DE19949230A1 - 12-Gang-Getriebe - Google Patents
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Abstract
Das 12-Gang-Getriebe für Nutzfahrzeuge mit stetiger Schaltfolge besteht aus einem mehrgängigen pneumatisch betätigbaren Splitgetriebe, einem Hauptgetriebe und einem mehrgängigen pneumatisch betätigbaren Gruppengetriebe und weist eine Schalteinrichtung auf mit Schaltschienen, die über Schalthebel ansteuerbar sind; für die Gangwahl sind vier Schaltgassen vorgesehen, wobei in der ersten Schaltgasse die Gänge R1/R2, in der zweiten Schaltgasse die Gänge 9-12 geschaltet werden können, wobei in der vierten Schaltgasse bei manueller Gangwahl eine Schaltung der Konstanten erfolgt und zugleich eine pneumastische Splitschaltung im Hauptgetriebe erfolgt.
Description
Die vorliegende Erfindung betrifft ein 12-Gang-Getriebe in
Schnellgang- oder Direktgangausführung für Nutzfahrzeuge
mit stetiger Schaltfolge, bestehend aus einem mehrgängigen
pneumatisch betätigbaren Splitgetriebe, einem Grundgetriebe
und einem mehrgängigen pneumatisch betätigbaren Gruppenge
triebe und aus einer Schalteinrichtung, die Schaltschienen
aufweist, die über Schalthebel ansteuerbar sind, nach dem
Oberbegriff des Anspruchs 1.
Derartige 12-Gang-Getriebe weisen üblicherweise ein pneuma
tisch betätigtes Vorschalt- oder Splitgetriebe, ein Drei
ganghaupt- oder -grundgetriebe und ein pneumatisch betätig
tes Nachschalt- oder Gruppengetriebe auf. Für das Hauptge
triebe ist eine Schalteinrichtung vorgesehen, die Schalt
schienen aufweist, an denen Schalthebel angeordnet sind,
die auf Synchronisierungspakete zwischen den einzelnen
Gangstufen des Hauptgetriebes zugreift.
Aus der nicht vorveröffentlichten Patentanmeldung
P 19831293 der Anmelderin ist ein System von Bauformen zur
Bildung einer Baureihe mit Getrieben mit unterschiedlicher
Gesamtübersetzung oder einer unterschiedlichen Anzahl an
Übersetzungsstufen für Getriebe von Fahrzeugen bekannt, die
aus drei hintereinander angeordneten Teilgetrieben beste
hen, nämlich einem Hauptgetriebe, einem mehrgängigen Split
getriebe und einem mehrgängigen Gruppengetriebe. Hierbei
wird eine Baureihe von Getrieben geschaffen, wobei ausge
hend von einer Grundvariante, die eine bestimmte Anordnung
von Zahnradpaaren aufweist, eine weitere Variante dadurch
erzeugt werden kann, daß in Form eines modularen Baukastens
nur ein Zahnradpaar geändert oder hinzugefügt wird. Dadurch
lassen sich entweder unter Beibehaltung der bisherigen An
zahl von Übersetzungsstufen eine veränderte Gesamtüberset
zung des Getriebes erzielen oder aber eine höhere Anzahl an
Übersetzungsstufen. In allen Fällen bleiben die Zahnräder
des Gruppengetriebes unverändert; alle Zahnradpaare der
Variante mit der geringsten Anzahl an Übersetzungsverhält
nissen bleiben in allen Varianten erhalten.
Das Gesamtgetriebe besteht aus einem mehrgängigen Splitge
triebe, einem mehrgängigen Hauptgetriebe und einem mehrgän
gigen Gruppengetriebe, die in einer Reihe hintereinander
angeordnet sind. Das Gruppengetriebe besteht vorzugsweise
aus einem Planetengetriebe, dessen Sonnenrad von der
Hauptwelle des Getriebes angetrieben wird und dessen Plane
tenträger die Abtriebswelle des Getriebes darstellt. Das
Hohlrad des Planetengetriebes kann wahlweise mit dem Ge
triebegehäuse oder mit dem Planetenträger zur Bildung ver
schiedener Übersetzungsstufen gekoppelt werden. Als
Grundvariante ist dabei eine 8-Gang-Variante vorgesehen,
von der ausgehend 10-Gang-Varianten und 12-Gang-Varianten
gebildet werden können.
Grundlegende Voraussetzung ist dabei, daß der Stufensprung
zwischen allen Übersetzungsstufen gleich ist. Dieser Stu
fensprung kann auch als Halbstufensprung vorgesehen sein.
Die Achsabstände der Wellen in den Getrieben sind ebenfalls
in allen Varianten gleich.
Mit diesem System kann ein 12-Gang-Getriebe geschaffen wer
den, und zwar sowohl als Schnellganggetriebe als auch als
Direktganggetriebe; ein Getriebeschema für ein derartiges
Schnellganggetriebe mit zwölf Gängen ist in Fig. 1 darge
stellt und das zugehörige Schaltbild in Fig. 2.
Bei diesem bekannten 12-Gang-Getriebefindet in der Schalt
folge in der rechten Schaltgasse für die Gänge 9/11 und
10/12 ein Wechsel statt, d. h. daß in dieser Schaltgasse im
Gegensatz zu den anderen drei Schaltgassen für ein kontinu
ierliches Durchschalten der Gänge 9 bis 12 zunächst der
Schalthebel vom 9. Gang (oben) zum 10. Gang (unten) ohne
Betätigung der Splitgruppenschaltung bewegt werden muß,
wobei letztere in der Position L (= langsame Konstante)
verbleibt. Im Anschluß daran muß der Schalthebel vom 10.
Gang (unten) zum 11. Gang (oben) bei gleichzeitiger Betäti
gung der Splitgruppenschaltung (von L nach S = schnelle
Konstante) bewegt werden, um in den 11. Gang schalten zu
können. Anschließend muß wiederum der Schalthebel vom 11.
Gang (oben) zum 12. Gang (unten) betätigt werden, ohne Aus
lösung einer Splitschaltung, die in der Position S ver
bleibt.
Diese Bedienungsfolge unterscheidet sich deutlich von den
heute gebräuchlichen Schaltbildern bzw. Getrieben und wird
als negativ bzw. sehr gewöhnungsbedürftig angesehen.
Die Ursache für diesen Wechsel der Schaltfolge ist darin zu
sehen, daß in dieser letzten Schaltgasse für die Gänge
neun/elf und zehn/zwölf der Übersetzungsunterschied, d. h.
der Stufensprung der beiden betroffenen Radpaare (C und D
bzw. D und E) im Grundgetriebe genau halb so groß ist wie
der Übersetzungsunterschied der beiden Konstanten in der
Splitgruppe (KL und KS bzw. KS und KS'). Deshalb muß zu
nächst über die Schalthebelbewegung die Schaltung im Grund
getriebe erfolgen, bevor die Umschaltung der Splitgruppe
pneumatisch erfolgen kann.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, dieses 12-Gang-
Getriebe derart auszugestalten, daß ein kontinuierliches
logisches 12-Gang-Schaltbild mit stetiger Schaltfolge er
halten wird, welches ergonomisch als positiv angesehen
wird.
Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt mit den im kennzeichnen
den Teil des Anspruchs 1 angegegenen Merkmalen; vorteilhaf
te Ausgestaltungen sind in Unteransprüchen beschrieben.
Erfindungsgemäß wird also vorgesehen, daß in der letzten
Schaltgasse die Schaltung der Konstanten per Hand, d. h.
über die Schalthebelbewegung ausgeführt wird und daß die
Schaltung im Grundgetriebe pneumatisch quasi als Split
schaltung ausgeführt wird. D. h., daß erfindungsgemäß eine
überlagerte Wählfunktion für die manuelle Schaltung mittels
der Schalthebelbewegung und die GV-Schaltung pneumatisch
über den GV-Zylinder erfolgt; da bei heutigen Getrieben die
GV-Schiene ortsfest mit dem GV-Zylinder verbunden ist, ist
eine Wählbewegung des GV-Zylinders nicht möglich.
Die Erfindung eignet sich nicht nur für die in Fig. 1 dar
gestellte Schnellgangvariante des in der eingangs erwähnten
Patentanmeldung P 19831293 beschriebenen Getriebes, sondern
auch für alle anderen dort beschriebenen 12-Gang-
Getriebevarianten. Für einige dieser Varianten sind dabei
Schaltrichtungsumkehrungen an den Schienen GV und/oder
3./4. Gang notwendig.
Im folgenden wird die Erfindung anhand der Zeichnung näher
erläutert, in der vorteilhafte Ausführungsbeispiele darge
stellt sind. Es zeigen:
Fig. 1 das bereits erwähnte Getriebeschema für ein 12-
Gangtriebe in Schnellgangvariante gemäß der ein
gangs erwähnten deutschen Patentanmeldung;
Fig. 2 das zugehörige Schaltbild;
Fig. 3 das Schaltbild für die erfindungsgemäße Ausfüh
rungsform dieses 12-Gang-Getriebes;
Fig. 4 das Schaltbild für die erfindungsgemäße Ausfüh
rungsform mit Angabe des GV-Neutralbereichs; und
Fig. 5 konstruktive Ausgestaltungen für die vier Schalt
gassen I bis IV.
Bei dem in Fig. 1 dargestellten Getriebeschema eines
Schnellganggetriebes 14 mit zwölf Gängen ist mit 11 das
Splitgetriebe, mit 12 das Hauptgetriebe und mit 13 das
Gruppengetriebe bezeichnet, die zusammen das Schnellgangge
triebe 14 bilden. Mit 15 ist die Eingangswelle bezeichnet,
die koaxial zur Hauptwelle 23 des Hauptgetriebes 12 ange
ordnet ist. Am Ende der Hauptwelle 23 ist ein Sonnenrad 33
des als Planetengetriebe ausgebildeten Gruppengetriebes 13
vorgesehen. Das Sonnenrad 33 kämmt mit Planetenrädern 31,
die auf einem Planetenträger 36 gelagert sind. Die Plane
tenräder 31 kämmen weiterhin mit einem Hohlrad 32, das über
eine Schalteinrichtung 34 entweder mit dem Gehäuse 35 oder
mit der Abtriebswelle 37 des Getriebes 14 verbindbar ist.
Die Abtriebswelle 37 ist mit dem Planetenträger 36 verbun
den. Auf der Hauptwelle 23 sind außerdem ein Rückwärtsgang
zahnrad 28 angeordnet, das über eine Schalteinrichtung 38
mit der Hauptwelle drehfest verbindbar ist, sowie Zahnräder
24, 26, die über eine Schalteinrichtung 39 mit der
Hauptwelle drehfest verbindbar sind. Weitere Zahnräder sind
mit 19 und 21 bezeichnet und weitere Schalteinrichtungen
mit 40 und 41.
Die Eingangswelle 15 ist mit einem frei drehbaren Zahnrad
17 versehen, das mit einem Zahnrad 18 einer Vorgelegewelle
16 des Hauptgetriebes 12 in Eingriff steht. An ihrem dem
Hauptgetriebe 12 zugewandten axialen Ende trägt die Ein
gangswelle 15 die Schalteinrichtung 41, die es ermöglicht,
die Eingangswelle 15 entweder mit dem lose drehenden Zahn
rad 17 oder mit dem auf der Hauptwelle 23 des Hauptgetrie
bes 12 frei drehbar angeordneten Zahnrad 19 zu einer
Drehmomentübertragung drehfest zu verbinden. Die erste
Zahnradpaarung mit dem losen Zahnrad 17 auf der Eingangs
welle 15 und dem damit kämmenden Zahnrad 18 auf der Vorge
legewelle 16 wird auch häufig als erste Konstante oder Kon
stante I bezeichnet, während die zweite Zahnradpaarung,
bestehend aus dem auf der Hauptwelle 23 angeordneten losen
Zahnrad 19 und dem damit kämmenden Zahnrad 20 auf der Vor
gelegewelle 16 als zweite Konstante oder Konstante II be
zeichnet wird. Mit Hilfe der Schalteinrichtung 41 wird ent
weder die Konstante I oder die Konstante II in die Drehmo
mentübertragung eingeschaltet. Ein Zahnrad 29 auf der Vor
gelegewelle kämmt mit einem Rückwärtsgangrad 30, das wie
derum mit dem Zahnrad 28 auf der Hauptwelle kämmt.
Fig. 2 zeigt das zugehörige Schaltbild mit den vier
Schaltgassen I bis IV, wobei dieses Schaltbild einen Wech
sel in der Schaltfolge in der rechts angeordneten Schalt
gasse IV aufweist, d. h. daß in dieser Gasse entgegengesetzt
zu den anderen Schaltgassen für ein kontinuierliches Durch
schalten der Gänge neun bis zwölf zunächst der Schalthebel
vom 9. Gang (oben) in den 10. Gang (unten) ohne Betätigung
der Splitgruppenschaltung bewegt werden muß, welche in der
Position L = langsame Konstante verbleibt.
Im Anschluß daran muß der Schalthebel vom 10. Gang (unten)
in den 11. Gang (oben) unter gleichzeitiger Betätigung der
Splitgruppenschaltung bewegt werden, d. h. von L nach S =
schnelle Konstante. Anschließend muß wiederum der Schalthe
bel vom 11. Gang (oben) in den 12. Gang (unten) verschoben
werden, ohne Auslösung einer Splitschaltung, die in der
Position S verbleibt. Diese Bedienungsfolge unterscheidet
sich damit deutlich von den heute gebräuchlichen Schaltbil
dern bzw. Getrieben und wird als negativ bzw. sehr gewöh
nungsbedürftig beurteilt.
Der Grund für den oben beschriebenen Wechsel der Schaltfol
ge in der Schaltgasse IV liegt darin, daß in dieser letzten
Schaltgasse der Übersetzungsunterschied, d. h. der Stufen
sprung der beiden betroffenen Radpaare im Hauptgetriebe (C
und D bzw. D und E) genau halb so groß ist wie der Überset
zungsunterschied der beiden Konstanten im Splitgetriebe (KL
und KS bzw. KS und KS'). Deshalb muß zunächst die Schaltung
im Hauptgetriebe durch entsprechende Schalthebelbewegung
erfolgen, bevor die pneumatische Umschaltung im Splitge
triebe erfolgen kann.
Fig. 3 zeigt nun gemäß der Erfindung ein kontinuierliches
logisches 12-Gangschaltbild, dessen stetige Schaltfolge als
ergonomisch sehr gut und positiv beurteilt wird.
Erfindungsgemäß wird in der letzten Schaltgasse IV die
Schaltung der Konstanten per manueller Schalthebelbewegung
ausgeführt, während die Schaltung im Hauptgetriebe quasi
als Splitschaltung zugleich pneumatisch ausgeführt wird.
Die Erfindung beruht also auf einer überlagerten Wählfunk
tion für die manuelle Schaltung, d. h. die Schalthebelbewe
gung und die GV-Schaltung, die pneumatisch über den GV-
Zylinder erfolgt; da bei den heutigen Getrieben die GV-
Schiene ortsfest mit dem GV-Zylinder verbunden ist, ist
eine Wählbewegung des GV-Zylinders selbst nicht möglich.
Um das Wählen des GV-Zylinders beim Wechsel von der Schalt
gasse III nach IV und umgekehrt zu ermöglichen, ist zumin
dest in diesen beiden Schaltgassen eine Neutralstellung des
GV-Zylinders und damit der GV-Schiene bzw. der Schiene für
den 3./4. Gang erforderlich. Vorzugsweise wird die GV-
Neutralstellung für alle Schaltgassen ausgeführt, wie es in
Fig. 4 schematisch dargestellt ist, in der die Zone, in
der GV auf neutral gestellt ist punktschraffiert wurde und
mit 42 bezeichnet ist.
In der folgenden Tabelle sind die Wählpositionen dem
Schaltbild wie folgt zugeordnet:
Die GV-Neutralstellung für alle Schaltgassen führt zusätz
lich noch zu einer Schaltkomfortverbesserung, welche jedoch
nicht Bestandteil dieser Erfindung ist und beispielsweise
in der DE-P 43 05 762 beschrieben ist, die sich auf ein
Verfahren zum Gangwechsel bei einem mechanischen Stufenge
triebe bezieht, mit einem Hauptgetriebe und mit wenigstens
einem Vorgelege sowie mit einer Kupplungsscheibe, die über
einen automatisch geschalteten Splitter mit der Hauptwelle
verbunden ist. Mehrere Zahnräder des Hauptgetriebes und des
Vorgeleges werden beim Schaltvorgang synchronisiert, wobei
bei einem Gangwechsel in einem ersten Schritt der Splitter
in eine Neutralstellung gebracht wird, in der die Kupp
lungsscheibe von der Hauptwelle abgekoppelt ist, wonach die
Synchronisierung der Zahnräder des Vorgeleges und anschlie
ßend die Wiedereinkopplung des Splitters erfolgt.
Die vorliegende Erfindung mit der überlagerten Wählfunktion
für die manuelle Schaltung und die GV-Schaltung ist anwend
bar auf älle vier 12-Gang-Getriebevarianten, wie sie in der
eingangs erwähnten deutschen Patentanmeldung P 19831293
beschrieben worden sind, d. h. für 12-Gang-Getriebe in
Schnellgang- und Direktgangausführung. Für einige dieser
Varianten sind dabei Schaltrichtungsumkehrungen an den
Schienen GV und/oder 3./4. Gang notwendig. Die folgende
Tabelle zeigt eine schematische Zuordnung der erforderli
chen Schaltrichtungsumkehrungen zu den einzelnen Getriebe
varianten:
Die konstruktive Ausführung der Schaltrichtungsumkehr er
folgt vorzugsweise durch Schaltschwingen anstelle von
Schaltgabeln, wobei dies jedoch nicht Bestandteil der Er
findung ist. Das Umschaltventil für den GV-Zylinder ist für
alle Getriebevarianten einheitlich; ein unterschiedliches
GV-Ventil für Schnellgang und Direktgang, wie es bisher
noch oftmals eingesetzt wurde, ist damit nicht mehr notwen
dig. Die notwendige Schaltrichtungsumkehr der pneumatischen
Schaltung kann vorzugsweise auch durch eine entsprechende
elektronische Ansteuerung der Magnetventile für den GV-
Zylinder erfolgen. Dann sind an dieser Stelle keine Schalt
schwingen erforderlich.
Fig. 5 zeigt nun konstruktive Ausgestaltungen der einzel
nen Schaltgassen I bis IV. Mit 1 ist dabei ein Schaltfinger
bezeichnet, der vorteilhafter Weise frei drehbar auf der
Drehwelle 9 gelagert ist und zwischen den Schaltgassen 3
und 4 wechseln kann. Mit 2 ist eine Druckfeder bezeichnet;
die den Schaltfinger 1 beim Wählen von Gasse IV nach III in
Richtung Gasse III beaufschlagt. Mit 3 ist die Schaltschie
ne des Splitgruppenzylinders bezeichnet, der die Verstel
lung des Schaltfingers 1 ermöglicht.
Der Schaltfinger 1 erzeugt eine mechanische Kopplung der
Schaltschienen 3, die direkt mit dem GV-Zylinder verbunden
ist und mit der Schaltschiene 6 oder mit der Schaltschiene
7, abhängig von der gewählten Schaltgasse III bzw. IV.
Bei der Anordnung der Schaltschienen 4, 5, 6 und 7 in der
dargestellten Form ergibt sich das gewünschte Schaltbild.
Der mit 8 bezeichnete Schaltfinger, der drehfest mit der
Drehwelle 9 verbunden ist, wechselt zwischen den Schaltgas
sen I, II, III und IV wird über eine Schalthebelbewegung,
d. h. eine manuell betätigte Schaltung im Hauptgetriebe aus
gelöst.
Der (nicht dargestellte) GV-Zylinder mit Neutralstellung
ist z. B. ein Drei-Stellungszylinder, um die Wählbewegung
des Schaltfingers 1 zwischen den Schaltschienen 6 und 7 zu
ermöglichen. Der GV-Zylinder löst im Getriebe die Schaltung
der Konstanten KL/KS bzw. KS/KS' oder des Radpaares im
Hauptgetriebe C/D bzw. D/E aus, je nach der gewählten
Schaltgasse.
Ein axialer Anschlag 10, der vorzugsweise im Schaltgehäuse
vorgesehen ist, begrenzt die Wählbewegung des Schaltfingers
1 auf die Schaltschienen 6 und 7.
Mit einem äußerst geringen Bauaufwand und damit mit niedri
gen Kosten ermöglicht die Erfindung eine sehr zuverlässige
Lösung aufgrund der robusten Mechanik für die Optimierung
des in der früheren Patentanmeldung
P 19831293 beschriebenen 12-Gang-Getriebes. Dieses erreicht
dadurch eine durchgängige erhöhte Akzeptanz und ermöglicht
eine einfache Bedienung ohne vorherige Schulung bzw. Ein
weisung des Fahrers.
1
Schaltfinger
2
Druckfeder
3
Schaltschiene
4
,
5
,
6
und
7
jeweils Schaltschiene
8
Schaltfinger
9
Drehwelle
10
Anschlag
11
Splitgetriebe
12
Hauptgetriebe
13
Gruppengetriebe
14
Getriebe
15
Eingangswelle
16
Vorgelegewelle
17
bis einschließlich
22
Zahnrad
18
Hauptwelle
19
bis
29
Zahnrad
20
Rückwärtsgangrad
21
Planetenrad
22
Hohlrad
23
Sonnenrad
24
Schalteinrichtung
25
Gehäuse
26
Planetenträger
27
Abtriebswelle
28
bis
41
Schalteinrichtung
42
Neutralstellung
Claims (8)
1. 12-Gang-Getriebe in Schnellgang- oder Direkt
gangausführung für Nutzfahrzeuge mit stetiger Schaltfolge,
bestehend aus einem mehrgängigen pneumatisch betätigbaren
Splitgetriebe, einem Hauptgetriebe und einem mehrgängigen
pneumatisch betätigbaren Gruppengetriebe, das eine Schalt
einrichtung aufweist mit Schaltschienen, die über Schalthe
bel ansteuerbar sind, wobei für die Gangwahl vier Schalt
gassen vorgesehen sind, derart, daß in der ersten Schalt
gasse die Gänge R1/R2, in der zweiten Schaltgasse die Gänge
1 bis 4, in der dritten Schaltgasse die Gänge 5 bis 8 und
in der vierten Schaltgasse die Gänge 9 bis 12 schaltbar
sind, dadurch gekennzeichnet, daß in der
vierten Schaltgasse bei manueller Gangwahl eine Schaltung
der Konstanten erfolgt und zugleich eine pneumatische
Splitschaltung im Hauptgetriebe erfolgt.
2. 12-Gang-Getriebe nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß auf der Drehwelle 9 ein
zwischen der Schaltgasse III und IV wechselnder Schaltfin
ger (1) frei drehbar gelagert ist und von eine Druckfeder
(2) beaufschlagt wird und daß der Schaltfinger (1) eine
mechanische Kopplung einer direkt mit dem GV-Zylinder ver
bundenen Schaltschiene (3) mit einer Schaltschiene (6) bei
Anwahl der Schaltgasse III oder mit einer Schaltschiene (7)
bei Anwahl der Schaltgasse IV bewirkt.
3. 12-Gang-Getriebe nach Ansprüchen 1 und 2, dadurch
gekennzeichnet, daß ein zwischen den
Schaltgassen wechselnder Schaltfinger (8) drehfest mit der
Welle (9) verbunden ist, der nach Einleiten einer Schalthe
belbewegung eine manuell betätigte Schaltung im Grundge
triebe auslöst.
4. 12-Gang-Getriebe nach einem der vorhergehenden An
sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der
GV-Zylinder ein Drei-Stellungs-Zylinder mit Neutralstellung
für alle vier Schaltgassen ist, der sowohl die Wählbewegung
des Schaltfingers (1) zwischen den Schaltschienen (6 und 7)
ermöglicht, als auch die Schaltung der Konstanten (KL/KS
bzw. KS/KS') oder des Zahnradpaares im Hauptgetriebe (C/D
bzw. D/E) als Funktion der gewählten Schaltgasse auslöst.
5. 12-Gang-Getriebe nach einem der vorhergehenden An
sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die
Wählbewegung des Schaltfingers (1) in Richtung Schaltschie
nen (6 und 7) durch einen am Schaltgehäuse vorgesehenen
axialen Anschlag (10) begrenzt wird.
6. 12-Gang-Getriebe nach einem der vorhergehenden An
sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß es
eine Anordnung zur Schaltrichtungsumkehr an der Schalt
schiene (GV) aufweist.
7. 12-Gang-Getriebe nach einem der vorhergehenden An
sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß es
eine Anordnung zur Schaltrichtungsumkehr an der Schiene für
den 3./4. Gang aufweist.
8. 12-Gang-Getriebe nach einem der vorhergehenden An
sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß es ein
einheitliches Umschaltventil für den GV-Zylinder für alle
Getriebevarianten aufweist.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE1999149230 DE19949230B4 (de) | 1999-10-13 | 1999-10-13 | 12-Gang-Getriebe |
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---|---|---|---|
DE1999149230 DE19949230B4 (de) | 1999-10-13 | 1999-10-13 | 12-Gang-Getriebe |
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---|---|
DE19949230A1 true DE19949230A1 (de) | 2001-04-19 |
DE19949230B4 DE19949230B4 (de) | 2010-04-29 |
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Family Applications (1)
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DE1999149230 Expired - Fee Related DE19949230B4 (de) | 1999-10-13 | 1999-10-13 | 12-Gang-Getriebe |
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