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Schaltvorrichtung für Kraftfahrzeug-Wechselgetriebe Die Erfindung
bezieht sich auf eine Schaltvorrichtung für Kraftfahrzeug-Wechselgetriebe mit Zusatzgetriebe
und Rückwärtsganggetriebe, bei der die einzelnen Getriebe von der Steuersäule aüs
geschaltet werden. Sie verfolgt das Ziel, die Handhabung der Schaltvorrichtung bequemer
zu machen und jeden Irrtum bei ihrer Bedienung auszuschließen. Dies wird dadurch
erreicht, daß die Schaltung des Wechselgetriebes und des Rückwärtsganggetriebes
sowie die Vorwählung des in bekannter Weise mit dem Kupplungsfußliebel oder dem
Gasfußhebel schaltbaren Zusatzgetriebes durch einen einzigen, nur auf einer einzigen
Bahn, z. B. einem Kreisbogen in einer Ebene, zu bewegenden Handgriff erfolgt. Das
Schalten erfordert daher immer nur einen einzigen Willensimpuls des Fahrers, nimmt
also seine Aufmerksamkeit nur in geringem Maße in Anspruch, was bei schwierigen
und gefährlichen Lagen von großer Wichtigkeit ist.
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Bei den bekannten Schaltvorrichtungen sind für viele Schaltvorgänge
mindestens zwei verschiedene Willensimpulse nötig, indem ein Hebel in verschiedener
Richtung verschoben, neben seiner Verschiebung ein Knopf gedrückt «-erden muß o.
dgl. Auch zum Erkennen der jeweils eingestellten Schaltung sind oft mehrere Gesichtspunkte
zu beachten.
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Die Zeichnung stellt ein Ausführungsbeispiel der Erfindung -.dar und
zeigt in
Abb. i schaubildlich eine Schalteinrichtung für ein mit
einem Zusatzgetriebe vereinigtes dreistufiges Vorwählergetriebe, Abb. 2 eine an
der Lenksäule angebrachte Kurvenscheibe in Abwicklung, Abb. 3 die Schalteinrichtung
für den Rückwä rtsgang, Abb. 4 eine Schalteinrichtung für das Zusatzgetriebe bei
Benutzung von fünf Gängen, Abb. 5 eine Schalteinrichtung für das Zusatzgetriebe
bei Benutzung von sechs Gängen, Abb. 6 eine Schalteinrichtung für das Zusatzgetriebe
bei Hintereinanderschaltung der Wechselgetriebestufen und Zusatzgetriebestufen.
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Nach Abb. i- ist in einem Gehäuse i ein dreistufiges, durch Bremsung
umlaufender Teile schaltbares Planetengetriebe untergebracht, und in dein dahinterliegenden
Gehäuse 2 sind Zahnräder zur Umkehr des Drehsinns für den Rückwärtsgang vorgesehen,
während in einem Teil 3 des Hinterachsgeliäuses .4 das Zusatzgetriebe untergebracht
ist. Die Getriebestufen des Wechselgetriebes i werden durch einen Zug 5 betätigt,
das Rückwärtsgetriebe durch einen Zug 6 und das Zusatzgetriebe durch einen Zug 7.
Die hohle Steuerwelle 8 nimmt eine drehbare Steuerstange 9 auf, die unterhalb des
Lenkrades fo mit einem Zahnrad i i versehen ist, das in den Zahnbogen i2 eines Schalt-
und Vorwählhebels 13 eingreift. Für den Schalt- und Vorwählhebel 13 sind
von o bis 5 laufende Marken auf einem Segment 1d. aufgetragen, die unterste Marke
ist dem Rückwärtsgang vorbehalten. An der Steuerstange o ist eine durch zwei Platten
gebildete kurve i; vorgesehen; in diese Kurve 15 greift ein Stößel 16 zum
Schälten des Zuges 5 ein, und weiter ist auf der Steuerstange 9 oberhalb der Kurve
15 ein Steuernocken 17 befestigt, der zum Betätigen eines Stößels IS für
einen Zug i9 dient, der zu einem Schaltknopf 2o führt. Der Schaltknopf 2o bildet
das Ende des Zuges 7 und dient zum Umschalten des Zusatzgetriebes 3. Er enthält
einen in und her beweglichen Riegel 21, der mit einer Nase 22 versehen ist und je
nach Stellung des Nockens 17 in den Bereich eines Vorsprungs 23 des Kupplungsfußhebels
2d. gelangt. Neben dem Kupplungsfußhebel 24 ist ein federnder Sperrhalter 2; angebracht,
der je nach Stellung des Knopfes 2o zum Eingriff mit der Nase 22 des Riegels 2i
kommt. Der Hub des Schaltknopfes 2o ist dadurch begrenzt, daß er an die Fußbodenplatte
26 zum Anliegen kommt.
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Auf der Steuerstange 9 ist ein zweiter Steuernocken 27 angebracht,
gegen den das Ende 28 eines zum Rückwärtsgang 2 führenden Zuges 6 anliegt. Die Züge
6, 7 und i9 sind derart unter Spannung gehalten, daß sie stets das Bestreben haben,
in eine En (htellttng ztt kommen; die Züge 6, ro liegen also stets gegen die zugehörigen
Steuernocken an, und der Zug 7 ist mit einer stärkeren Feder 29 ausgestattet, die
den Schaltknopf 2o stet; in eine obere Lage zu drängen versucht, so daß der Schaltknopf
vom Boden 26 freikommt.
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Bei Zusatzgetrieben, bei denen das Schalteil in umgekehrter Richtung
erfolgt. sitzt der Schaltknopf 2o an einem. doppelarmigen Ilebel, der die Bewegungsrichtung
des Zuges; umkehrt.
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Die einzelnen Stufen des Wechselgetriebes i sind durch die Abb. 2
veranschaulicht. Bei dein mit o bezeichneten geraden Stück der Kurvenscheibe i j
sind die durch Länder gebremsten rotierenden Zahntriebe je nach der Art des Getriebes
frei oder fest, so dal, der Motor im Leerlauf arbeiten kann.
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Bei I ist das Wechselgetriebe auf den ersten Gang eingestellt, bei
11 auf den zweiten Gang, bei III bleibt dieser Gang eingeschaltet, bei IV
ist der direkte Gang des Wechselgetriebes eingeschaltet, und bei V bleibt dieser
Gan.-bestehen, während der Rückwärtsgang an o anschließt, wobei die Kurve dem rang
I entspricht. Bei dieser Stellung wird der Drehs s inh der M"elle durch das im Rückwärtsgang
2 vorgesehene Umkehrgetriebe nach der anderen Richtung geändert.
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In Abb. 3 ist der Steuernocken 27 zum Schalten des Rückwärtsganges
dargestellt: sämtliche Vorwärtsgänge und Leerlauf o entsprechen dabei dem glatten
Kreisbogen, während die Erhöhung 3o dem Rückwärtsgang entspricht. In Abb.-I ist
der Steuernocken 17 zum Schalten des Zusatzgetriebes 3 dargestellt, und zwar
sind von den an sich sechs vorhandenen möglichen Gängen fünf ausgenutzt, wobei die
Vorsprünge 31, 32 dem mit dein zweiten und dritten Wechselgetriebegang kombinierten
Zusatzgetriebegang entsprechen. Die kreisbogenförmigen Zonen des Steuernockens 17
entsprechen den Wechselgetriebestufen ohne Zusatzgetriebestufe.
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In Abb. 5 ist ein Steuernocken dargestellt, bei dem sämtliche sechs
Getriebestufen für die Geschwindigkeitsunterteilung ausgenutzt sind.
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In Abb. 6 ist der Steuernocken 17 mit einer durchlaufenden Erhöhung
33 versehen. Dies ist für Einrichtungen, bei denen die drei Wechselgetriebestufen
die drei ersten und die drei kombinierten Stufen die drei letzten Gänge bilden.
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Das Schalten des Getriebes geht wie folgt vor sich: Bei Einstellen
des Schalt- und Z-orwählliebels 13 auf die Marke o befindet sich der
Stößel
16 in dem. mit o bezeichneten geraden Stück der Kurve 15. Dies entspricht einer
bestimmten Stellung des Zuges 5, der dieUmschalthebel der Stufen des Wechselgetriebes
1 steuert. Der Stößel 18 des Zuges sg befindet sich dabei in der in Abb. q. mit
o bezeichneten Stellung, so daß die Verbindung zwischen Kupplungsfußhebel 24 und
Umschaltknopf 2o unterbrochen ist. Beim Wählen des ersten Ganges verschiebt die
Kurvenscheibe 15 den Stößel 16 um ein bestimmtes Stück und schaltet dabei beispielsweise
einen Nocken des Getriebes 1, so daß der erste Wechselgetriebegang zur Wirkung kommt.
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Zum Schalten des zweiten Ganges gelangt der Stößel 16 auf die entsprechende
MarkeH der Kurve 15. so daß der zweite Gang des Wechselgetriebes zur Wirkung kommt.
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Zum Einschalten der ersten kombinierten Stufe, entsprechend der dritten
Geschwindigkeitsstufe (die mit dem ersten Wechselgetriebegang kombinierte Zusatzgetriebestufe
ist bei dem Fünfganggetriebe nicht ausgenutzt), bleibt der zweite Wechselgetriebegang
entsprechend dem geraden Stück der Kurve 15 eingeschaltet. Gleichzeitig verschiebt
der mit 31 bezeichnete Vorsprung des Steuernockens 17 den Stößel 1g des Zuges 1g
so, daß der Riegelei in die Bewegungsbahn des Fußliebels 2¢ gelangt. Beim Treten
des Kupplungsfußhebels 24 nimmt der Vorsprung 32 den Riegel 21 mit und drückt den
Schaltknopf 2o gegen den Druck der Feder 29 nach unten, wobei der Hub des Schaltknopfes
2o und damit der Hub des Kupplungsfußhebels 2.4 durch das Anschlagen an den Fußboden
26 begrenzt ist, d. h. es wird nur der Leerlauf des Kupplungsfußhebels ausgenutzt,
während die Kupplung im Eingriff bleibt. Dies ist für Antriebe wichtig; bei denen
die Überholklauen ein Treten der Kupplung beim Einschalten des Schnellgangs nicht'
gestatten. Beim Heruntergehen des Steuerknopfes 2o fällt gleichzeitig die Sperre
25 in die Nase22 des Riegels 21 ein und hält so den Steuerknopf 2o in seiner unteren
Lage auch nach Loslassen des Kupplungsfußhebels 2q..
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Beim Einschalten der vierten Geschwindigkeitsstufe wird der Steuernocken
31 verdreht, der Stößel sä geht damit wieder auf den Kreisbogen des Steuernockens
31, der Riegel 2 1 wird -zurückgezogen und kommt von der Sperre 25 frei, so daß
der Schnellgang durch den Druck der Feder 29 wieder herausspringt und der dritte
@@'echselgetriebegang eingeschaltet wird.
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Das Schalten der übrigen Stufen geht in der gleichen Weise vor sich.
d. h. beim Schalten der Zusatzgetrieibestufen ist jedesmal der Riegel 21 in den
Bereich des Vorsprungs 23 geschoben. Bei Ausnutzung aller sechs Geschwindigkeitswechselmöglichkeiten
hat der Nocken 31 eine zwischen dem ersten und zweiten Wechselgetriebegang liegende
dritte Erhöhung.
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Zum Schalten des Rückwärtsganges wird der Schalt- und Vorwählhebel
13 auf die entsprechende Marke eingestellt. Hierbei kommt der Stößel 16
-auf einen hinter dem o-Stück liegenden Teil derKurve, die dem erstenVorwärtsgang
entspricht. Gleichzeitig hat jedoch der Steuernocken 27 den Drehsinn der Antriebswelle
über den Zug 6 mittels des Urnkelirgetriebes 2 umgeschaltet.