DE4109942A1 - Schaltgestaenge mit ein manuell schaltbares getriebe - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein manuell schaltbares Schieberädergetriebe (Wechselschaltgetriebe) mit mehreren Gängen, das eine verbesserte Schaltschienenanordnung zum Schalten der Gänge während des Betriebes des Fahrzeuges, in dem das Getriebe verwendet wird, aufweist, um Drehmoment von einem Motor, der als Antriebsquelle des Fahrzeuges wirkt, auf das Differential und die Antriebsräder des Fahrzeuges zu übertragen.

Getriebe finden in Kraftfahrzeugen Verwendung, um Drehmoment von einer Antriebseinrichtung, wie beispielsweise einer Brennkraftmaschine, auf den Endantrieb, wie beispielsweise ein Differential zum Antreiben der Räder des Fahrzeuges, zu übertragen. Eine Schaltsteuervorrichtung findet Verwendung, damit die Bedienungsperson des Fahrzeuges ein manuell schaltbares Schieberädergetriebe (Wechselschaltgetriebe) mit einer Vielzahl von Gängen steuern kann, um eine Vielzahl von Vorwärtsgängen und einen Rückwärtsgang schalten zu können. Die Schaltsteuervorrichtung sieht dabei geeignete Über­ führungspunkte für den vom Fahrzeuglenker betätigten Schalt­ hebel vor. Jede Überführungsposition wählt eine Schaltgabel o. ä., die in Längsrichtung in entgegengesetzten Richtungen bewegt werden kann um entweder einen oder zwei Gänge ein­ zurücken.

Bei einem Vierganggetriebe wird eine Überführungsposition verwendet, um den ersten und zweiten Gang auszuwählen, eine weitere, um den dritten und vierten Gang zu wählen, und eine weitere, um den Rückwärtsgang zu wählen. Ähnlich wird bei einem Fünfganggetriebe eine Überführungsposition zum Wählen des ersten und zweiten Ganges, eine weitere zum Wählen des dritten und vierten Ganges und noch eine weitere zum Wählen des fünften und Rückwärtsganges verwendet. In neuerer Zeit ist es für bestimmte Fälle wünschenswert geworden, daß Fahrzeuggetriebe sechs Vorwärtsgänge aufweisen, um eine aus­ reichende Zahl von Gängen zur Verfügung zu haben, damit der Frahrzeuglenker das für einen glatten Übergang zwischen den Gängen erforderliche Drehmoment bereitstellen und eine ge­ wünschte Endgeschwindigkeit erreichen kann. Bei herkömmlich ausgebildeten Fünfgang- und Sechsgang-Getrieben sind eine Hauptschaltschiene und eine Hilfsschaltschiene zusammen mit einer Gestängeanordnung vorgesehen, um die Haupt- und Hilfs­ schaltschiene sowie das Rückwärtsleerlaufzahnrad zu koppeln. Ein solcher Gestängemechanismus macht normalerweise zwei Hebel erforderlich, die in einer kompliziert ausgebildeten Einheit angeordnet sind, sowie zwei Nockenvorrichtungen, die genau koordiniert sein müssen, was letztendlich zu einem komplexen und teuren Gestängemechanismus führt. Neuere Entwicklungen haben diesen Gestängemechanismus vereinfacht, wobei aber immer noch eine Hilfsschaltschiene erforderlich ist.

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Modifikation eines Schaltgestänges für ein manuell schaltbares Getriebe, die ein Schaltgestänge mit einer einzigen Schiene möglich macht, das einen im Hauptgehäuse oder im Gehäuse für das Getriebe angeordneten Verriegelungsmechanismus besitzt, um zwei zu­ sätzliche Synchronisiereinrichtungen zu betätigen, die in einem Verlängerungsgehäuse angeordnet sind. Die Muffen die­ ser zusätzlichen Synchronisiereinrichtungen bewegen sich in der gleichen Axialrichtung wie die einzige Schaltschiene. Die Getrieberäder für den ersten bis vierten Gang sind dabei so­ wohl in ihrer Anordnung als auch in ihrer Funktionsweise herkömmlich ausgebildet. Es sind jedoch zwei zusätzliche Zahnräder mit einer unteren oder Hilfsschaltschiene ver­ sehen, die im Hauptgehäuse gelagert sind, und eine Synchro­ nisiereinrichtung befindet sich am Zahnradblock im Verlän­ gerungsgehäuse. Auch die Synchronisiereinrichtung für den Rückwärtsgang befindet sich an der Hauptwelle im Verlänge­ rungsgehäuse, wobei die Schaltgabel für den Rückwärtsgang an der Rückseite der unteren Schaltschiene gehaltert ist, um sich damit axial zu bewegen. Die Gabel kann sich jedoch relativ zur Schiene frei drehen.

Weiterbildungen der Erfindung gehen aus den Unteransprüchen hervor.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines Ausführungsbei­ spieles in Verbindung mit der Zeichnung im einzelnen erläu­ tert. Es zeigen:

Fig. 1 einen Schnitt durch das Gehäuse eines manuell schaltbaren Sechsganggetriebes, wobei die Hilfsschaltschiene weggelassen ist und Teile der Zahnräder im Schnitt dargestellt sind und wobei die Gesamtzu­ ordnung der einzelnen Getriebebestand­ teile mit aus Klarheitsgründen in die Zeichenebene umgedrehten Zahnrädern ge­ zeigt ist;

Fig. 2 einen Schnitt entlang Linie II-II in Fig. 3, der die Einzelheiten der Hilfs­ schaltschiene zeigt, wobei die dahinter angeordneten Zahnräder weggelassen worden sind;

Fig. 3 einen Schnitt entlang Linie III-III in Fig. 1, wobei Einzelheiten der Hilfs­ schaltschiene dargestellt sind;

Fig. 4 einen Schnitt entlang der unregelmäßigen Linie IV-IV in Fig. 1, wobei Einzelhei­ ten des Schalthebels dargestellt sind;

Fig. 5 einen Schnitt entlang Linie V-V in Fig. 1, der die 5-6-Schaltgabel zeigt;

Fig. 6 einen Schnitt entlang Linie IV-IV in Fig. 1, der die Schaltgabel für den Rückwärtsgang zeigt;

Fig. 7 einen Schnitt entlang der unregelmäßigen Linie VII-VII in Fig. 6, wobei der hin­ tere Abschnitt der Hilfsschaltschiene in Relation zu den Zahnrädern für den Rück­ wärtsgang gezeigt ist;

Fig. 8 einen Schnitt entlang der unregelmäßigen Linie VIII-VIII in Fig. 5, der die Hilfsschaltschiene in Relation zu den Zahnrädern für den 5. und 6. Gang zeigt; und

Fig. 9 eine schematische Ansicht, die das Sechsgang-Schaltschema zeigt, wie es vom Lenker des Fahrzeuges gesehen wird.

Fig. 1 zeigt ein manuell schaltbares Schieberädergetriebe 10 mit mehreren Gängen, das für ein Kraftfahrzeug bestimmt ist. Das Getriebe besitzt ein Gehäuse 11, das einem geeig­ neten Kupplungsgehäuse (nicht gezeigt) zugeordnet sein kann, welches Drehmoment von einer Antriebskraft, beispielsweise einer Brennkraftmaschine, erhält. Eine Eingangswelle 12 er­ streckt sich von der benachbarten Kupplung aus und ist im Gehäuse 11 gelagert. Eine axial dazu ausgerichtete Aus­ gangswelle 13 ist im gegenüberliegenden Ende des Gehäuses gelagert und erstreckt sich von diesem aus. Sie ist mit dem Ringrad eines zugehörigen Differentials (nicht gezeigt) ver­ bunden, das die mit der Straßenoberfläche in Eingriff stehenden Räder des Fahrzeuges antreibt.

Die Eingangswelle 12 endet im Gehäuse in einem einstückig mit der Welle ausgebildeten Eingangszahnrad 14, das mit einem separaten Zahnrad 18 eines Zahnradblocks 17 kämmt, der einstückig mit einer Gegenwelle 15 ausgebildet ist, die an einem Ende im Gehäuse 11 und am gegenüberliegenden Ende in einem Verlängerungsgehäuse 16 gelagert ist. Der Zahnradblock 17 an der Gegenwelle 15 besitzt Zahnräder 18, 19, 20 und 21, die einstückig mit der Gegenwelle ausgebildet sind, Zahnrä­ der 22 und 23, die an der Gegenwelle gelagert sind, und ein Zahnrad 24 für den Rückwärtsgang, das ebenfalls einstückig mit der Gegenwelle ausgebildet ist. Die Ausgangswelle 13 trägt Ausgangszahnräder 26, 27 und 28, die an der Welle gelagert sind, Zahnräder 29 und 31, die sich zusammen mit der Welle 13 drehen, und ein Rückwärtszahnrad 32, das an der Welle gelagert ist. Eine Rückwärts-Leerlaufwelle 34 ist ebenfalls im Gehäuse 11 gelagert, und eine Verlängerung 16 für ein daran montiertes Leerlaufrad 35 kämmt mit den Rück­ wärtszahnrädern 24 und 32. Wie aus Fig. 1 zu erkennen ist, kämmen die Zahnräder 19 und 26, wie dies ebenfalls die Zahn­ räder 20 und 27, die Zahnräder 21 und 28, die Zahnräder 22 und 29 und die Zahnräder 23 und 31 tun.

Eine gleitfähige 1-2-Synchronisierkupplung 36 ist an der Ausgangswelle 13 zwischen den Zahnrädern 27 und 28 gelagert. Eine gleitbare 3-4-Synchronisierkupplung 38 ist an der Welle 13 zwischen den Zahnrädern 14 und 26 gelagert, eine dritte gleitbare 5-6-Synchronisierkupplung 41 ist an der Gegenwelle 15 zwischen den Zahnrädern 22 und 23 gelagert, und eine vierte gleitbare Rückwärtsrad-Synchronisierkupplung 42 ist an der Ausgangswelle 13 benachbart zum Rückwärtsrad 32 ge­ lagert. Wie man ferner Fig. 1 entnehmen kann, ist das innere Ende 45 der Ausgangswelle 13 in einem vergrößerten Ende 46 der Eingangswelle 12, die das Zahnrad 14 bildet, gelagert.

Genauer gesagt, die 1-2-Synchronisierkupplung 36 umfaßt eine Nabe 51, die auf die Welle 13 gekeilt oder in irgendeiner anderen geeigneten Weise damit verbunden ist. Sie weist ferner eine Kupplungsmuffe 52 auf, die gleitend an der Nabe montiert ist, so daß sie sich in einer Richtung in Eingriff mit einem Blockierring und Zähnen 55 am ersten Zahnrad 28 und in der entgegengesetzten Richtung in Eingriff mit einem entsprechenden Blockierring und Zähnen 56 am zweiten Zahn­ rad 27 bewegen kann. Die Muffe 52 besitzt eine äußere Ring­ nut 53, um darin eine 1-2-Schaltgabel 54 aufzunehmen. In entsprechender Weise besitzt die 3-4-Synchronisierkupplung 38 eine Nabe 58, die auf die Welle 13 gekeilt ist und eine gleitbare Kupplungsmuffe 59 aufweist, die daran montiert ist, so daß sie sich in einer Richtung in Eingriff mit einem Blockierring und Zähnen 63 am dritten Zahnrad 66 und in der entgegengesetzten Richtung in Eingriff mit einem Blockier­ ring und Zähnen 64 am Eingangszahnrad 14 bewegen kann. Hier­ durch wird ein Direktantrieb für das vierte Zahnrad gebil­ det. Die Muffe besitzt ferner eine äußere Ringnut 61, die eine 3-4-Schaltgabel 62 aufnimmt.

Die 5-6-Synchronisierkupplung 41 ist mit einer Nabe 66 ver­ sehen, die auf die Gegenwelle 15 gekeilt ist und eine gleit­ bare Kupplungsmuffe 67 daran aufweist, die mit einer Ringnut 68 für die 5-6-Schaltgabel 69 versehen ist. Die Muffe be­ wegt sich in einer Richtung in Eingriff mit einem Blockier­ ring und Zähnen 71 am fünften Zahnrad 23 und in der entge­ gengesetzten Richtung in Eingriff mit einem Blockierring und Zähnen 72 am sechsten Zahnrad 22. Schließlich besitzt die Rückwärts-Synchronisierkupplung 42 eine Nabe 74, die auf die Welle 13 gekeilt ist und eine gleitbare Kupplungsmuffe 75 trägt, welche eine Ringnut 76 für die Rückwärts-Gabel 77 aufweist. Die Muffe kann sich nur in einer Richtung in Eingriff mit einem Blockierring und Zähnen 78 am Rück­ wärtsrad 32, das an der Welle 13 gelagert ist, bewegen.

Eine axial bewegliche und drehbare Schaltschiene 81 ist im oberen Abschnitt des Gehäuses 11 und der Verlängerung 16 angeordnet und gelagert, so daß sie durch einen Schaltknüp­ pel oder Schalthebel 82 im Fahrgastabteil des Fahrzeuges betätigt werden kann. Der Hebel besitzt einen herabhängenden Arm 83, dessen Ende 84 in einer Fassung 86 eines versetzten Hebels 85 angeordnet ist, der am inneren Ende 87 der Schaltschiene 81 befestigt ist. Die Schaltgabeln 54 und 62 sind an der Schaltschiene befestigt und mit axialem Abstand entlang dieser angeordnet. In seitlicher Ausrichtung mit den Zahnrädern 26 und 27 befindet sich eine tränentropfenförmige Platte oder ein Wählkörper 88 (Fig. 3), der an der Schalt­ schiene 81 befestigt ist. Ein Wählfinger 89 ist am Wählkör­ per 88 befestigt. Der Wählfinger 89 steht mit einer Kerbe in einer der Schaltplatten 91 und 92 in Eingriff, so daß bei einer axialen Bewegung der Schaltschiene sich die ausge­ wählte Schaltplatte zusammen mit der Schiene bewegt. Die Schaltplatte 91 ist mit der 1-2-Gabel 54 verbunden, während die Platte 92 in entsprechender Weise mit der Schaltgabel 62 verbunden ist. Eine allgemein C-förmige Verriegelungsplatte 94 (Fig. 3) ist über einen Schlitz 95 in der oberen Ab­ deckung 96 des Gehäuses 11 angeordnet und erstreckt sich ebenfalls in die Kerben in den Schaltplatten 91 und 92 heraus, so daß die Schaltplatte, die nicht mit dem Wähl­ finger 89 in Eingriff steht, daran gehindert wird, sich bei einer Axialbewegung der Schaltschiene axial zu bewegen.

Bei dem Getriebe 10 handelt es sich um ein manuell schalt­ bares Sechsganggetriebe mit einem in Fig. 9 dargestellten Schaltschema. Die 5-6-Synchronisiereinrichtung 41 ist am Zahnradblock 17 im Verlängerungsgehäuse 16 angeordnet, ob­ wohl diese Synchronisiereinrichtung auch an der Hauptwelle 13 angeordnet sein kann. Eine untere Schaltschiene oder Hilfsschaltschiene 98 (Fig. 2) ist im Hauptgehäuse 11 und dem vorderen Verlängerungsgehäuse 16 gelagert. Die Rück­ wärts-Schaltgabel 77 ist am hinteren Ende der unteren Schaltschiene 98 gehaltert, so daß sie sich in Axial­ richtung damit bewegen kann, ist jedoch frei an dieser Schiene drehbar. Ein Rückwärts-Schaltarm 99 ist am vorderen Teil 101 der unteren Schiene 98 befestigt und erstreckt sich von der unteren Schiene nach oben und in Richtung auf die Hauptschaltschiene 81, wie in Fig. 3 gezeigt. Das Ende 102 dieses Armes ist unter der 1-2-Schaltplatte 91 angeordnet und besitzt eine Einkerbung 103, die der Einkerbung in den Schaltplatten 91 und 92 entspricht, um entweder den Wähl­ finger 89 oder die Verriegelungsplatte 94 aufzunehmen.

Ein 5-6-Schaltarm 104 ist an einem Rohr 105 montiert, das an der unteren Schaltschiene 98 gelagert ist. Dieser Schaltarm 104 erstreckt sich von der unteren Schiene nach oben und be­ sitzt ein oberes Ende 106, das in geeigneter Weise in der oberen Abdeckung 96 angeordnet ist, um den Arm an einer Drehung um die Achse der Schiene 98 zu hindern. Das obere Ende 106 besitzt eine Verzweigung 107 die sich in Richtung auf die Hauptschiene 81 erstreckt. Das Ende dieser Verzwei­ gung ist über der 3-4-Schaltplatte 92 angeordnet und be­ sitzt eine Einkerbung 108, die der Einkerbung in jeder Schaltplatte 91 oder 92 entspricht, um entweder den Wählfin­ ger 89 oder die Verriegelungsplatte 94 aufzunehmen. Das Rohr 105 erstreckt sich in das Verlängerungsgehäuse 16, und die 5-6-Schaltgabel 69 wird an diesem Rohr gehaltert, so daß sie sich axial damit bewegen kann, kann sich jedoch frei relativ zum Rohr drehen. Der Rückwärts-Schaltarm 99 wird über einen Stift 109, der sich durch den 5-6-Schaltarm 104 erstreckt und in einem Schlitz 111 im Schaltarm gleitet, um eine axiale Bewegung desselben zu ermöglichen, an einer Drehung gehindert.

Die eingekerbten Enden 107 und 102 des 5-6-Schaltarmes 104 und der Rückwärts-Schaltarm 99 funktionieren in entsprechen­ der Weise wie die 1-2- und 3-4-Schaltplatten 91 und 92. Durch Verwendung des Rohres 105 am 5-6-Schaltarm, welches Rohr konzentrisch zur unteren Schaltschiene 98 ausgebildet ist, wird Raum gespart. Da sich die Rückwärts- und 5-6- Schaltgabel frei um die untere Schaltschiene drehen können, werden diese Gabeln durch die Passung zwischen der Gabel und der Synchronisierkupplungsmuffe an einer Drehung gehindert. Hierdurch wird eine enge Passung der Gabel an der Muffe erreicht, ohne eine Verbindung zu bewirken.

Was die Funktionsweise des Getriebes 10 betrifft, so wird der Schalthebel 82 so vom Fahrzeuglenker betätigt, daß das Fahrzeug in glatter Weise aus einer stationären Position durch die einzelnen Gänge bewegt wird, wobei es beschleu­ nigt wird, bis es die entsprechende Autobahngeschwindigkeit erreicht. Der versetzte Hebel 85 besitzt einen herabhängen­ den Finger 113, der mittig an dessen Unterseite angeordnet ist, so daß er in einer Arretierungsführungsplatte 114 auf­ genommen werden kann. Eine federvorgespannte Arretierungs­ kugel 115, die im Hebel angeordnet ist, ist in einer der diversen Vertiefungen 116 in der Führungsplatte vorgesehen. Der Finger steht mit einer von vier Bahnen 117, 118, 119 oder 121 (Fig. 4) in Eingriff, die in der Führungsplatte ausgebildet sind, so daß eine Ausbildung als Nockenfolger und Nocken erreicht wird, die die zulässige translatorische Axialbewegung und Drehung der Schaltschiene 81 vorsieht. Diese Bahnen bilden das in Fig. 9 gezeigte Schaltschema.

Durch Drehung des Schalthebels, so daß sich der Finger 113 durch eine seitliche neutrale Bahn 122 (Fig. 1) zur 1-2- Bahn 118 bewegt, wird der Wählfinger 89 in der Einkerbung in der Schaltplatte 91 aufgenommen, und der Schalthebel wird dann in Längsrichtung bewegt, um die Schaltschiene 81 derart zu bewegen, daß die Schaltplatte 91 die 1-2-Schaltgabel 54 so betätigt, daß die Muffe 52 gleitend bewegt wird und über den Wählkörper 88 und den Finger 89 mit den Zähnen am Zahn­ rad 28 in Eingriff tritt. Gleichzeitig mit dem Eingriff der Schaltplatte 91 durch den Finger 89 wird die Verriegelungs­ platte 94 in den Einkerbungen der Platte 92, dem 5-6-Schalt­ arm 104 und dem Rückwärts-Schaltarm 99 aufgenommen. In ent­ sprechender Weise kann der Schalthebel vom 1. Gang in den 2. Gang geschaltet werden, indem die Schaltschiene in Längsrichtung in entgegengesetzter Richtung bewegt wird, wobei der Finger 113 in der Bahn 118 verbleibt.

Um in den dritten Gang zu schalten, wird der Hebel 82 ge­ dreht, so daß sich der Finger 113 in der neutralen Bahn 122 bis zur 3-4-Bahn 119 für den 3-4-Schaltvorgang bewegt, wobei der Wählfinger 89 in der Einkerbung der Platte 92 aufgenom­ men ist. Der Hebel schaltet dann die Schiene in Längs­ richtung in die Position des dritten Ganges, indem die 3-4- Schaltgabel 62 und die Kupplungsmuffe 59 so verschoben wer­ den, daß sie mit den Zähnen 63 am dritten Zahnrad 26 in Ein­ griff treten. Durch Bewegung des Schalthebels in der ent­ gegengesetzten Längsrichtung wird die Schaltgabel so bewegt, daß ein Eingriff mit den Zähnen 64 am Zahnrad 14 für den 4. Gang erreicht wird. Wie in Fig. 1 gezeigt, befindet sich das Zahnrad 14 am Ende der Eingangswelle 12, so daß sich das Getriebe nunmehr im Direktantrieb befindet.

Um in den 5. oder 6. Gang zu schalten, wird der Finger 113 wiederum durch die neutrale Bahn 122 bewegt und durch Drehung des Hebels 82 verschoben, um die Schaltschiene zu drehen und den Finger in der 5-6-Bahn 121 anzuordnen, wobei der Wählfinger 89 in der Einkerbung 108 aufgenommen ist. Durch die Verschiebung der Schiene in Längsrichtung werden die 5-6-Schaltgabel 69 und die Kupplungsmuffe 67 so bewegt, daß sie über den 5-6-Schaltarm 104 an der unteren Schalt­ schiene 98 und die Einkerbung 108 in der Verzweigung 107 des Armes mit den Zähnen 71 am fünften Zahnrad 23 in Eingriff treten. Während des Eingriffes der 5-6-Synchronisierein­ richtung steht die Verriegelungsplatte 94 mit den Einker­ bungen in den Schaltplatten 91 und 92 und der Einkerbung 103 im Rückwärts-Schaltarm 99 in Eingriff, um eine Axialbewe­ gung der entsprechenden Schaltgabeln zu verhindern. Durch die Längsbewegung der Schaltschiene in entgegengesetzter Richtung wird die Synchronisierkupplung mit dem sechsten Zahnrad in Eingriff gebracht.

Um in den Rückwärtsgang zu schalten, wird der Schalthebel gegen den Uhrzeigersinn über die Bahn 118 hinaus bis in eine Lage gedreht, in der der Finger 113 zu einer Rückwärtsbahn 117 ausgerichtet ist, wo der Wählkörper 88 mit der Einker­ bung 103 im Ende 102 des Rückwärts-Schaltarmes 99, der an der unteren Schaltschiene 81 verschwenkt wird, in Eingriff tritt. Gleichzeitig tritt die Verriegelungsplatte 94 mit den Einkerbungen in den Platten 91 und 92 und der Einkerbung 108 im 5-6-Schaltarm 104 in Eingriff, um eine axiale Verschie­ bung der Schaltplatten 91 und 92 oder des 5-6-Schaltarmes 104 zu verhindern.

Die hier beschriebene Erfindung ist für die Übertragung von Drehmoment vom Motor zu den Antriebsrädern eines Kraftfahr­ zeuges, beispielsweise eines Personenwagens, Lastwagens oder Busses, geeignet.

Claims (6)

1. Manuell schaltbares Schieberädergetriebe (10) für ein Kraftfahrzeug, gekennzeichnet durch ein Getriebegehäuse (11), eine Eingangswelle (12), die im Gehäuse gelagert ist, eine Ausgangswelle (13), die axial zur Eingangswelle aus­ gerichtet und im Gehäuse gelagert ist, eine Gegenwelle (15), die im Gehäuse gelagert ist und daran einen Zahnradblock (17) trägt, wobei die Eingangswelle (12) in einem Eingangs­ zahnrad (14) endet, eine Vielzahl von Zahnrädern (26, 27, 28, 29, 30, 31) an der Ausgangswelle (13), die mit dem Zahnradblock (17) kämmen, und eine Vielzahl von Sychro­ nisierkupplungen (36, 38, 41, 42) an der Ausgangswelle und der Gegenwelle zum Einrücken von Gängen der miteinander kämmenden Zahnräder sowie eine axial bewegliche und dreh­ bare Schaltschiene (81), die im Gehäuse angeordnet und mit einem Schalthebel (82), der vom Fahrzeuglenker betätigt wird, verbunden ist, wobei im Gehäuse (11) eine Hilfsschalt­ schiene (98) angeordnet ist, die allgemein parallel zur ersten Schaltschiene (81) verläuft, um ein Schalten des 5., 6. und Rückwärtsganges zu erreichen, und wobei die Hilfs­ schaltschiene (98) einen 5-6-Schaltarm (104), der zur Durchführung einer Axialbewegung relativ dazu an der Hilfs­ schaltschiene gelagert ist, und einen Rückwärts-Schaltarm (99), der zur Durchführung einer Axialbewegung damit dreh­ bar an der Hilfsschaltschiene gelagert ist, aufweist.

2. Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß es mit sechs Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang ver­ sehen ist und daß die Synchronisierkupplungen eine 1-2- Synchronisiereinrichtung (36), eine 3-4-Synchronisierein­ richtung (38) und eine Rückwärts-Synchronisiereinrichtung (42), die an der Ausgangswelle (13) montiert sind, sowie eine 5-6-Synchronisiereinrichtung (41), die an der Gegen­ welle (15) montiert ist, umfassen.

3. Getriebe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die 5-6-Synchronisiereinrichtung (41) über einen 5-6- Schaltarm (104) betätigt wird, der ein Rohr (105) aufweist, das zur Durchführung einer Axialbewegung an der Hilfsschalt­ schiene (98) montiert ist und eine Verzweigung (107) auf­ weist, die sich bis zu der Hauptschaltschiene (81) erstreckt und in einem eingekerbten Ende (108) endet, so daß sie von einer Wählplatte (88) an der Hauptschaltschiene (81) be­ tätigbar ist, wobei der 5-6-Schaltarm (104) die 5-6-Schalt­ gabel (69) für die 5-6-Synchronisiereinrichtung betätigt.

4. Getriebe nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der 5-6-Schaltarm (104) und das Rohr (105) so an der Hilfs­ schaltschiene (98) montiert sind, daß sie sowohl eine Axialbewegung als auch eine Drehbewegung daran ausführen können.

5. Getriebe nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Rückwärts-Synchronisiereinrichtung (42) die Ausgangswelle (13) umgibt und benachbart zu einem Rückwärtszahnrad (32) angeordnet ist, das an der Ausgangs­ welle gelagert ist, daß eine Rückwärtsschaltgabel (77) die Rückwärts-Synchronisiereinrichtung betätigt und mit der Hilfsschaltschiene (98) zur Durchführung einer Axialbewe­ gung damit verbunden ist und daß ein Rückwärts-Schaltarm (99) an der Hilfsschaltschiene befestigt ist und sich von dieser nach oben erstreckt und in einem eingekerbten Ende (102) benachbart zur Hauptschaltschiene (81) endet.

6. Getriebe nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Rückwärts-Zahnrad (32) an der Ausgangswelle (13) mit einem Rückwärts-Zahnrad (24) im Zahnradblock (17) an der Gegenwelle (15) kämmt und daß eine im Gehäuse gelagerte Leerlaufwelle (34) ein Leerlaufzahnrad (35) trägt, das mit den Rückwärts-Zahnrädern (24, 32) an der Ausgangswelle und der Gegenwelle kämmt.