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Freiflugkolbenverdichter mit Steuerung eines Auslaßventils am Verdichterzylinder
Freiflugkolbenverdichter etwa nach Abb. i besitzen normalerweise zur Steuerung des
Austritts der Luft aus dem Verdichterzylinder selbsttätige, das sind nur unter dem
Einfluß des periodisch je Hub entstehenden Überdrucks im Verdichterzylinder 5 öffnende
Ventile 6, die beim Fehlen dieses Überdrucks. durch eine zugehörige Feder geschlossen
werden. Diese Steuerungsart hat den Nachteil, daß sie beim Regelvorgang (bei gestörtem
Beharrungszustand) zwischen Motorteil und Verdichterteil folgende Mängel verursacht:
Wird der Beharrungszustand durch Änderung der eingespritzten Brennstoffmenge infolge
willkürlicher Beeinflussung von außen oder infolge eines in vorliegender Beschreibung
nicht näher behandelten Regelvorganges zwischen .dem Motorteil und dem außerhalb
des Motorverdichteraggregates liegenden Drucl:-luftverbraucher gestört, so ändert
sich mit der eingespritzten Brennstoffmenge die kinetische Energie der Kolben i,
ig je Hub. Da nun die Luftauslaßventile 6 am Verdichterteil immer bei einem bestimmten
Überdruck, also bei dem normalerweise annähernd konstanten Absolutdruck nach diesen
Ventilen, immer an annähernd derselben Stelle des Hubes öffnen, wird sich der restliche
Flugweg der Kolben bis zu ihrem Stillstand der in den Kolben i, ig. enthaltenen
kinetischen Energie anpassen. So wird zwar selbsttätig die ausgeschobene Luftmenge
genau dem Energieinhalt der Kolben i, ig angepaßt, doch bedingt die Änderung des
Flugwegs eine nachteilige Überbemessung der Gaswechselschlitze 112 34 .im
Motorteil (Brennkraftzylinder i2), die von denselben Kolben i, ig gesteuert werden.
Die Änderung des Flugwegs der Kolben i, ig verursacht ferner eine Änderung der schädlichen
Räume g im Verdichterzylinder 5, deren Inhalt an Druckenergie die Kolben i, ig wieder
einwärts treiben soll. Da die Kolben i, ig beim Einw ärtsgang nur die unabhängig
von der eingespritzten Brennstoffmenge konstante Kompressionsarbeit im Brennkraftzylinder
1a leisten müssen, sollen sie von den schädlichen Räumen g auch unabhängig von der
geänderten Brennstoffmenge mit konstantem Impuls einwärts getrieben werden. Bei
geänderten schädilichen Räumen g aber ist ihr nutzbarer Inhalt an Druckenergie nur
dann konstant, wenn das Verhältnis Ansaugedruck zu Förderdruck in der Nähe von
ist (in = Polytropenexponent) ; bei allien anderen Druckverhältnissen ändert sich
der nutzbare Inhalt an Druckenergie mit der Größe der schädlichen Räume g, so daß
die Kolben i, ig mit geänderter Energie einwärts getrieben werden, was nachteilig
ist.
Um diese Änderung des Flugwegs der Kolben i, ig bei geänderter
Brennstoffmenge zu vermeiden, trotz Beibehaltung der selbsttätig öffnenden Luftauslaßventile
6, wurde vorgeschlagen, die erzeugte Druckluftmenge von Freiflugkolbenv erdichtern
dadurch zu regeln, d. h. einer geänderten, in den Motorteil eingespritzten Brennstoffmenge
anzupassen, daß entweder die Saug- oder die Druckluftleitung oder beide gemeinsam
in Abhängigkeit von der eingespritzten Brennstoffmenge gedrosselt werden, was eine
Änderung des Absolutdruckes nach den Luftauslaßventilen 6 bzw. im Verdichterzylinder
5 vor Beginn der Verdichtung zur Folge hat. Durch diese Maßnahmen ändert sich die
Stelle des Kolbenhubes, bei der der Überdruck im Verdichterzylinder 5, der die Luftauslaßventile
6 öffnet, entsteht. Die Ventile 6 werden so zu einem veränderlichen Zeitpunkt geöffnet,
und zwar so, daß der gesamte Flugweg der Kolben i, ig trotz geänderter Brennstoffeinspritzmenge
annähernd konstant bleibt. Drosselverluste müssen dabei aber in Kauf genommen werden.
Eine weitere bekannte Maßnahme, diese Änderung des Flugwegs der Kolben i, ig bei
geänderter Brennstoffeinspritzmenge trotz Beibehaltung ausschließlich selbsttätig
öffnender Ventile 6 zu vermeiden, besteht darin, die Brennstoffeinspritzmenge nur
in zwei Stufen zu ändern, also entweder die Vollast- oder die Leerlaufmenge einzuspritzen,
und feinere Abstufungen dadurch zu erzielen, daß man von einer bestimmten Anzahl
Kolbenhübe einer veränderlichen Zahl nur die Vollastbrennstoffmenge, der restlichen
Zahl nur die Leerlaufbrennstoffmenge einspritzt. Man braucht nun nur dafür zu sorgen,
daß der Flugweg der Kolben i, ig bei Einspritzung der Leerlaufbrennstoffmenge gerade
so groß wird wie bei der Vollastbrennstoffmenge, was dadurch erreicht wird, daß
gleichzeitig mit der Verstellung der Brennstoffeinspritzpumpe auf Leerlauf ein Ventil
in der Wand des Verdichterzylinders 5 geöffnet wird, durch das zu Beginn des Verdichtungshubes
die angesaugte Luft völlig wieder unverdichtet ausgeschoben wird. Die oftmaligen
Belastungssprünge von -Null auf Vollast verkürzen jedoch die Lebensdauer der Maschine.
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Ferner wurde bei Freiflugkolbenverdichtern mit selbsttätig öffnenden
Luftauslaßventilen 6 zur Konstanthaltung des Kolbenflugwegs vorgeschlagen, die erzeugte
Druckluftmenge dadurch zu regeln, daß die Größe der Toträume g im Verdichterteil
in Abhängigkeit von der eingespritzten Brennstoffmenge veränderbar ist. Mit diesen
Toträumen ändert sich aber auch die Rücklaufenergie der Flugmassen, weshalb diese
Regelart nie allein, sondern mag in Verbindung mit einer anderen, diese Änderung
wieder aufhebenden Regelart angeweildet werden kann, was nachteilig ist. Denselben
Nachteil besitzt ein bekannter Freifiugkolbenverdichter mit selbsttätig öffnenden
Luftauslaßventilen, der die erzeugte Druckluftmenge dadurch regelt, daß er zu Beginn
des Kolbenrückwärtsganges eine veränderliche Druckluftmenge aus dem Raum hinter
den Luftauslaßventilen 6 durch einen Schieber wieder in den Verdichterzylinder 5
zurückströmen läßt. Der Schieber wird dabei periodisch je Hub geschaltet, und die
Bemessung der zurückgelassenen Luftmenge geschieht in Abhängigkeit von der eingespritzten
Brennstoffmenge durch Veränderung der Schaltzeiten.
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Endlich ist es auch bekannt, die erzeugte Druckluftmenge von Freiflugkolbenverdichtern
mit selbsttätig öffnenden Luftauslaßventilen 6 dadurch zu dosieren, daß die Wand
des Verdichterzylinders 5 eine Öffnung erhält, die durch einen nicht gesteuerten
Schieber mehr oder weniger geschlossen werden kann, so daß zu Beginn des VerdichtungsLubes
bei großer Öffnung mehr, bei kleiner Öffnung weniger Luft aus dem Verdichterzylinder
5 wieder entweichen kann. Diese Regelart ist aber nur bei ganz niederen Förderdrücken
angewandt. Erfindungsgemäß schlagen wir nun vor, nicht nur selbsttätig öffnende
Luftauslaßventile 6 zu verwenden, sondern, wie bei Motorkompressoren mit Kurbeltrieb
bekannt, auch mindestens je Verdichterzylinder ein gesteuertes, also periodisch
je Hub geschaltetes, in eine besondere Leitung 3 öffnendes Auslaßventil2, was den
Vorteil hat, daß die Regelung der in der Hauptlieferungsleitung j ausgeschobenen
Druckluftmenge in Abhängigkeit von der in den Motorzylinder 12 eingespritzten Brennstoffmenge
bei gleichgehaltenem Flugweg (Hub) der Kolben i; ig durch einfache Änderung der
Schaltzeiten dieses Ventils 2 erfolgen kann, wobei keine zweite Größe, wie Ansaugdruck,
Förderdruck, Totraumvolumen, Puffervolumen, Spüldruck usw., verändert zu werden
braucht. Außerdem ist diese Regelart auch für alle im Kurbelkompressorenbau vorkommenden
Verdichtungsverhältnisse brauchbar. Wir haben es uns nun zur Aufgabe gestellt, einen
Steuerungsmechanismus zur Steuerung des Auslaßventils 2 bei änderbaren Schaltzeiten
zu finden, der natürlich bei einem Freiluftkolbenverdichter, bei dein nur oszillierende
Bewegungen vorkommen, völlig anders gebaut sein muß als bei einem Motorkompressor
mit gleichförmig rotierendem Kurbeltrieb. Eine Lösung dieser Erfindungsaufgabe sei
nun im folgenden beschrieben.
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-Nach ebb. i besteht das Gehäuse des Freiiluigkolbenverd,ichters in
der Hauptsache aus einem Brennkraftzyl.inder 12 und links und
rechts
davon liegenden Verdiehterzylinder 5. Die Flugmassen bestehen je aus einem Motork
olb;en z und einem Verdichterkolben 19, die unmittelbar miteinander verbunden
sind; der linke Motorkolben steuert bei seinem Hinundhergang die Auspuffschlitze
3q., der rechte die Spülschlitze i i, die in der Wand des Brcnukraftzylinders i2vorgesehen
sind. Wenn sich die Kolben i in der inneren Totlage befinden, -wird flüssiger, gasförmiger
oder fester Treibstoff durolr das Brennstofförderorgan 3: (Abib. 2) über. das Ednbringorigan
35 in den Brennkraftzylinder i2 eingebracht; der Arbeitshub beginnt, die Kolben
werden auseinandergetrieben. In der äußeren Totlage der. Kolben i, i9 strömt Spülluft
aus dem Spül-Itiftbehälter . über die Leitung io und die Spülschlitze i idurch (den
Brennkraftzylinder i 2, schtie@bt -die Abbgase zu@den Aus.liaß schlitzen 34. hinaus
in @die Abgasleitung 36 und füllt denn Brennkraftzyliinder @mitLuft. Beim nun folgenden
Rückhub der Kolben i -wird diese Ladung im Brennkraftzyl@inder 1.2 komprimiert,
bis in der inneren Totlage das Arbeitsspiel von neuem beginnt. Die Verdichterkolben
i9 saugen auf ihrer Außenseite beim Rückhub die zu verdichtende Luft durch die Saugventile
16 an, in den Druck-Weg-Diagrammen Abb. q. und 6 dargestellt durch die Linie PK.
Das gesteuerte Ventil :2 öffnet sich während dieser Zeit, doch das selbsttätige
Rückschlagventil 17 verhindert ein Ansaugen der Luft auch aus der Leitung 3. Beim
Arbeitshub wird nun die angesaugte Luft -zunächst auf -den Spüldruck p, verdichtet
(s. Linie KI). Schon nach Erreichung eines geringen Überdruckes im Verdichterzylitsder
5 gegenüber dem Spüldruck öffnet dieser Überdruck das Rückschlagv entil 17, und
der Verdichterkolben i9 schiebt einen Teil der im Verdichterzylinder 5 enthaltenen
Luft über !das offene Auslaßventil 2, das Rückschlagventil 17 und die Leitung 3
in den Spülluftbehälterd., entsprechend der Linie LIII1' in Abb. 6. Nach einer genau
geregelten Strecke x des Arbeitshubes, also etwa im Punkt 11i1', schließt das Auslaßventil
2 durch einen Schaltvorgang der Steuerung. Nun kann -:eine Luft mehr entweichen,
und die Verdichterkolben i9 verdichten den restlichen Inhalt der Verdichterzylinder
5 weiter und fördern die verdichtete Luft über die selbsttätigen Druckventile 6
durch die Druckleitungen 7 zu einem Sammelbehälter 8, in dem durch hier nicht beschriebene
Einrichtungen stets ein gleichbleibender Druck p.. gehalten wird (s. Linienzug 111'N'0).
Die :am Eirdedes Arbeitshubes in den Verdichtertoträumen 9 zurÜckbleibende verdichtete
Luft treibt, -während sie sich ausdehnt, die Flugmassen i, i9 wieder aufeinander
zu (s. Kurve OP), sobald hierbei der Druck in den Verdichterzylindern 5 bis auf
den Ansaugdruck pt gesunken ist, also bei Punkt P, folgt das Ansaugen frischer Luft
durch die Ansavgventile 16, und das Arbeitsspiel beginnt von neuem. Die Innenseite
der Verdichterkolben i9 saugt beim Arbeitshub durch die Saugventile 13 Außenluft
an, verdichtet sie beim Rückhub auf Spülluftdruck und schiebt sie durch die selbsttätigen
Auslaßventile 14 und die Leitung 1,5 in den Spülluftbehälter .I. Beim nun -wieder
folgenden Arbeitshub beginnt dieses Arbeitsspiel von neuem. Um den synchronen Lauf
der beiden Flugmassen i, i9 zu sichern, sind die Flugmassen mit je einer Zahnstange
30 (Abb..2) versehen, die beide mit einem am Brennkraftzylinder 12 unverschieblich
gelagerten Zahnrad 38 in Eingriff stehen. In Abb. i sind die Flugmassen in der äußeren
Totlage ausgezogen, der inneren Totlage strichpunktiert gezeichnet, beide sind um
die Hublänge s voneinander entfernt. Die Totlagen werden bei konstanten Förderansaug-
und -spüldrücken im Verdichterzylinder 5 und bei konstanten Kompressionsdrücken
im Brennkraftzylinder 12 für alle vorkommenden Belastungen des Verdichters, von
Maximalförderung bis Nullförderung so weit konstant gehalten, als dies bei den unvermeidlichen
kleinen Hubschwankungen der Flugmassen infolge Änderung der Reibung und Steuerung
der Brennstoffpumpenfördermenge praktisch möglich ist.
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Der Steuerungsmechanismus, der das Auslaßventil 2 periodisch je Hub
schaltet, besteht aus folgenden Teilen, :dargestellt in Ab:b. 2. An einer der Zahnstangen
30 ist eine Rolle 29 befestigt. Am Gehäuse des Freiflugkolbenverdichters
ist parallel zur Bw egungsrichtung der Zahnstange 3o eine Kulisse 2o, in die eine
Spindel ?-i eingeschraubt ist, gelagert. Das mit dem Gehäuse verbundene Widerlager
22 verhindert über die Spindel 21 Verschiebungen der Kulisse in Längsrichtung, die
Lagerstellen 18 im Verdichtergehäuse verhindern eine Verschiebung quer zur Längsrichtung,
-würden aber eine Verschiebung in Längsrichtung gestatten, so daß also die Kulisse
2o festliegt. An der Kulisse 2o sind nun zwei gleich lange Schwenkarme 26 und 27
gelenkig gelagert, die an ihren freien Enden gelenkig die Schiene 28 tragen. Diese
vier Teile bilden dadurch ein Gelenkviereck. Die Schiene 28 besitzt an ihrer rechten
Außenseite ein kurvenförmiges Ende 39. Eine Feder 33 sucht die Schiene 28 in Pfeilrichtung
zu bewegen und preßt dadurch die Innenseite der Schiene 28 an die Rolle 32, die
am einen Arm eines Winkelhebels 31 sitzt, der uriverschiebbar, aber drehbar im Verdichtergehäuse
gelagert ist. Am anderen Arm des Winkelliebens 31 ist die Stoßstange .4o angelenkt.
die an ihrem äußersten
Ende das Ventil 2 trägt. Eine Feder .41
drückt mit großer Kraft entgegen der durch die Feder 33 über Rolle 32 und Winkelhebel
31 eingeleiteten schwächeren Kraft und sucht das Ventil 2 zu schließen.
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Die Abb. 2 zeigt die Stellung des Mechanismus in Draufsicht, wenn
die Flugmassen i, i9 in der äußeren Totlage sind. Der periodische Schaltvorgang
je Hub für das Ventil 2 beginnt, wenn die Rolle 29 beim Rückhub der Flugmassen i,
ig auf ihrem Weg das rechte Ende 39 der Schiene 28 erreicht hat (s. strichpunktierte
Lage nn Abb.2). Auf dem weiteren Weg der Rolle 29 in Pfeilrichtung drückt sie die
Schiene 28 beiseite, die nun mit ihrer Innenseite über die Rolle 32 den Winkelhebe131
schwenkt, der seinerseits über die Stoßstange d.o das Ventil 2 öffnet. Beim weiteren
Rückhub rollt die Rolle 29 einfach auf der Schiene 28 ab, ohne sie weiter zur Seite
zu drücken, da die Schiene infolge der gleich langen Schwenkarme 26, 27 immer parallel
zur Bewegungsrichtung der Rolle 29 liegt. Abb. 3 zeigt die Steuerstellung bei der
inneren Totlage der Kolben i, i9. Benn Arbeitshub wiederholt sich der gesamte Schaltvorgang
in umgekehrter Richtung. Wenn die Rolle 29 auf ihrem Weg das rechte Ende 39 der
Schiene 28 erreicht h,.at (s. strichpu.nkbierte Lage in Abb. 3), wäre sie im Begriff,
auf ihrem weiteren Weg die Berührung mit der Schiene 28 zu verlieren, doch drückt
nun die Feder 41 über die Stoßstange 4o, den Winkelhebel 31 und die Rolle 32 die
Schiene 28 und damit das Ende 39 der Schiene 28 weiterhin auf die Rolle 29, bis
letztere auf ihrem weiteren Weg das Ende 39 der Schiene 28 ganz v erläßt und somit
die Feder 41 das Ventil 2 ganz schließen kann. Die Feder 33 sorgt nun dafür, daß
die Schiene 28 ihre Bewegung (s. Pfeil) nicht durch Trägheitswirkung beibehalten
kann, und drückt die Schiene 28 fest auf die Rolle 32. Beim nun folgenden Rückhub
wiederholt sich der Schaltvorgang von neuem.
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Wird nun der Beharrungszustand der Maschine durch Änderung der eingebrachten
Brennstoffmenge infolge einer absichtlichen Verstellung der Fördermenge des Brennstoffförderorgans
37 gestört, so sollen erfindungsgemäß die Schaltzeiten der eben beschriebenen Steuerung
geändert werden. Dies geschieht durch einen zweiten Mechanismus, der im folgenden
an Hand der Abb. 3 und 5 beschrieben wird.
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Der Antrieb des Brennstofförderorgans 3;' erfolgt durch einen Nocken
46 an einer der Zahnstangen 30, welcher etwa in der inneren Totlage der Flugmassen
(s. Abb. 3 und 5) einen Winkelhebel 42 verschwenkt, der dabei über dem Stößel 43
des Brennstofförderorgans die Förderung von flüssigem, gasförmigem oder festem Brennstoff
mit eigener Kraft betätigt oder nur auslöst; der Brennstoff gelangt durch die Druckleitung
44 in das Einbringorgan 35.
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Die absichtliche Verstellung der Fördermenge des Brennstofförderorgans
37 geschieht beispielsweise durch Verdrehen eines Zahnrades 2.4, das zum Brennstofförderorgan
37 gehört und im Innern dieses Organs auf irgendeine Art die Menge der je Hub geförderten
Brennstoffmenge dosiert. In dieses Zahnrad 24. greift nun einerseits eine Zahnstange
45 und andererseits ein wesentlich kleineres Zahnrad 23 ein. Das Zahnrad 23 ist
fest mit der lVelle 2 i verbunden, die im Wi derlager 22 drehbar, aber nicht verschiebbar
gelagert ist. Die Welle 21 ist rechts vom Widerlager 22 mit Gewinde versehen und
in die mit einem Muttergewinde versehene Kulisse 2o leichtgängig eingeschraubt,
so daß durch Drehen der Welle 21 die Kulisse 2o in ihrer Längsrichtung verschoben
wird. Zu einer jeweiligen Drehstellung des Zahnrades a-. gehört also eine ganz bestimmte
Lage der Kulisse 2o und damit des ganzen Gelenkvierecles 20, 26, 27 , 28.
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Die Regelung der Maschine, also die -Anpassung der Fördermenge des
Verdichterzylinders 5 an die Fördermenge des Brennstofförderorgans 37, wobei der
Flugweg der Kolben i, 1g konstant gehalten wird, geschieht nun folgen:dermiaßen:
In Abb. -a und 3 möge die Stellung des Regelmechanismus beim Beharrungszustand eingezeichnet
sein. Der Kolbenweg, den der Kolben 19 vom inneren Totpunkt aus zurücklegen muß,
bis beim Arbeitshub das Auslaßventil schließt, sei mit a-, bezeichnet (s. auch Abb.
4); eine Marke an der Kulisse 2o zeigt auf den Festpunkt A. In Abb. q. sieht man,
daß die beim Förderdruck p2 ausgeschobenP Luftmenge entsprechend der Strecke
NO gleich Null ist. Die äußere Totlage des Verdichterkolbens ig ist
bei O, die von den Toträumen 9 beim Rückhub wieder abgegebene Energie ist entsprechend
der durch den Linienzug OPKR00 eingeschlossenen Fläche. Wird nun absichtlich durch
Verschieben der Zahnstange 4.5 vom eingreifenden Zahnrad 2.4 die Brennstoffördermenge
vergrößert und von dem im Zahnrad 24 eingreifenden Zahnrad a3 durch Mitdrehen des
Gewindeteils i ,der Spindel 21 .die Kwlis ,e 20 und damit das Gelenkviereck 2o,
26, 27, 28 verschoben, so daß die Marke an der Kulisse 2o auf den Festpunkt B zeigt
(s. Abb. 5), so hat nun :der Weg, den der -Kolben i9 zurücklegen muß, bis beim Arbeitshub
das Auslaßventil2 schließt, entsprechend der strichpunktierten Kolbenlage in Abb.
5 nur die Länge x.. (s. auch Abb. 6). Die beim Förderdruck p. aiusgeschoben:e Luftmenge
ist nun, angepaßt an die größere Brennstoffmenge, größer, entsprechend der Strecke
LV' 0; der äußere Totpunkt des Verdichterkolbens
ig aber
ist gleichgehalten worden auf dem Punkt Q. Auch die von den Toträum.en g beim Rückhub
wieder abgegebene Energie ist damit entsprechend der Fläche OPKROO bei gleichen
Drücken p2, pi und p, :gleichgehalten worden. Bei eingestellter Vollastbrennstoffmenge
zeigt die Marke der Kulisse 2o auf den Punkt c, und die Strecke x ist Null, d. h.
das Ventil :z wird überhaupt nicht betätigt. So ist die Verdichterfördermenge von
Null bis Vollfüllung in Abhängigkeit von der eingebrachten Brennstoffmenge regelbar.
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Die Steuer- und Regelmechanismen sind nun vollständig beschrieben.
Manchmal besteht nun das Bedürfnis, den Kompressionsdruck im Brennkraftzylinder
i2 oder den beim Rückhub erzeugten Spüldruck in kurzer Zeit ändern zu können. Man
muß zu diesem Zweck das Arbeitsvermögen der Verdichtertoträume g verändern. Dies
kann .bei idem beschriebenen Regelmechanismus auf sehr einfache Weise dadurch geschehen,
daß einfach das Widerlager 22 gegenüber dem Verdichtergehäuse in Längsrichtung verschoben
wird, ohne die Spindel 2i zu drehen. Zu diesem Zweck löst man die Verbindung des
Widerlagers 22 mit dem .Verdichtergehäuse, verschiebt das Lager 22 in Längsrichtung
und schließt wieder die Verbindung des Lagers 22 mit dem Gehäuse. Damit bei dieser
Verschiebung das Zahnräderpaar 23, 24 nicht außer Eingriff kommt, ist das Zahnrad
24 breiter Tals das Zahnrad 23 ausgeführt. Wird das Widerlager 22 um die Strecke
y verschoben, so schließt das Ventil :2 beispielsweise statt bei Punkt M' der Abb.
6 schon beimPunktM" (Abb.7)- Da-die Spindel 2i'nicht gedreht wurde, ist also auch
die Drehstellung des Zahnrades 24 die gleiche wie bei Abb. 5, und es wird vom Brennstofförderorgan
37 dieselbe Brennstoffmenge in den Brennkraftzylinder 12 eingebracht, was bedingt,
daß nun der Verdichterkolben ig wegen des um den Betrag y früheren Beginns der Verdichtung
seine Totlage früher, nämlich inPunkt D, erreicht. Die Verdichtungsarbeit der Kolben
ig beim Arbeitshub bei unverschobenem Widerlager 22, dargestellt in Abb. 6 durch
die vom Linienzug RKL117' N' OOR eingeschlossene Fläche, muß wegen gleicher
Brennstoffenergie gleich sein .der Verdichtungsarbeit bei verschobenem Widerlager
22, dargestellt in Abb.7 durch die vom Linienzug RI(LM" N" O' O' R eingeschlossene
Fläche. Die Vergrößerung ides Totraumvolumens g infolge anderer äußerer Totlage
,beträgt v, wodurch auch dies Arbeitsvermögen dieses Totr aurnes g bei verschobenem
Wiederlager 22 n@acli Abb.. 7, entsprechend oder vom Linienzug
0'P' KRO' 0' eingeschlossenen Fläche, :größer ist als das Arbeitsvermögen
des Totraumes g bei unverüchobenem Widerlager 22 nach Abb. 6, entsprechend der vom
Linienzug OPKRDO eingeschlossenen Fläche, was ja erreicht werden wolilte.