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Bremssteuerung für Lastzüge mit hydraulischer Zugwagenbremse und Druckluftanhängerbremse
Bei Kraftwagenlastzügen ist es vielfach üblich, den Zugwagen hydraulisch, den oder
die Aalhänger dagegen mit Druckluft zu bremsen. Hierbei hat man zur Vereinfachung
der Steuerung schon Einrichtungen. _ verwendet, bei denen die hydraulische Bremsanlage
des. Zugwagens zugleich auch das Bremsventil des Anhängers betätigt, das bekanntlich
dazu dient, zur Einleitung der Bremsung die Anhängerbremsleitung zu entlüften.
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Derartige Vorrichtungen sind, wie die Erfahi-ung lehrt, mit erheblichen
Mangeln behaftet. Insbesondere zeigt sich dies darin, daß der hydraulische Hauptbremszylinder
durch das Anhängerbremsventil ungünstig belastet wird und daß mit dem Versagender
hydraulischen Bremse auch die . Druckluft-
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Bremssteuerung für Lastzüge mit einer hydraulischen
und einer Druckluftbremse, die von solchen Nachteilen frei ist. Sie beruht auf dem
Gedanken, das Ventil der Anhängerbremse sowohl hydraulisch als mechanisch steuerbar
zu gestalten, und zwar derart, daß die Betätigung der hydraulischen und der Druckluftbremse
durch ein gemeinsames Organ, z. B. ein Fußpedal, gleichzeitig erfolgt. In einem
,älteren Patent ist für die Verwirklichung dieses Gedankens bereits eine Lösung
vorgeschlagen, die darin besteht, einen Schwinghebel vorzusehen, der in einem ersten
Punkt mit dem Bremsbedienungshebel der -Zugwagenbremse, in einem zweiten Punkt mit
einem unter dem Flüssig-
Hilfskolben und in einem dritten Punkt mit dem an sich bekannten,
vom Anhängerbremsleitungsdruck beeinflußten Steuerkolben des Anhängerbremsventils
verbunden ist.
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Die vorliegende Erfindung löst die gleiche Aufgabe zwar, wie es bei
hydraulischer Steuerung des Anhängerbremsventils selbstverständlich ist, ebenfalls
unter Verwendung eines Hilfskolbens, aber in konstruktiv anderer Art, die nicht
nur an sich, sondern auch gegenüber dem -älteren Patent einen erheblichen Fortschritt
verkörpert.
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Gemäß der Erfindung steht die Zugstange des Anhängerbremsventils in
Arbeitsrichtung unter dem Einfluß eines Kolbens. der durch deal zweiten, gleichachsig
dazu angeordneten und mit dem Bremsschaltorgan, z. B. Fußhebel des Zugwagens, gekuppelten
Kolben sowohl unter Zwischenschaltung der Bremsflüssigkeit des Zugwagens hydraulisch
als auch durch kraftschlüssiges Anliegen mechanisch bewegt werden kann.
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Vorzugsweise ist die neuartige Ventilsteuerung so gewählt, daß dir
beiden Kolben in einem zur Zugstange zweckmäßig parallelen Zylinder liegen, von
welchem zwischen den Kolben eins Verbindungsstück abzweigt, das zwischen Hauptzylinder
und Bremszylinder in die Bremsflüssigkeitsleitung des Zugwagens mündet.
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Durch die Erfindung wird gegenüber dem Stand der Technik in erster
Linie erreicht, daß man normalerweise durch ein und dieselbe Bremsschaltung Zugwagen-
und Anhängerbremsc gemeinsam hydraulisch bedienen kann, ohne daß eine Mehrbelastung
für den hydraulischen Hauptzylinder entstünde. Andererseits setzt bei einem Versagen,
z. B. Undichtwerden der hydraulischen Bremse, selbsttätig die mechanische Steuerung
der Druckluftbremse ein, und endlich bewirkt die erfindungsgemäße Einrichtung einen
völligen Ausgleich zwischen der Bremsung der beiden Fahrzeuge derart, daß beide
Bremsen nicht nur sicher, sondern auch gleichmäßig ansprechen. Das letztere ist
deshalb als besonderer Fortschritt zu werten, weil an sich die Bedingungen für das
Einschalten der hydraulischen und der Druckluftbremse ganz verschieden sind und
somit ohne den erfindungsgemäß erzielten Bremsausgleich leicht ein Vor- oder Nacheilen
der einen oder anderen Bremse eintritt. Die erfindungsgemäße Konstruktion hat endlich
ebenso wie die ältere Einrichtung zur Folge, daß bei der Vorwärtsbewegung des Hilfskolbens
der Druck in der Bremsflüssigkeit ,erhöht, also die hydraulische Bremsung unterstützt
-wird.
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Gegenüber der ,älteren Erfindung ergibt sich der Vorteil, daß die
ganze Vorrichtung sehr einfach und übersichtlich ausfällt; es sind nur wenige Teile
erforderlich. Im besonderen aber kann beim Erfindungsgegenstand das übliche normale
Bremsventil für den Anhänger verwendet werden, so daß keine großen Umbauten nötig
sind, während nach dem älteren Patent eine Sondereinrichtung benutzt wird.
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Zum besseren Verständnis der Erfindung ist an Hand der Zeichnung ein
Ausführungsbeispiel beschrieben.
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Fig. i zeigt einen senkrechten Längsschnitt durch eile Anhängerbremsventil,
Fig.2 veranschaulicht einen teilweisen Horizontalschnitt dazu.
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Fig. 3 gibt ein Schaltschema wieder. Das Anhängerbremsventil Io arbeitet
in bekannter Weise. Wenn der Kegel i i die Ventilöffnung 12 freigibt, strömt Druckluft
aus dem Stutzen 13 in die Anhängerleitung 14.. Ist umgekehrt die Öffnung 12 geschlossen
und die Öffnung 15 offen, indem der Ventilsitz 16 :entgegen der Feder 1; durch die
Zugstange 2o zurückgezogen und der Kegel i i durch die Feder 18 nachgeschoben wird,
so wird die Leitung 14 über den Auslaß 19 entlüftet.
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Nach der Erfindung ist die Zugstange 2o mit einem um den Zapfen 21
drehbaren Schwenkhebel 22 verbunden. Das Zugstangengehäuse 23 weist einen parallel
zur Zugstange gerichteten Zylinder 24 auf, in dem sich zwei Kolben 25 und 26 befinden.
Zwischen den letzteren ist eine Druckfeder 27 und innerhalb dieser wieder ein lose
bewegliches Abständstück 28 angeordnet.
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Der Kolben 26 ist, wie Fig.2 zeigt, durch einen Bolzen 29 mit einer
Gabel 3o verbunden, die ihrerseits gemäß Fig. ; mit einem Gestänge 31 gekuppelt
ist.
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In den Zylinder 24. mündet zwischen den Kolben 25, 26 ein Stutzen
32. Dieser Stutzen ist nach Fig. 3 durch ein Zwischenstück 33 an die vom Öldruckhauptzylinder
34 zu den Bremszylindern des Zugwagens führende Leitung 35 angeschlossen. Sowohl
der Hauptzylinder 3. als das Gestänge 31 sind mit dem Bremspedal oder der sonstigen
Schaltvorrichtung gekuppelt.
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Die Wirkungsureise der b°ispielhaft dargestellten Vorrichtung ist
folgende: Wird das Brernspeda136 getreten, so -wird einerseits das Gestänge 31 und
die Zuggabel
30 angezogen und damit der I<olbt-n 26 in Fig. i nach links
bewegt, andererseits aber aus dem Hauptzylinder 3q. Öl in die Leitung 35 gepreßt.
Durch die Bewegung des Kolbens 26 wird die Wirkung des Hauptzylinders 3q. ersichtlich
unterstützt, da das im Raum zwischen den Kolben 25, 26 befindliche Öl, wenigstens
teilweise über das Zwischenstück
33 in die Leitung 35 zu gelangen
versucht.
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Die Ölbewegung in der Leitung 35 führt in bekannter Weise zum Anlegen
der hydraulischen Bremsen. Sobald diese Bremsen anliegen, aber ehe sie infolge Druckerhöhung
in dem praktisch nicht zusammendrückbaren Öl ihre eigentliche Bremskraft ausüben,
versucht der im Ölleitungssystem entstehende Druck auf dem Wege des geringsten Widerstandes
dadurch einen Ausgleich herbeizuführen, daß der durch die Bewegung des Kolbens 26
ohnedies in Bewegung geratene Kolben 25 in verstärktem Maße gegen den Hebel 22 drückt,
also den Ventilsitz 16 entgegen der Feder 17 zurüchzieht. Erst wenn innerhalb dieser
Schaltbewegung der Widerstand größer wird, beginnt sich der Druck auf die hydraulischen
Bremsen zu steigern. Naturgemäß muß das ganze System, insbesondere der Kolben 25,
so bemessen werden, daß es unter dem Einfluß des entstehenden Druckes das Anhängerbremsvemtil
nur dann voll betätigen kann, wenn auch im hydraulischen Bremskreis der für eint
Vollbremsung erforderliche Druck erreicht ist. Nach dem Prinzip des Kräfteausgleichs
wird somit die hydraulische Steuerung der Zugwagenbremse und des Anhänger -bremsventils
so arbeiten, daß beide Bremsanlagen nur gemeinsam und gleichmäßig arbeiten.
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Würde die hydraulische Anlage versagen, indem z. B. die Leitung 35
undicht wird,, so würde durch Betätigung des Bremspedals 36 der Kolben 26 so weit
nach links gezogen, bis er auf das Abstandstück 28 trifft und über dieses den Kolben
25 leinreichend verschiebt, um das Anhängerbremsventil Io ordnungsgemäß zu steuern.
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Die Erfindung kann konstruktiv auch anders, als zeichnerisch dargestellt,
verwirklicht werden und ist in allen Fällen anwendbar, wo eine hydraulische und
eine Druckluftbremse gemeinsam hydraulisch so betätigt werden sollen, daß im Notfall
die Druckluftbremse mechanisch steuerbar ist.