DE71455C - Steuerungsanordnung für viercylinderige Lokomotiven oder Dampfmaschinen - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT?

KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb.

Die Erfindung betrifft eine viercylinderige Dampfmaschine mit einer Steuerung, durch ■welche ein besonders gleichmäfsiger Betrieb und bei grofser Kraftentwickelung eine sehr hohe Geschwindigkeit erreicht werden soll.

Durch eine besondere Anordnung von Absperrhähnen oder Ventilen läfst sich der Dampf von jeder Seite der Maschine für sich absperren , wenn dies durch Betriebsunfälle erforderlich wird. Dadurch wird bei Brüchen Zeit gewonnen und die Gefahr verringert; die Anwendung von Hülfsleitungen vom Dom aus und die Anordnung von Ventilen wird infolge dessen unnöthig.

Fig. ι ist eine Seitenansicht einer solchen Lokomotive.

Fig. 2 zeigt die Lokomotive zum Theil -in Vorderansicht, zum Theil im Querschnitt.

Fig. 3 ist eine Darstellung des Sattelträgers, von oben gesehen, theilweise im Schnitt.

Fig. 4 ist ein senkrechter Längenschnitt durch Cylinder und Schieber.

Fig. 5 stellt die Steuerung dar.

Fig. 6 ist eine schaubildliche Ansicht derselben.

Fig. 7 und 8 stellen die doppelt gekröpfte Welle dar.

Fig. 9 ist eine schaubildliche Ansicht derselben und zeigt die Lage der vier Kurbelzapfen und Theile der Triebräder.

An dem als Sattel der Maschine zu bezeichnenden Theil A sind die vier Cylinder B angegossen; diese liegen neben einander paarweise zu beiden Seiten der Maschine. Die Kurbelwelle C, die die beiden Triebräder D D trägt, ist mit den Kröpfungszapfen E¹ und E² versehen, während die Triebräder die Kurbelzapfen -FF¹ tragen. Die Zapfen sind so angeordnet, dafs der Zapfen F um 90⁰ gegen den. Kurbelzapfen i?² versetzt ist und dafs der Zapfen E¹ genau entgegengesetzt wie E² steht; der Zapfen F¹ ist gleichfalls um 90⁰ gegen E¹ versetzt und entgegengesetzt gestellt wie der Zapfen F. Es sind also alle Kurbeln um 90⁰ gegen einander versetzt; indem durch diese Anordnung ein Gleichgewicht der einander gegenüberliegenden Kurbeln erreicht wird, ergiebt sich ein sehr vortheilhafter Betrieb.

Die Pleuelstangen der beiden äufseren Cylinder greifen an die Zapfen FF¹ in bekannter Art an, während die Pleuelstangen der Kolben der inneren Cylinder an die Kurbelzapfen E¹ und E² angreifen.

In jedem der beiden Dampfkasten H sind zwei Ventile J für den frischen und den verbrauchten Dampf angebracht und mit jedem Dampfkasten ist eine Dampfzuleitung verbunden. Alle vier Auspuffkanäle führen in die Rauchkammer.

Es ergeben sich also zwei von einander unabhängige Dampfmaschinen mit je zwei Cylindern. Die auf der rechten Seite nach aufsen und nach innen zu liegenden Cylinder mit den zugehörigen Theilen bilden die eine Maschine, die an den Zapfen des rechten Triebrades und an. dem einen Zapfen der Kurbelwelle an-

greift. Die andere Maschine ist in ganz gleicher Weise auf der linken Seite der Lokomotive angeordnet.

Wird die Lokomotive durch alle vier Cylinder betrieben, so wird eine hohe Geschwindigkeit erreicht und es ergiebt sich auch eine sehr grofse Kraftleistung. Jede Maschine kann aber auch ohne Störung allein die Lokomotive betreiben, wenn etwa die andere unbrauchbar geworden ist, weil auch dann keine todten Punkte vorkommen. In solchem Fall wird der Dampf von dem einen der Dampfkasten mittelst der Ventile J abgestellt; diese liegen im Sattel der Maschine und die Ventilsitze sind zweckmäfsig in der Wand des Dampfkastens angebracht.

Die Steuerung der vier Schieber geschieht durch nur zwei Coulissen K und durch zwei Paare von Excentern L, Fig. 7. Die Schieber der äufseren Cylinder erhalten ihre Bethätigung durch die rechte Coulisse. Der rechte äufsere Schieber wird durch den Arm M, Fig. 5 und 6, bewegt. Der linke äufsere Schieber erhält seine Bewegung durch den schwingenden Arm JV. Dieser ist zu dem Zweck durch die Lenkstange P mit dem Hebel Q der Welle R verbunden; diese führt nach der linken Seite der Maschine, dort ist sie durch den Hebel S¹ mit der Schieberstange T verbunden. Die Schieber der inneren Cylinder erhalten ihre Bethätigung in folgender Weise. Auf den linken inneren Schieber wird die Bewegung der Coulisse mittelst des schwingenden Armes U übertragen. Der rechte innere Schieber erhält gleichfalls seine Bewegung durch die linke Coulisse, und zwar durch den Hebel V. Dieser ist durch die Lenkstange W mit dem Arm X der Muffe m verbunden, welche lose auf der Welle R sitzt und an dem rechten Ende mit dem Arm Z versehen ist, der die Bewegung auf die Schieberstange Ζ^λ überträgt. Es ist somit ersichtlich, dafs. die Schieberstange Λ.¹ sich immer entgegengesetzt der Schieberstange T bewegt, und dafs auch die Schieberstange Z¹ sich stets entgegengesetzt der Schieberstange A'² bewegt.

Durch die beschriebene Verkuppelung der Schieber und der Steuerungstheile ergiebt sich eine gröfsere Gedrungenheit, Widerstandsfähigkeit und Einfachheit, als wenn statt der hier vorhandenen einen Welle zwei vorhanden wären.

Steht die rechte äufsere Kurbel in der Anfangslage, so hat die rechte innere Kurbel einen halben Hub gemacht, während die linke innere Kurbel gleichfalls die letztere Stellung hat, und die linke äufsere Kurbel auf dem Punkt des Rückganges ist. Infolge dieser Anordnung ergiebt sich ein sehr wirksamer Ausgleich, und es sind die Todtpunkte ganz vermieden, selbst wenn die eine Hälfte der Dampfmaschine aufser Betrieb kommt.

Claims (1)

1. Patent-AnsPRUch:

   Eine Steuerungsanordnung für viercylinderige Lokomotiven oder Dampfmaschinen, deren Pleuelstangen an einer gemeinsamen Triebachse angreifen, gekennzeichnet durch die Anordnung von nur zwei Excenterpaaren und zwei Coulissen zur Bethätigung der vier Schieberstangen, wobei jede Coulisse zwei auf entgegengesetzten Seiten der Maschine gelagerte Schieber gemeinsam bethätigt, derart, dafs die Bewegung jeder Coulisse durch je eine von zwei conaxialen Wellen mittelst Hebel auf die anderseitige Schieberstange übertragen wird.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.