DE810343C

DE810343C - Anordnung fuer durch einen Schalthebel mittelbar betaetigte Schaltgetriebe, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE810343C
Application number: DEB1514A
Authority: DE
Inventors: Walter Dr-Ing Baese; Henri Dipl-Ing Sauveur
Original assignee: Buessing Nutzkraftwagen G M B
Current assignee: Buessing Nutzkraftwagen G M B
Priority date: 1950-01-13
Filing date: 1950-01-13
Publication date: 1951-08-09

Description

Anordnung für durch einen Schalthebel mittelbar betätigte Schaltgetriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge Mittelbar betätigte Schaltgetriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge, die mittels eines nur auf einer Bahn hin oder zurück bewegbaren Schalthebels bedient werden, sind bekannt. Hierbei sind lediglich die Stellungen des Schalthebels für die einzelnen Gänge spürbar und in vielen Fällen auch durch entsprechende Beschriftung kenntlich gemacht. In den Zwischenstellungen des Schalthebels, d. h. zwischen je zwei Gangstellungen, die Nullstellungen des Getriebes entsprechen, soll aber der Fahrer, um ein stoßfreies Schalten und damit eine weitgehende Schonung des Getriebes usw. zu ermöglichen, den Vorschriften entsprechen, also z. B. beim Herabschalten, die Drehzahl des Motors erhöhen und dadurch den folgenden Schaltvorgang vorbereiten. Die praktischen Erfahrungen zeigen jedoch, daß die Fahrer oft den Schalthebel in unerwünschter Weise in die nächste Gangstellung bewegen, da sie die Zwischen-Nullstellungen der Fahrunruhe der durch die Fahreraufgaben abgezogenen Aufmerksamkeit wegen nicht immer genau finden. Eine große Anzahl der Schaltungen bei den bekannten Anordnungen bedingt daher erhebliche zusätzliche Belastungen der an sich verhältnismäßig empfindlichen Getriebeteile und damit eine vorzeitige Abnutzung bzw. Beschädigung derselben.
Diese Nachteile werden durch den Erfindungsgedanken, der sich ebenfalls auf eine Anordnung für durch einen Schalthebel mittelbar gesteuerte Getriebe erstreckt, erfindungsgemäß dadurch behoben, daß zwischen den Gangstellungen des Schalthebels besondere, der Nullstellung des Getriebes entsprechende Zwischenstellungen für den Hebel vorgesehen sind, von denen der Schalthebel nur gewollt in die nächste Gangstellung weitergeschaltet werden kann. Bei der neuen Anordnung wird aber der Schalthebel beim Gangwechsel vor Erreichen der-nächsten Gangstellung zwangsläufig in die betreffende Zwischenstellung, die einer genauen Nullstellung des Getriebes entspricht, geführt und kann von dieser nur gewollt weitergeschaltet werden. Der Fahrer kann hierdurch bequem und ohne Störung z. B. beim Herabschalten Zwischengas geben oder beim Heraufschalten z. B. die Kupplungsbremse betätigen. Alsdann wird der Schalthebel aus der Zwischenstellung in die gewünschte nächste Gangstellung weitergeschaltet, so daß die bisher sehr oft auftretenden stoßartigen Beanspruchungen des Getriehes usw. nicht mehr auftreten können. Getriebe, Kupplung, Zwischenwellen und auch der Antriebsmotor selbst werden nunmehr weitgehend geschont. Es ist zweckmäßig, den Schalthebel in seinen Zwischenstellungen durch an sich bekannte Sperrmittel zu arretieren. Dies kann dadurch erreicht werden, daß für den Schalthebel eine besondere Rasterleiste vorgesehen ist, die für die Gangstellungen und für die Zwischenstellungen des Schalthebels vorzugsweise unterschiedlich ausgebildete Rasten besitzt. Der Fahrer kann daher ohne weiteres gefühlsmäßig feststellen, in welcher Lage sich der Schalthebel jeweils befindet, und die entsprechenden Maßnahmen für die weiteren Schaltungen treffen.
Eine weitere, fortschrittliche Ausgestaltung des Erfindungsgedankens besteht noch darin, daß in den Zwischenstellungen des Schalthebels für die Vorwärtsgänge das Triebwerk in Abhängigkeit von der Schaltrichtung des Schalthebels derart selbsttätig beeinflußt wird,: daß die Zwischenwellen des Getriebes, insbesondere sein Schaftrad und die Vorgelegewelle, beim Heraufschalten des Hebels abgebremst, dagegen beim Herabschalten des Hebels beschleunigt werden. Eine selbsttätige Beeinflussung des Triebwerkes in Abhängigkeit von den Stellungen des Schalthebels kann durch an sich bekannte mechanische, pneumatische oder elektrische Mittel erfolgen. Es ist selbstverständlich auch ohne weiteres möglich, diese selbsttätige Beeinflussung des Triebwerkes nur so weit vorzusehen, daß z. B. lediglich beim Herabschalten# des Schalthebels das Triebwerk beschleunigt wird.
Die Abbildungen zeigen Ausführungsbeispiele nach dem Erfindungsgedanken und lassen weitere fortschrittliche und neuartige Merkmale desselben erkennen.
Abb. i zeigt eine Draufsicht der Anordnung, teilweise im Schnitt, und die Abb. 2 und 3 stellen in schematischer Darstellung eine selbsttätige elektrische Steuerung des Triebwerkes in Abhängigkeit von der Lage des Schalthebels in seinen Zwischenstellungen dar.
Für den unterhalb der Lenkradspeichen 12 vorgesehenen Schalthebel 16 ist eine besondere Rasterleiste 13 vorgesehen. Diese Rasterleiste 13 besitzt für die Gangstellungen 1, 2, 3 usw. besondere Gangrasten i9. Zwischen den Gangstellungen 1, 2, 3 USW. sind die Zwischenstellungen o vorgesehen, in denen sich das Getriebe jeweils in der Nullstellung befindet. Für diese Zwischenstellungen dienen die auf der Rasterleiste 13 ebenfalls angeordneten Nullrasten 18. Diese Nullrasten 18 sind im Vergleich zu den Gangrasten i9 flacher ausgebildet. In die Rasten 18 und i9 greift in an sich bekannter Weise eine in dem äußeren Teil des Schalthebels 16 unter der Wirkung einer Druckfeder 15 stehende Schnappkugel-i4 bei entsprechender Bedienung des Handgriffes 17 für den Hebel 16 ein. Bei Bedienung des Schalthebels 16 mittels des Handgriffes 17, beispielsweise beim Heraufschalten, wird die federbeanspruchte Schnappkugel 14 aus einer Gangraste i9 herausgedrückt und fällt nach einer gewissen Zeit in eine Nullraste 18 ein. Der Fahrer merkt hierdurch, daß er die Zwischenstellung erreicht hat, und kann beispielsweise beim Herabschalten den Motor beschleunigen und danach den Schalthebel in den nächsten Gang führen. Die Schaltung kann so untergrößtmöglicher Schonung der einzelnen Getriebeteile erfolgen. Die Gangstellungen wie auch die Zwischenstellungen des Schalthebels 16 sind nach außen, z. B. durch entsprechende Beschriftung eines die Rasterleiste 13 abdeckenden Segmentdeckels i i, kenntlich gemacht.
Eine weitere Ausgestaltung der Erfindung zeigen die Abb. 2 und 3. Hierbei zeigt die Anordnung für den Schalthebel grundsätzlich den gleichen Aufbau wie Abb. i. Eine weitere Verbesserung besteht jedoch darin, daß in den Zwischenstellungen o des Schalthebels für die Vorwärtsgänge das Triebwerk in Abhängigkeit von der Schaltrichtung des Schalthebels 16 selbsttätig beeinflußt wird. Diese selbsttätige Beeinflussung erfolgt in dem Ausführungsbeispiel durch an sich bekannte elektrische Mittel in der Weise, daß die Zwischenwellen des Getriebes beim Heraufschalten des Hebels 16 abgebremst, dagegen beim Herabschalten des Hebels 16 die Zwischenwellen des Getriebes beschleunigt werden. Zu diesem Zwecke ist auf der Welle 21 des Schalthebels 16 ein Kontaktfinger 32 vorgesehen, der entsprechend der Stellung des Schalthebels 16 Kontakte 29 berührt, die zu den betreffenden Gangkupplungen führen. Auf der Vdrwärtsgangseite befindet sich zwischen je zwei Gegengangkontakten 29 ein Nullkontakt 31. Wie dieAbbildungen erkennen lassen, sind alle Nullkontakte31 miteinander verbunden und führen über die Leitung 30 zu einem Schleppkontaktfinger 25, der an einem durch Reibkraft 28 von der Schalthebelwelle.21 mitgenommenen Schleppring 27 sitzt. Wird der Schalthebel 16 entgegengesetzt dem Uhrzeigersinn gedreht, d. h. soll heraufgeschaltet werden, so wird der Schleppring 27 bis zurr linken Anschlag des Schleppkontaktfingers 25 mitgenommen und der Kontakt 24 berührt. Der von der Nullkontaktsammelleitung 30 führende Strom wird alsdann zum Relais 22 weitergeleitet, das die Kupplungsbremse 23 betätigt. Beim Zurückschalten des Schalthebels 16 wandert der Schleppkontaktfinger 25 auf den Kontakt 26. Hierdurch erhält das Relais 21 Strom, und dasselbe betätigt die Beschleunigungseinrichtung 20 des Antriebsinotors. Es ist ohne weiteres ersichtlich, daß diese Wirkungen bei allen möglichen Schaltbewegungen des Schalthebels 16 zwischen jeweils zwei Gängen in der gewünschten Weise eintreten.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: i. Anordnung für durch einen nur auf einer Bahn hin oder zurück bewegbaren Schalthebel mittelbar betätigte Schaltgetriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Gangstellungen (1, 2, 3 usw.) des Schalthebels (16) besondere, Nullstellungen des Getriebes entsprechende Zwischenstellungen (o) für den Hebel (16) vorgesehen sind, von denen der Schalthebel (16) nur nach besonderer Aufbringung einer Kraft in die nächste Gangstellung weitergeschaltet werden kann.
2. Anordnung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß dem Schalthebel (16) in jeder Zwischenstellung (o) durch an sich bekannte ':Mittel ein besonderer Widerstand entgegengesetzt wird.
3. Anordnung nach Anspruch i oder Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß für den Schalthebel (16) eine besondere Rasterleiste (13) vorgesehen ist, die für die Gangstellungen (1, 2, 3 usw.) und für die Zwischenstellungen (o) des Schalthebels (16) vorzugsweise unterschiedlich ausgebildete Rasten (18, i9) besitzt. Anordnung nach Anspruch i oder Anspruch i bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der äußere Teil des Schalthebels (16) eine an sich bekannte federbeeinflußte Schnappkugel (14, 15) o.
4,l. für die Gang- und Zwischenrasten (18, to) besitzt.
5. Anordnung nach Anspruch i oder AnsPrUch 1 bi S .4, dadurch gekennzeichnet, daß die Zwischenstellungen (o) des Schalthebels (16) nach außen, z. B. durch entsprechende Beschriftung eines die Rasterleiste (13) abdeckenden Segmentdeckels (ii), kenntlich gemacht sind.
6. Anordnung nach Anspruch i oder Anspruch i bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß in den Zwischenstellungen (o) des Schalthebels (16) für die Vorwärtsgänge das Triebwerk in Abhängigkeit von der Schaltrichtung des Schalthebels (16) derart selbsttätig beeinflußt wird, daß die Zwischenwellen des Getriebes, insbesondere sein Schaftrad und die Vorgelegew-elle, beim Heraufschalten des Hebels (16) abgebremst, dagegen beim Herabschalten des Hebels (16) beschleunigt werden.
7. Anordnung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß eine selbsttätigeBeeinflussung des Triebwerkes in Abhängigkeit von den Stellungen des Schalthebels (16) durch an sich bekannte mechanische, pneumatische oder elektrische Mittel erfolgt. B. Anordnung nach Anspruch 6 oder Anspruch 6 und 7, dadurch gekennzeichnet, daß ein auf der Welle (12) des Schalthebels (16) angeordneter Kontaktfinger (32) über den Zwischenstellungen (o) des Schalthebels (16) entsprechende Kontakte (31) für die Gangkupplungen und ein mit dem Schalthebel (16) reibschlüssig verbundener Schleppkontaktfinger (25) beim Heraufschalten des Schalthebels (16) ein Relais (22) für die Kupplungsbremse (23) derart steuern, daß die Kupplungsbremse (23) wirksam wird, dagegen beim Herabschalten des Schalthebels (16) ein anderes Relais (21) für die Beschleunigungseinrichtung (2o) des Antriebsmotors so steuern, daß der Motor beschleunigt wird.