DE7037A - Vorrichtung, um die lebendige Kraft der Pferdebahnwagen beim Anhalten aufzunehmen und beim Anfahren wieder zu benutzen - Google Patents

Description

1879.

H. SCHULTZ in WISMAR.

Vorrichtung, um die lebendige Kraft der Pferdebahnwagen beim Anhalten aufzunehmen und

beim Anfahren wieder zu benutzen.

Patentirt im Deutschen Reiche vom 25. März 1879 ab.

Ein in Bewegung begriffener Pferde-Eisenbahnwagen besitzt eine bedeutende lebendige Kraft, welche um so gröfser ist, je schwerer der Wagen beladen ist.

Ein Pferde-Eisenbahnwagen mufs aber sehr oft angehalten werden und dann wird die in dem Wagen befindliche lebendige Kraft durch Anziehen der Bremsen vernichtet und geht nutzlos verloren. Soll der Wagen wieder in Bewegung gesetzt werden, so müssen die Pferde besonders schwer arbeiten, um dem Wagen die verloren gegangene lebendige Kraft wiederzugeben. Fängt man aber die dem Wagen innewohnende lebendige Kraft auf, wenn derselbe zum Stillstehen gebracht werden soll, und zwar so, dafs man sie dem Wagen wieder zuführen kann, wenn er wieder in Bewegung gesetzt werden soll, so brauchen die Pferde beim Anziehen auch nicht schwerer zu arbeiten, als wenn der Wagen in Bewegung ist; die Pferde werden infolge dessen nicht so sehr ausgenutzt und sind auch manchen Unfällen nicht ausgesetzt. Um die einem in Bewegung begriffenen Pferde-Eisenbahnwagen innewohnende lebendige Kraft auffangen zu können, wenn er stillstehen soll, und demselben diese Kraft wieder zuführen zu können, wenn er in Bewegung gesetzt werden soll, ist von dem Erfinder folgender Mechanismus construirt worden.

Es sind 1 in Fig. 1 die Räder von einem Pferde-Eisenbahnwagen, welche mit der Axe fest verbunden sind. Auf der Axe 2 sitzt lose ein konisches Rad 3, welches sich also um die Axe 2 drehen kann, aber nicht in horizontalem Sinne nach rechts oder links verschieben läfst. Ferner sitzt auf der Axe 2 die Kuppelungsmuffe 4. Diese mufs sich mit der Axe 2 drehen, sie läfst sich aber in horizontalem Sinne auf der Axe 2 nach rechts und links verschieben. Endlich sitzt auf der Axe 2 noch das konische Rad 5, welches sich ebenso wie das konische Rad 3 um die Axe 2 drehen kann und ebenfalls nicht in horizontalem Sinne verschieben läfst. Am Untergestell des Wagens, unterhalb der einen Sitzbank, befindet sich die eiserne Trommel 6, welche durch das um dieselbe gelegte eiserne Band 7, Fig. 2, daselbst befestigt ist. In der eisernen Trommel 6 befindet sich eine Spiralfeder 8, welche so stark ist, dafs sie die lebendige Kraft des Wagens in sich aufnehmen kann. Die Spiralfeder 8 ist mit ihrem einen Ende an einer Welle 9 und mit ihrem anderen Ende an der Trommel 6 befestigt. Fig. 2 zeigt die Seitenansicht der Trommel 6, der Spiralfeder 8 und den Querschnitt der Welle 9. Die Welle 9, Fig. 1, ist an beiden Enden des Wagens in den zwei Hängelagern 10 gelagert und sind letztere am Boden des Wagens befestigt. Auf dieser Welle 9, die sich in den Lagern 10 dreht, sitzt an jedem Ende fest ein konisches Rad 11. In der Kuppelungsmuffe 4 befindet sich eine Nuth, in welche der Hebel 12 eingreift. Dieser hat bei 13 einen festen Drehpunkt. Der Hebel 12 ist an dem Ende, mit welchem er in die Nuth der Kuppelung greift, gabelförmig, am anderen Ende trägt er einen kleinen Kreissector. Es sind ferner am Boden des Wagens die Hängelager 14 und 15 befestigt, welche die Welle 16 aufnehmen.

An den Enden der Welle 16 befinden sich die Räder 17 und 18, welche daselbst festgekeilt sind. Auf dem Stirnrade 18 liegt die Zahnstange 19, welche durch die gabelförmige Führung 20 vor einem seitlichen Abgleiten vom Rade 18 geschützt ist. Das andere Ende der Zahnstange 19 ist an einem Hebel 21 befestigt, welcher aufwärts durch den Boden des Wagens geht. Der Hebel 21 hat unter dem Boden des Wagens einen festen Drehpunkt und läfst sich mit seinem oberen Ende in der Führung 2 2 hin- und herbewegen in der Weise, dafs diese Bewegung also parallel mit der Bildebene von Fig. 2 und senkrecht zur Bildebene von Fig. 3 stattfindet. .

Auf der Welle 9 sitzt ferner das Keilrad 23, welches in den Keiltrieb 24 greift, der auf der Welle 25 befestigt ist. Die Welle 25 ist in den Hängelagern 26 und 27 gelagert und sind die Lager 10 und 26 durch zwei Flacheisen 28 und 29 derartig zasammengehalten, dafs die Wellen 9 und 25 in einer ganz bestimmten Entfernung von einander bleiben, um zwischen dem Keilrade 23 und dem Keiltriebe 24 die nöthige Reibung hervorzubringen. Durch Anziehen der Schrauben 30 und 31 können die

Wellen 9 und 25 nach Bedarf etwas genähert werden.

Am anderen Ende der Welle 25 sitzt das konische Rad 32, welches von dem konischen Rade 33 getrieben wird. Die Welle 34 dieses letzteren Lagers ist in den Hängelagern 35 und 36 gelagert, und trägt am anderen Ende das Stirnrad 37, das mit der Zahnstange 38 im Eingriff steht. Unter der Zahnstange 38 befindet sich die Druckrolle 53, welche in den Hängelagern 36 und 54 gelagert ist, Fig. 2.

Die Zahnstange 38, Fig. 1, ist an einer Hülse 39 befestigt, die innen mit Gewinde versehen ist und auf einer Rolle ruht, deren Zapfen in den Lagern 40 gehalten werden.

In diese mit Gewinde versehene Hülse tritt die Schraube 41, welche in dem Hängelager 42 gelagert ist und am anderen Ende das konische Rad 43 trägt. Dieses letztere steht mit dem konischen Rade 44 im Eingriff. Die durch den Boden des Wagens vertical aufwärts gehende Welle 45, auf der sich das Rad 44 befindet, kann durch die Kurbel 46 gedreht werden.

Der Pferde-Eisenbahnwagen sei nun nach einer von den beiden möglichen Richtungen hin in Bewegung und soll nun angehalten werden. Der Führer schiebt zu diesem Zwecke die Handhabe des Hebels 21 nach rechts (im Sinne der Fahrrichtung), dann greifen die Zähne der Kuppelungsmuffe 4 in die Zähne, welche sich am konischen Rade 3 befinden, das konische Rad 3 mufs sich jetzt also mit der Axe 2 drehen, Fig. 1. Das konische Rad 3 treibt nun das konische Rad 11, welches auf der Welle 9 festsitzt, auf der sich zugleich die Spiralfeder 8 befindet.

Die Spiralfeder 8 wird nun durch die Drehung der Welle 9 so lange gespannt, bis die Kraft aus dem Wagen in die Feder 8 übertragen ist und der Wagen steht dann still.

Soll nun wieder angefahren .werden, so dreht der Führer die Welle 45 mittelst der Kurbel 46 acht bis zehn mal um, wodurch die beiden Keile an dem als Segment ausgeführten Keiltriebe 24 etwas nach abwärts gedreht werden. Dieselben greifen dabei in die Keilwinkel des Rades 23 und drehen somit.die Welle 9 noch ein wenig weiter, d. h. die/SpJralfeder 8 wird noch ein wenig mehr gesp'SrSitljurid die Kuppelungsmuffe 4 ist wieder frer.^'Jetzt wird der Hebel 21 nach der entgeg|S|esetzten Seite geschoben, wodurch das konis!<öie Rad κ mit der Kuppelung in Verbindung gebracht wird. Die gespannte Spiralfeder 8 ist jetzt bestrebt, die Welle 9 wieder zurückzudrehen, und veranlafst dieses ein Drehen der Axe 2, wodurch dem Wagen genau die Kraft wiedergegeben wird, welche die Feder vom Wagen empfangen hat.

Ist die Kuppelungsmuffe 4 durch Umdrehung der Kurbel 46 wieder gelöst, so kann der Führer die Kurbel 46 in jeder beliebigen Stellung loslassen, um den Hebel 21 umzulegen, ohne dafs die Kurbel 46 von selbst zurückgehen kann, denn der Neigungswinkel der Schraubengänge an der Schraube 41 ist so klein, dafs ein Zurückdrehen der Schraube 41 durch die Spiralfeder 8 nicht möglich ist. Ist der Hebel 21 umgelegt, so dreht der Führer die Kurbel 46 wieder zurück, damit die Spiralfeder 8 auf den Wagen wirken kann.

Um stets erkennen zu können, ob das Getriebe 24 richtig steht, ist am oberen Ende der Welle 45, Fig. 3, ein Schraubengang angebracht, auf dem sich bei einer Drehung der Welle 45 ein kleiner Klotz 47 auf- und niederbewegt, Fig. 4, und zwar zwischen den Grenzen der Arme 48 und 49, Fig. 2 und 3. Der Klotz 47 umfafst mit seinen Enden gabelförmig die Stange 50 und läfst nach beiden Seiten hin eine Drehung der Welle 45 nur so lange zu, als derselbe sich frei nach oben oder unten weiter bewegen kann; die Bewegung hört auf, sobald er auf den Arm 48 oder 49 trifft.

Ist die Kraft aus der Spiralfeder 8 wieder auf den Wagen übergegangen, so steht die Welle 9 still und infolge dessen steht auch das Rad 5, Fig. 1, still. Jetzt dreht sich die Axe 2 durch die Fortbeweguug des Wagens, die Kuppelungsmufife 4 mufs sich mit dieser Axe drehen und die Zähne an der Kuppelungsmuffe 4 gleiten nun über die Zähne am stillstehenden Rade 5 hinweg und schieben die Kuppelungsmuffe 4 vom Rade 5 ab. Der Hebel 21 könnte während des Fahrens in der Stellung nach links bleiben, bis er zum nächsten Bremsen wieder in die Stellung nach rechts geschoben wird. Beim Fahren wird die Kuppelungsmuffe 4 aber in die Stellung gebracht, wie in Fig. 1 dargestellt, der Hebel steht dann also in der mittleren Lage und wird durch einen Winkelhebel 51, der mit einem Stift 52 in ein Loch des Führungsbogens 22 greift, in dieser Lage gehalten.

Mit diesem Kraftsammler kann man nach beiden Richtungen fahren und die Wirkung desselben bleibt stets richtig, was aus den bei Fig. ι gezeichneten Pfeilen ohne weiteres zu erkennen ist.

Claims (1)

1. Patent-Anspruch:

   Die vorstehend beschriebene und gezeichnete Vorrichtung, um die lebendige Kraft der Pferdebahnwagen beim Anhalten aufzunehmen und beim Anfahren wieder zu benutzen.

   Hierzu I Blatt Zeichnungen.