DE71662C

DE71662C - Eingeleisungsrampe für Eisenbahnfahrzeuge

Info

Publication number: DE71662C
Application number: DENDAT71662D
Authority: DE
Original assignee: H. G. HANSON in Trevor, Kenosha, Staat Wisconsin, V. St. A
Anticipated expiration: 1913-05-09

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb.

Die Eirigleisungsrampe hat den Zweck, entgleiste Eisenbahnfahrzeuge wieder auf die Schienen zu bringen.

Die Vorrichtung kann leicht und jederzeit an irgend welcher Stelle des Gleises angebracht werden und ist derart beschaffen, dafs sie sich selbstthätig festlegt. Sie kann an jeder Schiene des Gleises angebracht werden, um sowohl Fahrzeuge, die nach der einen, als auch solche, die nach der anderen Seite entgleist sind, wieder auf das Gleise zu bringen; aufserdem kann sie derart angelegt werden, dafs der Wagen nach der gewünschten Richtung gezogen werden kann.

In den Zeichnungen giebt Fig. 1 einen Grundrifs der Vorrichtung, an einem Theil einer Schiene angebracht; Fig. 2 ist eine Seitenansicht hiervon, Fig. 3 ein Querschnitt nach der Linie 3-3 der Fig. 2. Fig. 4, 5 und 6 zeigen eine Abänderung der vorliegenden Erfindung im Grundrifs, Seiten- und Stirnansicht.

A ist ein Theil einer Schiene gewöhnlichen Profils und B ist ein Winkel von dem aus Fig. 3 ersichtlichen Querschnitt, welcher über die Schiene gelegt wird und dadurch sich selbstthätig an dieser festhält. Die untere Fläche des oberen Winkelschenkels ruht auf der Oberfläche des Schienenkopfes auf. Der eine Seitenschenkel C des Winkels reicht bis zum Schienfufs hinab und ist unten mit einem nach einwärts stehenden Flantsch E versehen, welcher sich der Form des Schienenfufses D bezw. des Steges F entsprechend an diese anlegt. Schenkel C mit Flantsch E bildet eine Stütze für den Winkel B sowie für das Ende der nachfolgend beschriebenen Brücke H.

Der zweite Seitenschenkel / des Winkels B reicht so weit nach unten, dafs er den Kopf der Schiene etwas überragt, wenn der Winkel auf dieselbe aufgelegt wird (Fig. 3). Der Abstand der unteren Kante des Schenkels / von dem Flantsch E ist derart, dafs der Winkel bequem über die Schiene geschoben bezw. auf dieselbe aufgelegt oder von derselben abgenommen werden kann. Der Abstand der Schenkel C und / ist so bemessen, dafs der Schienenkopf dazwischen pafst, und dafs hierbei eine seitliche Verschiebung des Winkels B und mittels des Flantsches E, welcher am Schienenfufs bezw. Steg anliegt, ein Aufkippen des Winkels verhindert wird.

Oben am Winkel sind, ein festes Ganzes mit demselben bildend, die beiden Köpfe KK angeordnet, welche über die obere Fläche des Winkels hinausstehen und einander symmetrisch in geeignetem Abstand gegenüberliegen. Diese Köpfe sind an ihren inneren, sich zunächst liegenden Enden am höchsten und fallen gegen die äufseren Enden in der aus Fig. 2 (punktirt) ersichtlichen Weise ab; letztere ragen über die Stirnseiten des Winkels B etwas hinaus und liegen auf der Schiene auf. Die oberen Kanten L der Köpfe K verlaufen schräg zur Richtung der Schienen; ihre sich zunächst liegenden Ecken fassen den Spurkranz des Fahrzeugrades, wenn dieses die Brücke H verläfst, worauf das Rad längs der oberen Kante L des bezüglichen Kopfes nach dem anderen Ende desselben läuft,

von wo aus es auf die Schienen in seine gewöhnliche Stellung zurückgelangt. Die äufseren Enden der Kanten L correspondiren mit den inneren Kanten der Schienen. Die inneren Seiten M M der Köpfe K sind abgeschrägt, und zwar in der Weise, dafs die Abschrä'gung an den inneren Enden der Köpfe flach beginnt und nach aufsen steil verläuft. Es soll hierdurch den Köpfen eine festere Basis gegeben, gleichzeitig jedoch verhindert werden, dafs die unteren Kopftheile hauptsächlich durch den Spurkranz der Räder beschädigt werden. Jener Theil der Köpfe K, welcher über den Winkel B hinaussteht und auf der Schiene aufliegt, führt die Räder vom Winkel B nach der Schiene über, wobei jedoch die Räder in solchem Abstand vom Winkel sich bewegen, dafs der Spurkranz denselben nicht berührt.

Die Brücke H ist mit ihrem inneren Ende am Winkel B durch einen Bolzen N befestigt, der in einem Lager O des Winkels B ruht. Dieser ist mit einem Konus P versehen, welcher auf der Oberfläche des Winkels aufliegt, und über welchen die Brücke auf den Bolzen aufgesetzt wird; die Bohrung des letzteren ist dem Konus entsprechend unten konisch erweitert. Konus P hat den Zweck, den Bolzen an jener Stelle zu verstärken, welcher am meisten beansprucht wird. Die Brücke H kann auf einer Schwelle oder direct auf dem Boden aufliegen und ist horizontal um Bolzen N drehbar, um sie in jeder Richtung zu dem Gleise einstellen zu können. Das innere Ende der Brücke ist derart am W'inkel befestigt, dafs auf deren schiefen Ebene ein Wagenrad selbst noch im beträchtlichen Abstand vom Gleise nach demselben bezw. nach den Köpfen K geführt werden kann (Fig. i). Das innere Ende der Brücke ist in der gleichen Höhe, wie das innere Ende des sich an dieselbe anschliefsenden Kopfes K, gegen welchen die Schiene gerichtet ist, und auf welchen das Wagenrad übertritt; auf diese Weise kann letzteres leicht von der Brücke nach dem Kopf und von hier auf das Gleise gelangen.

Bei der in Fig. i, 2 und 3 gekennzeichneten Ausführungsform, bei welcher zwei einander gegenüberliegende Köpfe K angeordnet sind, und bei welcher die Brücke in jeder Richtung eingestellt werden kann, bleibt bei Anwendung des Apparates jeweils ein Kopf unbenutzt; die danebenliegende Brücke ist nun bei R so viel höher als der Kopf, dafs der Spurkranz des Rades auf demselben laufen kann (Fig. 2).

Es ist selbstverständlich, dafs diese Apparate paarweise angewendet werden, da zwei auf einer Achse sitzende Räder gleichzeitig auf den Schienen angebracht werden müssen.

' Bei der in Fig. 4, 5 und 6 dargestellten Ausführungsform können die Fahrzeuge nur von einer Richtung und Seite auf das Gleise geführt werden, und zwar nach Fig. 5 nur von links.

Die Brücke kann hier nicht in die entgegengesetzte Lage gedreht, und infolge dessen können die Fahrzeuge auch nicht von der rechten Seite auf das Gleise geschoben werden. Diese Ausführungsform ist etwas einfacher als die oben beschriebene und leistet in Fällen, wo es sich darum handelt, die Fahrzeuge von der betreffenden Seite aus auf das Gleise zu bringen, dieselben Dienste, wie der oben beschriebene Apparat. Im Ganzen jedoch ist letzterer praktischer als der in Fig. 4, 5 und 6 gekennzeichnete.

Nach Fig. 4, 5 und 6 wird nur ein Kopf K¹ angeordnet, die Erhöhung R der Brücke von Fig. 2 kommt ganz in Wegfall; der Abschnitt des Kopfes an der der Brücke zugekehrten Seite fällt ebenfalls weg (s. Grundrifs), weil ja die Brücke in diesem Falle keinen Spielraum zur Drehung braucht; auch der Konus P ist bei dieser Ausführungsform entbehrlich. Andererseits ist bei Fig. 4, 5 und 6, wie bei Fig. i, 2 und 3, Winkel B¹ mit den Schenkeln C¹ und P und Flantsch E\ Kopf K¹, Bolzen N¹ und Brücke H¹ beibehalten.

An den freien Enden der Brücke sind zweckmäfsig die Spitzen S S angebracht, welche in jenen Fällen, wo die Brücke auf einer Schwelle T oder auf einem sonst entsprechend angeordneten Querholz aufliegen, in dieses eingreifen.

Claims

Patent-Anspruch:

Eine Eingleisungsrampe für Eisenbahnfahrzeuge, bestehend aus einer Brücke (H), deren freies, eventuell mit Spitzen (S) versehenes Ende auf dem Boden oder einer Schwelle aufliegt, während das andere Ende fest oder drehbar mit einem Winkel (B) verbunden ist, der über die Schiene gelegt und mittels der Schenkel I und C mit Flantsch (E) an derselben festgehalten wird, und der mit einem oder zwei Köpfen (K) versehen ist, welche schräg abfallend nach der Schiene zu verlaufen.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.