DE654882C - Schaltvorrichtung fuer Zahnraederwechselgetriebe von Kraftfahrzeugen - Google Patents

Description

Es sind Zahnräderwechselgetriebe für Kraftfahrzeuge bekannt, bei denen die vier Vor-. wärtsgänge mit drei Zahnräderpaaren erreicht werden. Ein solches Getriebe hat zwei Schalt glieder (Kupplungsmuffen oder verschiebbare Zahnräder). Da sie teilweise gleichzeitig bewegt werden müssen, ergaben sich hierfür verhältnismäßig verwickelte Schaltvorrichtungen.

Die Erfindung stellt eine einfache Schaltvorrichtung für derartige Getriebe dar. Sie ist in den Abb. 1 bis 4 in einer Ausführungsform für ein Kraftwagengetriebe, in den Abb. 5 bis 7 in einer anderen Ausführungsform für ein Motorradgetriebe dargestellt.

Die Abb. 1 zeigt schematisch die den vier Gängen entsprechenden vier Schaltstellungen, und zwar in der oberen Reihe in Draufsicht auf die Schaltelemente, in der unteren Reihe im Längsschnitt durch das Getriebe.

Abb. 2 zeigt einen Längsschnitt durch ein Kraftwagengetriebe in der Leerlaufstelhmg,

Abb. 3 einen Querschnitt nur durch die Schaltvorrichtung,

Abb. 4 eine Draufsicht auf die Schaltvorrichtung mit angedeuteten Gehäuseumrissen. Die Schalthebelstellungen sind durch strichpunktierte Linien und die Ziffern: ο für Leerlauf, I bis IV für die Getriebegänge angedeutet. Die Kupplungsmuffe^. 17 und 18 werden durch die Schaltgabeln 13 und 14 bewegt, welche mit den Schaltstangen 15 und 16 fest verbunden und mit ihnen im Gehäuse verschiebbar und dort verriegelbar sind. Der zweiarmige Hebel 12 (der in Abb. 5 und 6 ein selbständiger Teil ist) bildet bei dieser Ausführungsform einen Bestandteil des Schalthebels 11, in der Weise, daß dessen unteres Ende gegabelt ist.

Abb. 5 zeigt einen Schnitt durch ein Motorradgetriebe (nach Schnittlinie c-d der Abb. 6), Abb. 6 einen Querschnitt durch dasselbe. Durch die Kupplungsmuffen 17 und 18 wird je ein Zahnrad mit seiner Welle gekuppelt oder über das Zahnrad 3 die treibende mit der getriebenen Welle unmittelbar in Verbindung gebracht. Die Kupplungsmuffen 17 und 18 werden durch die Schaltgabeln 13 und 14 bewegt, die auf der Stange 25 verschiebbar und in üblicher Weise verriegelbar sind. An den Schalthebeln 13 und 14 greift je ein Ende eines zweiarmigen Hebels 12 an (an 13 über einen Lenker 26). In der Mitte des zweiarmigen Hebels 12 greift der Schalthebel 11, der im Gehäuse in üblicher Weise mit einer Kugelfläche gelagert ist, derart an, daß er den Hebel 12 drehen und in Richtung der Stange 25 verschieben kann.

Für beide Ausführungsformen ergeben sich folgende Schaltbewegungen:

i. Durch Drehen des Schalthebels 11 um die Längsachse seines innerhalb des Getriebegehäuses liegenden Armes (was durch eine Bewegung des Handgriffes nach I bzw. IV

ausgeführt ,wirdj erhält „man eine gegenläufige Bewegung der Schaltgabeln 13 und 14, also ein Auseinander- oder Zusammenrücken der Kupplungsmuffe!! 17 und 18. 2. Durch Schwenken des Hebels 11 in einer Ebene parallel zur Getriebelängsachse (Griff nach II bzw. III) erhält man eine gleichsinnige Bewegung der Schaltgabeln und damit der Kupplungsmuffen.

Es ergeben sich so die vier Stellungen, die in Abb. 1 schematisch dargestellt sind

. (Bezeichnung der Zahnräder nach Abb. 2):

I. Gang, Zahnräder i, 2, 6, 5; II. Gang, Zahnräder 3, 4, 5, 6; III. Gang, Zahnräder 1, 2, 4, 3; IV. Gang, unmittelbare Kupplung der treibenden mit der getriebenen Welle.

Die Bewegung beim Schalten ist jedesmal durch den Anschlag der Kupplungsmuffen 17 und 18 an den Zahnrädern begrenzt. Der Schalthebel braucht beim Schalten nicht durch die Nullstellung geführt zu werden, sondern nur lose in Richtung auf die gewünschte Stellung; damit erreicht man, daß eine Muffe, die ihre Stellung beibehält, nicht unnötig aus-.

und wieder eingekuppelt wird. Die Schaltbewegungen sind im ganzen einfacher als bei der heute üblichen Kugelschaltung. Da die Bewegungen der Schaltglieder zueinander nicht vorgeschrieben sind, sondern durch die Führung des Schalthebels beliebig beeinflußt werden können, wird sich dasjenige Zahnrad zuerst einkuppeln, dessen Klauen zu denen der Muffe (17 oder 18) zuerst die richtige Stellung haben; das ist wichtig, weil ja in der Leerlaufstenung des Getriebes die Vorgelegewelle von keiner Seite aus zwangsläufig angetrieben wird.

Der Rückwärtsgang wird in vorliegendem Beispiel durch Verschieben des Kupplungs-Zahnrades 7 eingeschaltet, was am einfachsten durch einen besonderen Hebel geschieht, der sich seitlich am Gehäuse anbringen läßt und unmittelbar bedient werden kann oder von einem am Schaltbrett angebrachten Hebel aus. Da die Vorgelegewelle mit zwei Übersetzungsstufen angetrieben werden Kann, ergeben sich zwei Rückwärtsgänge. Man braucht bei eingeschaltetem I. bzw. II. Gang nucr den Rückwärtsschalthebel auf »zurück« und wieder ;:νο·Γ« stellen, was Einfachheit und Sicherheit gegen falsches Schalten bedeutet.

Es können niemals zwei Gänge gleichzeitig eingeschaltet werden, so daß Sicherungen hiergegen überflüssig sind.

In Abb. 2 und 5 sind Zahnrädergetriebe mit reiner Klauenschaltung gezeichnet. Die Schaltvorrichtung laßt sich für alle Bauarten anwenden, z. B. bei Schalt vorrichtungen mit verschiebbaren Rädern (Zahnräder 1 und 5), mit fest im Gehäuse gelagerten Rädern, ferner bei Kettengetrieben oder Schaltvorrichtungen mit Synchronisierungseinrichtungen. Die Schaltstangen 15 und 16 lassen sich in den Kupplungsraum durchführen, so daß der Schalthebel dann weit vorn liegt. ' .

Der Vorteil der Schaltvorrichtung gemäß der Erfindung bei Anwendung im Kraftwagen liegt darin, daß sie ein kürzeres, leichteres und billigeres Getriebe ermöglicht, als es die Vierganggetriebe mit vier Zahnräderpaaren sind,- und daß sie einfacher zu bedienen ist. Die Schaltvorrichtung nimmt sehr wenig Raum ein. Wie Abb. 2 zeigt, kann der Getriebedeckel unmittelbar über dem größten Zahnrad liegen, was für den Einbau bei niedrigem Wagenkastenboden wichtig ist.

Die Abb. 7 zeigt eine mögliche Schalthebelanordnung am Motorrad für Fußbedienung, von oben gesehen. Die Bewegungen des Schalthebels 11 nach vorn, oben und unten werden mit dem vorderen Teil des rechten Fußes ausgeführt; um die Bewegung nach hinten zu erleichtern, ist die Zugstange 21 angebracht (im Beispiel in Gummihülsen gelagert), die mit der Ferse betätigt wird. Es läßt sich auch ein Handhebel zum Schalten anbringen, allein oder vereinigt mit Fußhebeln.

Der Vorteil der Schaltvorrichtung für Motorräder vor den bekannten Anordnungen liegt darin, daß sie mit* wenig Übertragungsmitteln arbeitet und es dem Fahrer ermöglicht, von jedem Gang aus jeden gewünschten Gang oder den Leerlauf einzuschalten, und zwar durch einfache und geradlinige Fuß-(oder Hand-) Bewegung in der gewünschten Richtung bis zum Anschlag. Dabei ist es keineswegs erforderlich, daß diese Bewegung genau ausgeführt wird, so daß auch bei schwierigen Fahrbedingungen ein falsches Schalten nicht zu befürchten ist. Ein weiterer Vorteil für die serienmäßige Herstellung liegt darin, daß man ohne Änderung des Getriebes, lediglich durch Auswechseln des äußeren Teils des Schalthebels 11 das Motorrad mit Handodar Fußschaltung liefern kann. Das Getriebe und besonders die Fußschaltung wird billiger als bei anderen Anordnungen.

Claims (2)

1. Patentansprüche:

   ι . Schaltvorrichtung für Zahnräderwechselgetriebe von Kraftfahrzeugen mit drei Räderpaaren und zwei Kupplungsgliedern, welche vier Vorwärtsgänge ermöglichen, dadurch gekennzeichnet, daß das an den Schaltgabeln (13, 14) angreifende Verstellglied ein zweiarmiger drehbarer und verschiebbarer Hebel (12) ist, dessen Enden an je einer Schaltgabel (13, 14) angreifen und der mit dem Schalthebel (n) unmittelbar so verbunden ist, daß

   er durch diesen gedreht und verschoben werden kann, wobei durch das Drehen die Schaltgabeln (13, 14) gegenläufig und durch das Verschieben gleichsinnig ver- j schoben werden. !
2. 2. Schaltvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Doppelhebel (12) ein Stück mit dem Schalthebel (11) bildet, und zwar in der Weise, daß dessen unteres Ende gegabelt ist.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen