumsteller c für die Dampfcylinder der Lokomotive und der Dynamomaschine,
weiter aus den als Bremsen dienenden Elektromagneten d, den selbstthätigen
Einschaltefn e und den zur elektrischen Verbindung der genannten Theile erforderlichen
Leitungen.
Die Dynamomaschine α dient als eigentliche
Stromquelle, ist an einem geeigneten Platz im Lokomotivraum angebracht und wird von
der Dampfkraft der Lokomotive betrieben. Der Stromsammeiapparat b ist im letzten Wagen
des ■ Zuges untergebracht und wird von der Dynamomaschine gespeist. Der selbstthätige
Dampfumsteller c ist derart eingerichtet, dafs er beim Durchfliefsen eines Stromes den Dampfhahn
des Lokomotivcylinders schliefst, denjenigen des Cylinders der Dynamomaschine jedoch
ganz öffnet; Die Elektromagnete d dienen als Bremsen und sind mit zwei Drahtwickelungen
d' und d" versehen, von denen die eine d' mit der Dynamomaschine leitend
verbunden ist, während die andere d" mit dem Stromsammeiapparat b in leitender Verbindung
steht. Von den selbstthätigen Einschaltern e, welche später näher beschrieben werden, befinden
sich je zwei in einem Wagen und einer an der Rückfläche der Lokomotive; diese Einschalter
stehen unter einander ebenfalls in leitender Verbindung; aufserdem kann jeder
Einschalter des Wagens durch die Leitungsdrähte f und g mit den beiden Drahtwickelungen
der Elektromagnete d leitend verbunden werden (Fig. 4). Der selbstthätige Einschalter e
der Lokomotive steht durch den Leitungsdraht h in leitender Verbindung mit der Dynamomaschine.
Aufser den hier genannten Leitungen ist noch die Leitung k nothwendig, welche von der
Maschine aus durch den ganzen Zug bis zum Sammler b geht. (In der Fig. 1 mit Doppelstrich
gezeichnet.)
Zu Händen des Lokomotivführers sind ferner die Taster / und m vorgesehen.
Claims (2)
- Will nun der Lokomotivführer bremsen, so stellt er mittelst des Tasters I Stromschlufs her und schliefst dadurch folgenden Stromkreis: Dynamo a, Dampfumsteller c, Leitung und Drahtumwickelung d', Verbindung zur Schiene am letzten Wagen, Schienenleitung n, Leitung o, Taster /, Dynamo a.Will der Lokomotivführer jedoch den im letzten Wagen befindlichen Stromsammeiapparat b laden, so stellt er mittelst des Tasters m Stromschlufs her und schliefst damit den Stromkreis: Dynamo a, Leitung h, Einschalter und Leitung e, (an der Rückseite des letzten Wagens) Leitung q, Stromsammeiapparat b, Leitung k, Taster m, Dynamo a.Um nun einerseits immer einen schwachen, constanten Strom in dieser Leitung und andererseits den Stromsammeiapparat zur steten Verfügung zu haben, bleibt der Taster m gewöhnlich in Stromschlufsstellung und die Dynamomaschine immer in mäfsigem Gange; der Dampfhahn für den Cylinder der Dynamomaschine ist daher immer etwas geöffnet.Die vorstehend beschriebenen zwei Stromkreise genügen also, um seitens des Lokomotivführers sowohl ein Bremsen, als auch das Laden des Stromsammeiapparates b hervorzubringen.Zur automatischen Bremsung jedes Zugtheiles bei Zugtrennungen, Entgleisungen etc. dienen nun die selbstthätigen Einschalter e; jeder dieser Einschalter besteht aus einem metallenen Riegel p, Fig. 4, welcher einerseits mit einem Haken ρ' und andererseits mit einem Druckknopf p" versehen ist. An der unteren Kante ist der Riegel ρ mit einem Ausschnitt ρ'" versehen, während er an der oberen Kante mit der Leitung e leitend verbunden ist.Unterhalb des Riegels liegen zwei Stromschlufsknöpfe r und r', von denen r durch die Leitung/ mit der Umwickelung d' und r' durch die Leitung g mit der Umwickelung d" der Elektromagnete d iii leitender Verbindung steht. Der Stromschlufsknopf r' ist weiter mit einer Feder t verbunden, welche von dem zweiten Stromschlufsknopf r etwas wegsteht, U-förmig gebogen ist und mit ihrer Biegung in die Ausbauchung p'" des Riegels ρ ragt, wobei sie jedoch vom Riegel isolirt bleibt.Von diesen Einschaltern e werden je zwei in einem Wagen an deren Breitfläche in einem Kästchen u derart angebracht, dafs die Haken p' der Riegel aus der Wagenwand hinausragen, während die Druckknöpfe p" im Innenraum des Wagens vorstehen. Je zwei gegenüberliegende Haken p' sind nun mittelst der Leitung e verbunden, während, wie bereits erwähnt, der erste Einschalter e mit der Dynamomaschine durch die Leitung h und der letzte Einschalter e durch die Leitung q mit dem Stromsammeiapparat b in leitender Verbindung steht.Tritt nun eine Entgleisung oder Zugtrennung ein, so findet folgender Vorgang statt: Der vordere Zugtheil (Fig. 2) fährt weiter, so dafs die Leitungsschnur e erst den Riegel ρ des vorderen Einschalters e des ersten Wagens des rückwärtigen Zugtheiles (Fig. 3) herausreifst und hierauf naturgemäfs den Riegel des Einschalters des letzten Wagens des vorderen Zugtheiles, worauf die Schnür schliefslich abreifst; in beiden Fällen hat nun der Riegel die Feder t niedergedrückt und steht nun mit dieser in leitender Verbindung, so dafs bei χ des vorderen Zugtheiles (Fig. 2) und bei y des rückwärtigen Zugtheiles (Fig. 3) Stromschlufs hergestellt ist. Es hat sich somit im rückwärtigen Zugtheil (Fig. 3) ein Stromkreis, Stromschlufs bei y, Leitung e, Einschalter e, Leitung q, Stromsammeiapparat b, Drahtumwickelung und Leitung d", Leitung g, Contact bei y, automatisch geschlossen und dadurch den rückwärtigen Zugtheil gebremst. Der vordere Zugtheil (Fig. 3) wurde durch den ebenfalls selbstthätig geschlossenen Stromkreis, Stromschlufs bei x, Leitung/, Drahtwickelung und Leitung d', Dampfumsteller c, Dynamo a, Leitung h, Einschalter und Leitung e, Stromschlufs bei x, gebremst.Eine gleiche bremsende Wirkung kann, wie aus Vorstehendem ersichtlich ist, auch von jedem Coupee aus erfolgen, indem der betreffende Druckknopf^" blos eingedrückt zu werden braucht. Auch dem Lokomotivführer steht die im Stromsammeiapparat aufgespeicherte Kraft zur steten Verfügung, da er mittelst der Einschalter e der Lokomotive jederzeit einen Stromkreis, in welchem der Stromsammeiapparat gelegen ist, schliefsen kann.Pateνt-Anspröche:Bei elektrischen Bremsen für Eisenbahnfahrzeuge, bei welchen eine Stromerzeugermaschine an dem einen und ein von dieser gespeister Sammler an dem anderen Ende des Zuges sich befinden :ι. Zwei über den ganzen Zug sich erstreckende, an den zum Bremsen verwendeten Elektromagneten eine doppelte Drahtumwickelung (d' d") bildende Leitungen in Verbindung mit zwei Leitungen (k und e) derart, dafs zum Laden des Sammlers die beiden letztgenannten Leitungen dienen, während zu einer Betriebsbremsung, die Leitung (d'J mit Rückleitung über die Schienen verwendet wird, zu einer bei Zugtrennung auftretenden Nothbremsung aber für den vorderen Zugtheil die Leitungen (e und d') und für den hinteren Zugtheil die Leitungen (e und d") als Arbeitsleitungen eingeschaltet werden.
- 2. Zur Ausführung der in Anspruch i. genannten Schaltung bei Zugtrennungen ein selbsttätiger Einschalter, bestehend aus einem metallenen Riegel (p), welcher an einem Ende mit einem in den Innenraum des Wagens ragenden Druckknopf und an seinem anderen Ende mit einem nach aufsen stehenden Haken versehen ist und an seiner unteren Kante eine Ausbauchung als Spielraum für eine Contactfeder (t) der Klemmen (r und r'J trägt, von welchen Klemmen Abzweigungen nach den Leitungen (d' und d") der Magnete geführt sind.Hierzu ι Blatt Zeichnungen.
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE74408C true DE74408C (de) |
Family
ID=347458
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DENDAT74408D Expired - Lifetime DE74408C (de) | Elektrische Bremsvorrichtung für Eisenbahnwagen |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE74408C (de) |
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