DE69929644T2

DE69929644T2 - Trommelbremsvorrichtung

Info

Publication number: DE69929644T2
Application number: DE69929644T
Authority: DE
Inventors: Takashi łNisshinbo Industries Inc. N Nagoya-shi Ikeda
Original assignee: Nisshinbo Industries Inc; Nisshin Spinning Co Ltd
Current assignee: Nisshinbo Holdings Inc
Priority date: 1998-04-22
Filing date: 1999-04-21
Publication date: 2006-12-07
Anticipated expiration: 2019-04-22
Also published as: JPH11303909A; KR100603041B1; EP0952368A2; KR19990082968A; EP0952368A3; EP0952368B1; DE69929644D1; JP3341150B2; US6302245B1

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Trommelbremsvorrichtung, insbesondere für die Montage in einem Fahrzeug, wobei die Trommelbremsvorrichtung als Bremse vom Auflauf-Ablauf-Typ oder vom LT-Typ (Leading/Trailing Type) wirkt, wenn die Betriebsbremse angelegt wird, und als Bremse vom Doppelservo-Typ oder vom DS-Typ wirkt, wenn die Feststellbremse angelegt wird. Im spezielleren betrifft die Erfindung eine Verbesserung bei der Trommelbremsvorrichtung, um das Betätigungsgefühl der Feststellbremsen-Betätigungseinrichtung zu verbessern.
Eine Trommelbremsvorrichtung dieses Typs ist zum Beispiel in dem australischen Patent AU-B1-53491/79 sowie in dem US-Patent 5 275 260 offenbart. Beide herkömmlichen Trommelbremsvorrichtungen sind in ihrer grundlegenden Funktion im wesentlichen gleich und werden im folgenden unter Bezugnahme auf 10 der Zeichnungen erläutert.
Die Trommelbremsvorrichtung gemäß 10 weist folgende Komponenten auf: ein Paar Bremsbacken b, c, die auf einer Rückenplatte a angebracht sind; einen Ankerblock d, der zwischen den einen Enden des Paares der Bremsbacken b und c vorgesehen ist; einen Hydraulikzylinder g, der zwischen den anderen Enden des Paares der Bremsbacken b und c vorgesehen ist; einen Feststellbremsenhebel j, der an dem einen Ende i der einen Bremsbacke b schwenkbar gelagert ist; einen Mitlaufhebel k, der an der anderen Bremsbacke c schwenkbar gelagert ist; sowie zwei Stangen l und m, die zwischen den beiden Bremsbacken b und c vorgesehen sind, wobei das eine Ende n der einen Stange l mit dem Feststellbremsenhebel j in Eingriff steht und das andere Ende o mit dem Mitlaufhebel k in Eingriff steht, während das eine Ende p der anderen Stange m mit der einen Bremsbacke b in Eingriff steht und das andere Ende q mit der anderen Bremsbacke c und dem Mitlaufhebel k in Eingriff steht.
Im folgenden wird die Arbeitsweise der vorstehend beschriebenen Trommelbremsvorrichtung erläutert.
Wenn bei Betätigung der Betriebsbremse ein Hydraulikzylinder g mit Druck beaufschlagt wird, öffnen sich die beiden Bremsbacken b und c, wobei der Anlagepunkt an dem Ankerblock d als Schwenkpunkt wirkt, und die Bremsbacken treten in reibungsmäßigen Eingriff mit der in der Zeichnung nicht dargestellten Bremstrommel, so daß die Bremse als Bremse vom LT-Typ wirkt.
Wenn bei der Betätigung der Feststellbremse der Feststellbremsenhebel j in Richtung eines Pfeils X gezogen wird, dann wird eine Betätigungskraft auf die eine Stange l, den Mitlaufhebel k, sowie die andere Stange m in dieser Reihenfolge übertragen, um dadurch eine Bremsbacke b zu öffnen und in reibungsmäßigen Eingriff mit der Bremstrommel zu bringen.
Dann öffnet sich der Mitlaufhebel k, wobei der Anlagepunkt an der anderen Stange m als Schwenkpunkt wirkt, und der Schwenkpunkt des Mitlaufhebels k drückt die andere Bremsbacke c in Richtung eines Pfeils Y und bringt diese in reibungsmäßigen Eingriff mit der Bremstrommel. Ferner wirkt eine Reaktionskraft des Feststellbremsenhebels j in der Richtung eines Pfeils Z auf das eine Ende i der einen Bremsbacke b.
Wenn zu diesem Zeitpunkt eine Rotationskraft auf die Bremstrommel in Richtung eines Pfeils R ausgeübt wird, zum Beispiel wenn das Fahrzeug auf einer nach oben oder nach unten gehenden Neigungsstrecke gestoppt wird, dann wird die Reibungskraft der einen Bremsbacke b auf die andere Stange m übertragen, so daß deren anderes Ende q in einem Doppelservo-Bremsvorgang gegen die von dem Ankerblock d abgestützte andere Bremsbacke c drückt.
Wenn die Rotationskraft in der zu der Richtung des Pfeils R gegenläufigen Richtung auf die Bremstrommel ausgeübt wird, dann wird die Reibungskraft der anderen Bremsbacke c auf die andere Stange m übertragen, so daß das eine Ende p von dieser gegen die von dem Ankerblock d abgestützte eine Bremsbacke b gedrückt wird, und zwar in dem gleichen Doppelservo-Bremsvorgang, wie er vorstehend erläutert wurde.
Wie aus einer derartigen Feststellbremsenbetätigung erkennbar ist, wird dann, wenn das andere Ende q der anderen Stange m an dem Mitlaufhebel k anliegt und ein Zwischenraum zwischen dem anderen Ende q und der anderen Bremsbacke c vorhanden ist und sich dabei die Bremsbacke c in der zu der Richtung des Pfeils R gegenläufigen Richtung rotationsmäßig bewegt, die Position des Hydraulikzylinders g einer Rück prallwirkung in dem dem Zwischenraum entsprechenden Ausmaß ausgesetzt. Das heißt, das Bremspedal unterliegt einer Rückprallwirkung, die nicht nur für den Fahrer beunruhigend ist, sondern der Pedalhub wird auch beim nächsten Anlegen des Bremspedals größer.
Wenn in umgekehrter Weise das andere Ende q der anderen Stange m an der anderen Bremsbacke c anliegt und ein Zwischenraum zwischen dem anderen Ende q und dem Mitlaufhebel k vorhanden ist, nimmt die Bewegungsstrecke des Feststellbremsenhebels j um einen Betrag zu, der äquivalent zu diesem Zwischenraum ist. Das Ergebnis hiervon ist, daß die Bewegungsstrecke des von Hand zu betätigenden Hebels größer wird. Von diesen Gesichtspunkten betrachtet ist es bevorzugt, daß der Zwischenraum zwischen dem anderen Ende q der anderen Stange m sowie entweder der anderen Bremsbacke c oder dem Mitlaufhebel k möglichst klein ist.
11 veranschaulicht das Konzept einer automatischen Backenzwischenraum-Einstellvorrichtung, die in einer Trommelbremsvorrichtung gemäß dem US-Patent 5 275 260 installiert ist. Ein gekrümmtes Ende y eines Einstellhebels r ist auf dem Steg der Bremsbacke c schwenkbar. Das eine Ende eines oberen Arms s ist mit einer Nut einer oberen Strebe t für den Eingriff mit dieser verbunden. Ein weiterer Arm ist mit einem Sternrad u der oberen Strebe t verbunden. Eine Feder w, die zwischen dem Einstellhebel r und dem Schwenkhebel v gespannt ist, spannt den Einstellhebel r im Gegenuhrzeigersinn vor, wobei das Ende y als Schwenkpunkt wirkt.
Bei Verschleiß des Bremsbelags, so daß sich die beiden Bremsbacken b und c um mehr als einen vorgeschriebenen Wert öffnen, wenn die Betriebsbremse angelegt wird, veranlaßt der obere Arm das Sternrad u zur Ausführung einer Rotationsbewegung, um automatisch die gesamte Länge der oberen Strebe t auszufahren und dadurch einen konstanten Zwischenraum zwischen den Bremsbacken b und c und der Bremstrommel z aufrecht zu erhalten.
Die vorstehend beschriebene Trommelbremsvorrichtung bedarf der Verbesserung in folgenden Aspekten:
Die beiden vorstehend beschriebenen herkömmlichen Vorrichtungen beinhalten ein Problem dahingehend, daß die kumulative Wirkung der Toleranzen jeder Komponente für die Feststellbremse einen Zwischenraum zwischen dem Mitlaufhebel k und der einen Stange l oder der anderen Stange m erforderlich macht. Dadurch entsteht eine teilweise nicht effektive Hubbewegung oder ein Spiel in dem System.
Wenn der Belag der anderen Bremsbacke c allmählich verschleißt, so kommt es ferner zu einer allmählichen Verschiebung der Stelle, an der die andere Stange m mit der Bremsbacke c oder dem Mitlaufhebel k in Berührung tritt. Wie in 10 der Zeichnungen dargestellt, sind der Betrag der Verlagerung δ (Betrag des Belagverschleißes) im Bremszentrum der Bremsbacke c, bei dem es sich um den Schwenkpunkt der Bremsbacke c und des Mitlaufhebels k handelt, sowie der Betrag der Verlagerung δc und δk der Bremsbacke c bzw. des Mitlaufhebels k an der Berührungsstelle mit der anderen Stange m folgendermaßen definiert: Verlagerung δc der Bremsbacke c = (H1 + H2) × δ/H1 (1), Verlagerung δk des Mitlaufhebels k = (H2 + H3) × δ/H3 (2).
Dabei bedeuten die verwendeten Symbole folgendes:

H1: = Distanz von dem Anker d bis zu dem Bremsenzentrum (Schwenkpunkt der Bremsbacke c und des Mitlaufhebels k)
H2: = Distanz von dem Bremsenzentrum zu der anderen Stange m
H3: = Distanz von dem Bremsenzentrum zu der einen Stange l
δ: = Betrag der Verlagerung (Betrag des Belagverschleißes).

In diesem Fall ist H3 beträchtlich kleiner als H1; daher ist die Verlagerung δk des Mitlaufhebels k beträchtlich größer als die Verlagerung δc der Bremsbacke c. Infolgedessen wird mit zunehmendem Verschleiß des Belags die Bewegungsstrecke des Feststellbremsenhebels j größer, und diese Vergrößerung der Bewegungsstrecke ist für den Fahrer beunruhigend.
Hierdurch kann es auch dazu kommen, daß eine Beeinträchtigung des Feststellbremsenhebels j mit anderen Komponenten auftritt, die die Wirksamkeit der Bremse beeinflußt. Unter Berücksichtigung der Bewegungsstrecke des Feststellbremsenhebels j ergeben sich ferner Einschränkungen hinsichtlich der Größe der Bremsbacke, des Bremsen-Offset usw., so daß Einschränkungen in der Bremsausbildung entstehen.
Ferner werden die jeweiligen Bremsbacken b und c beim Anlegen der Feststellbremse derart bewegt, daß die beiden einander benachbarten Enden der Bremsbacken b und c eine Rotationsbewegung zum Auseinanderspreizen von diesen ausführen. Mit anderen Worten, es trennen sich die beiden einander benachbarten einen Enden der beiden Bremsbacken b und c in unmittelbarer Weise von dem Ankerblock d.
Wenn in diesem Zustand die Bremstrommel zusammen mit dem Rad zu drehen beginnt, drehen sich auch die beiden Bremsbacken b und c sowie die Stangen l und m usw. gemeinsam, und darauf stößt die eine oder die andere Bremsbacke gegen den Ankerblock d. Das auf diese Weise entstehende Geräusch ist für den Fahrer beunruhigend. Ferner wird diese Stoßbelastung wiederholt auf den Ankerblock d ausgeübt; aus diesem Grund wird die Festigkeit der Komponenten kritisch.
Bei der herkömmlichen Vorrichtung, wie sie in dem australischen Patent AU-B1-53491/79 offenbart ist, ergibt sich die kumulative Wirkung der Toleranzen jeder Komponente derart, daß der Mitlaufhebel k an der anderen Stange in Anlage gelangen könnte oder Spiel entstehen könnte. Letztendlich entsteht ein Spiel, wenn die Betriebsbremse betätigt wird. Somit kann es zu Vibrationen des Mitlaufhebels k und somit zu seltsamen Geräuschen kommen, wenn das Fahrzeug in Bewegung ist oder die Fußbremse betätigt wird. Auch diese Geräusche kann für den Fahrer unangenehm sein.
Eine Trommelbremse gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 ist aus der Veröffentlichung EP 836 072 A bekannt. Diese Trommelbremse besitzt eine automatische Backenzwischenraum-Einstellvorrichtung mit einem rohrförmigen Segment 14 und einem Einstellhebel 25. Der Einstellhebel ist an einem Stift schwenkbar angebracht, der auf einem Mitlauf-Verbindungsglied angebracht ist.
Der Stift ist innerhalb eines Langlochs beweglich, das in einer Bremsbacke ausgebildet ist. Obwohl der Stift durch eine Feder stets in Richtung zu der Außenseite des Langlochs vorgespannt ist, können immer noch Vibrationen und Klappergeräusche aufgrund von Spiel zwischen dem Mitlauf-Verbindungsglied und dem rohrförmigen Segment der Backenzwischenraum-Einstellvorrichtung auftreten.
KURZBESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
Mit der Erfindung sollen die vorstehend geschilderten Probleme gelöst und eine Trommelbremsvorrichtung angegeben werden, bei der keine seltsamen Geräusche entstehen und die das Problem der Ausübung einer Stoßbelastung auf die Komponenten eliminiert, so daß eine Reduzierung des Gewichts der Teile möglich ist.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe in vorteilhafter und zufriedenstellender Weise durch eine Trommelbremsvorrichtung mit den Merkmalen des Hauptanspruchs gelöst.
Erfindungsgemäß weist die Trommelbremsvorrichtung ein Paar Bremsbacken auf, die einander zugewandt gegenüberliegend auf einer Rückenplatte angeordnet sind. Eine Betriebsbremsen-Betätigungseinrichtung, die bei Betätigung einer Betriebsbremse aktiviert wird, ist zwischen dem einen Paar der einander benachbarten Enden des Paares der Bremsbacken vorgesehen. Ein Anker ist zwischen dem anderen Paar der einander benachbarten Enden des Paares der Bremsbacken vorgesehen.
Ein Schwenkhebel ist an einem als Drehpunkt dienenden Schwenkpunkt an einem zentralen Bereich der einen Bremsbacke schwenkbar angebracht. Es ist eine automatische Backenzwischenraum-Einstellvorrichtung vorgesehen, die dazu ausgebildet ist, den Zwischenraum zwischen einer Bremstrommel und den Bremsbacken automatisch einzustellen, und die eine erste Strebe aufweist.
Die erste Strebe der automatischen Backenzwischenraum-Einstellvorrichtung ist der Betriebsbremsen-Betätigungseinrichtung benachbart zwischen dem Paar der Bremsbacken vorgesehen. Eine Feststellbremsen-Betätigungseinrichtung, die dazu ausgebildet ist, durch Betätigung einer Feststellbremse aktiviert zu werden, und die eine zweite Strebe aufweist, ist in der Nähe des Ankers vorgesehen. Der zentrale Bereich des Schwenkhebels ist mittels eines als Drehpunkt dienenden Schwenkpunkts an dem zentralen Bereich der einen Bremsbacke drehbar gelagert.
Das eine Ende und das andere Ende des Schwenkhebels stehen mit der ersten Strebe der automatischen Backenzwischenraum-Einstellvorrichtung bzw. mit der zweiten Strebe der Feststellbremsen-Betätigungseinrichtung funktionsmäßig in Eingriff. Eine automatische Hubeinstellvorrichtung ist an der Feststellbremsen-Betätigungseinrich tung vorgesehen und dazu ausgebildet, den Hub bzw. die Bewegungsstrecke der Feststellbremsen-Betätigungseinrichtung automatisch einzustellen.
Eine Federeinrichtung ist derart vorgesehen, daß der Schwenkhebel durch die erste Strebe der automatischen Backenzwischenraum-Einstellvorrichtung elastisch abgestützt ist, sowie derart, daß der Schwenkhebel und die erste Strebe mit der einen Bremsbacke zusammenarbeiten, wenn die Betriebsbremsen-Betätigungseinrichtung betriebsmäßig ein Aufspreizen der Bremsbacken vornimmt.
Gemäß einer Weiterbildung der Trommelbremsvorrichtung der vorliegenden Erfindung weist die Federeinrichtung folgendes auf: eine erste Feder, die das eine Ende des Schwenkhebels in einer Richtung vorspannt, in der dieser von der ersten Strebe elastisch abgestützt ist, und eine zweite Feder, die die erste Strebe entgegen der Kraft der ersten Feder in einer Richtung zu der einen Bremsbacke hin vorspannt, so daß sich der Schwenkhebel betriebsmäßig zusammen mit der einen Bremsbacke öffnet.
Eine weitere Weiterbildung einer Trommelbremsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung weist einen Einstellhebel auf, der an der anderen Bremsbacke drehbar gelagert ist, wobei der Einstellhebel ein übermäßiges Öffnen des Paares der Bremsbacken bei einer Betriebsbremsen-Betätigung erfaßt und die erste Strebe der automatischen Backenzwischenraum-Einstellvorrichtung automatisch ausfährt, wobei die zweite Feder, die die erste Strebe der automatischen Backenzwischenraum-Einstellvorrichtung in Richtung auf die eine Bremsbacke vorspannt, auch den Einstellhebel rotationsmäßig vorspannt.
Eine weitere Weiterbildung der Trommelbremsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung weist ferner eine Einrichtung auf, um eine Widerstandskraft gegen das Öffnen auf die eine Bremsbacke auszuüben, wobei der zentrale Bereich des Schwenkhebels als Schwenkpunkt wirkt, wenn die Feststellbremse in Betrieb ist, wobei die Ausbildung derart getroffen ist, daß die Widerstandskraft gegen Öffnen an dem anderen Ende der Bremsbacke größer ist als an dem einen Ende.
Ein spezielles Ausführungsbeispiel der Trommelbremsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung weist mindestens eine Backenrückstellfeder auf, wobei das Moment der mindestens einen zwischen dem Paar der Bremsbacken gespannten Backenrückstellfeder, wenn der zentrale Bereich des Schwenkhebels als Schwenkpunkt dient, der art ausgebildet ist, daß das Moment der anderen Seite der Bremsbacke größer ist als das Moment der einen Seite.
Bei einem speziellen Ausführungsbeispiel der Trommelbremsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung ist ein Vorsprung in integraler Weise an dem zentralen Bereich des Schwenkhebels oder an dem zentralen Bereich der einen Bremsbacke durch einen Preßvorgang gebildet, wobei der Vorsprung in einer Öffnung drehbar gelagert ist, die in dem zentralen Bereich der jeweils anderen Komponente ohne den Vorsprung gebildet ist.
Weitere Ziele, Details, Gesichtspunkte und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden im folgenden in einer ausführlichen Beschreibung unter Bezugnahme auf die Begleitzeichnungen erläutert.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Es zeigen:
1 eine Draufsicht auf eine Trommelbremsvorrichtung gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung;
2 eine Schnittdarstellung der 1 entlang der Linie II-II in 1 zur Erläuterung von zwei alternativen Ausführungsformen;
3 eine Schnittdarstellung der 1 entlang der Linie III-III in 1;
4 eine Schnittdarstellung der 1 entlang der Linie IV-IV in 1;
5 eine schematische Darstellung einer erfindungsgemäßen Trommelbremsvorrichtung zur Erläuterung der Moment-Relation der automatischen Backenzwischenraum-Einstellvorrichtung;
6 eine Draufsicht auf einen wesentlichen Bereich der erfindungsgemäßen Trommelbremsvorrichtung zur Erläuterung einer Modifizierung der automatischen Backenzwischenraum-Einstellvorrichtung;
7 eine Draufsicht auf die erfindungsgemäße Trommelbremsvorrichtung zur Erläuterung einer Modifizierung der automatischen Hubeinstellvorrichtung;
8 eine Schnittdarstellung der 7 entlang der Linie VIII-VIII in 7;
9 eine vergrößerte Darstellung einer automatischen Hubeinstellvorrichtung vom inkrementellen Typ gemäß 7;
10 eine Draufsicht auf eine erste herkömmliche Trommelbremsvorrichtung; und
11 eine Draufsicht auf eine zweite herkömmliche Trommelbremsvorrichtung.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
Die Gesamtkonfiguration einer Trommelbremsvorrichtung gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist in den 1 bis 5 der Zeichnungen dargestellt. Eine solche Trommelbremsvorrichtung ist für Fahrzeuge besonders geeignet.
Eine zentrale Öffnung 1a einer Rückenplatte 1 ist für eine freie Positionierung über einer Fahrzeugachse vorgesehen und an einem stationären Teil eines Fahrzeugs mittels Bolzen bzw. Schrauben angebracht.
Es ist ein Paar Bremsbacken 2 und 3 vorgesehen, wobei jede einen Backenrand 4, einen Backensteg 5, der mit dem Backenrand 4 unter Bildung eines T-förmigen Querschnitts verbunden ist, sowie einen Belag 6 aufweist, der um den Umfang des Backenrands 4 herum angebracht ist. Die Bremsbacken 2 und 3 sind jeweils oben auf der Rückenplatte 1 angebracht, und zwar mittels eines Backenhaltemechanismus 7, der eine bekannte Konstruktion aus einer Plattenfeder und einem Stift aufweist.
Eine Betriebsbremsenbetätigungseinrichtung 8, die bei Betätigung der Betriebsbremse aktivierbar ist, ist zwischen dem einen Paar der einander benachbarten Enden 2a und 3a des Paares der in entgegengesetzte Richtungen weisenden Bremsbacken 2 und 3 vorgesehen und mittels Bolzen oder anderen Befestigungsmitteln an der Rückenplatte 1 angebracht. Als eine solche Betriebsbremsen-Betätigungseinrichtung 8 wird häufig ein bekannter hydraulischer Radzylinder verwendet, jedoch kann hierfür auch ein luftbetätigter Radzylinder verwendet werden.
Ein Ankerblock 9 ist zwischen dem anderen Paar der einander benachbarten Enden 2b und 3b der beiden Bremsbacken 2 und 3 vorgesehen. Der Ankerblock 9 ist normalerweise mittels zwei Nieten 10 oben an einem erhöhten Segment der Rückenplatte 1 angebracht, jedoch kann er auch mit diesem verschweißt oder durch Bolzen befestigt sein, falls dies gewünscht ist. Ferner kann ein Ankerstift anstelle einer rechteckigen Platte verwendet werden.
Ein Schwenkhebel 11 ist unter dem Backensteg 5 der einen Bremsbacke 2 angeordnet und an einem zentralen Bereich des Backenstegs 5 schwenkbar gehaltert. Der Schwenkhebel 11 erstreckt sich in eingriffsmäßiger Weise zwischen einer ersten Strebe 12 (obere Strebe) und einer plattenförmigen zweiten Strebe 22 (untere Strebe), wie dies in 1 gezeigt ist.
Im folgenden wird die Schwenkkonstruktion des Schwenkhebels 11 erläutert. Die 2(A) veranschaulicht ein Beispiel eines Vorsprungs 11a, der mittels einer Presse in integraler Weise als Erhebung bzw. Grat in dem zentralen Bereich des Schwenkhebels 11 ausgebildet ist und in einer Öffnung 5a beweglich ist, die in den Backensteg 5 der einen Bremsbacke 2 eingebracht ist.
2(B) veranschaulicht einen eingeschnürten Vorsprung 11b, der mittels einer Presse als Ziehteil gebildet ist, das in der Öffnung 5a in dem Backensteg 5 beweglich ist.
Bei einer anderen Schwenkkonstruktion ist ein Vorsprung auf dem Backensteg 5 der einen Bremsbacke 2 ausgebildet, und eine Öffnung kann in dem Schwenkhebel 11 ausgebildet sein, der an dem Backensteg 5 der einen Bremsbacke 2 schwenkbar zu lagern ist. Im übrigen kann ohne Ausbildung eines Vorsprungs ein separater Stift in einfacher Weise zum Haltern des Schwenkhebels 11 verwendet werden, so daß dieser an dem Backensteg 5 der einen Bremsbacke 2 schwenkbar ist.
Die 1 und 3 veranschaulichen ein Beispiel einer automatischen Backenzwischenraum-Einstellvorrichtung vom inkrementellen Typ, die dann aktiviert wird, wenn die Betriebsbremse in Betrieb ist.
Eine Backenzwischenraum-Einstellvorrichtung kann eine bekannte erste Strebe 12 vom Spindeltyp in der Nähe des die Betriebsbremsen-Betätigungseinrichtung 8 bildenden Radzylinders sowie einen Einstellhebel 16 aufweisen, der in ausfahrbarer Weise zwischen den Bremsbacken 2 und 3 vorgesehen ist. Der Einstellhebel 16 kann an der anderen Bremsbacke 3 angebracht werden. Wie in 3 gezeigt ist, weist die erste Strebe 12 eine Einstellschraube 13, eine Einstellmutter 14 sowie eine Einstellhülse 15 auf.
Ein gezahntes Einstellrad 13a ist in integraler Weise in einem zentralen Bereich der Einstellschraube 13 ausgebildet. Ein erster Achsenbereich 13b mit einem Außengewinde auf der rechten Seite ist in die Einstellmutter 14 eingeschraubt. Ein zweiter Achsenbereich 13c auf der linken Seite befindet sich in rotationsmäßigem Eingriff mit der Einstellhülse 15.
Eine dünne Platte ist an den Enden der Einstellmutter 14 und der Einstellhülse 15 ausgebildet, um Kerbnuten 14a und 15a zu bilden. Der Boden der Kerbnut 14a der Einstellmutter 14 liegt an dem Backensteg 5 der einen Bremsbacke 2 an, und der Boden der Kerbnut 15a der Einstellhülse 15 liegt an dem Backensteg 5 der anderen Bremsbacke 3 an.
Ein Basisbereich 16a des Einstellhebels 16 ist an einem Federstift 17 schwenkbar gelagert, der in dem Backensteg 5 der anderen Bremsbacke 3 vertikal angebracht ist. Wie in 3 gezeigt ist, liegt der eine Arm 16b des Einstellhebels 16 an einer Stufenfläche 15b der Kerbnut 15a der Einstellhülse 15 an. Ein weiterer Arm 16c befindet sich in Eingriff mit dem gezahnten Einstellrad 13a der Einstellschraube 13.
Eine Backenzwischenraum-Einstellfeder 18 erstreckt sich zwischen dem Einstellhebel 16 und dem Backensteg 5 der anderen Bremsbacke 3 und übt eine Federkraft im Uhrzeigersinn auf den Einstellhebel 16 aus, wobei der Federstift 17 als Drehpunkt dient.
Eine Feststellbremsen-Betätigungseinrichtung 19, die bei Anlegen einer Feststellbremse aktivierbar ist, weist einen Bremshebel 20 vom Vorwärtszug-Typ sowie eine zweite Strebe 22 auf. Der Bremshebel 20 ist unter dem Backensteg 5 der anderen Bremsbacke 3 angeordnet. Ein Basisbereich 20a des Bremshebels 20 ist an dem anderen Ende 3b der Bremsbacke 3 schwenkbar gelagert, wobei ein Stift 21 als Drehpunkt dient.
Eine Nut ist an einem freien Ende 20b des Bremshebels 20 zum Einhaken eines in der Zeichnung nicht dargestellten Seils der Parkbremse ausgebildet, um den Bremshebel 20 aus der Ferne zu steuern. Ein Anschlag 20c begrenzt die Rückkehrposition des Bremshebels 20 durch Anlage an der inneren Oberfläche des Backenrands 4 der anderen Bremsbacke 3, wenn die Feststellbremse nicht in Betrieb ist.
Bei der zweiten Strebe 22 handelt es sich um eine vom einstufigen Typ mit einer automatischen Hubeinstellvorrichtung, die die Distanz zwischen dem Schwenkhebel 11 und dem Bremshebel 20 automatisch einstellt.
Die zweite Strebe 22 weist eine Einstellplatte 23, einen Kniehebel 24 sowie zwei Federn 26 und 27 auf. Ein Stift 25 ist in einer ellipsenförmigen Öffnung frei positioniert, die in einem Ende 23c der Einstellplatte 23 vorgesehen ist, und ferner ist der Stift 25 an dem zentralen Bereich des Kniehebels 24 senkrecht angebracht, so daß die Komponenten sich nicht voneinander trennen.
Die zweite Strebe 22 wird im folgenden unter Bezugnahme auf 4 erläutert. Der Boden einer Kerbnut 23a ist an dem anderen Ende der Einstellplatte 23 ausgebildet. In einem zentralen Bereich der Einstellplatter 23 sind kleine kurze Zähne 23b gebildet.
Der zentrale Bereich des Kniehebels 24 ist an dem Ende 23c der Einstellplatte 23 schwenkbar gelagert, wobei der Stift 25 als Schwenkpunkt dient, sowie ferner in Längsrichtung entlang der Plattenfläche der Einstellplatte 23 beweglich gehaltert.
Ein fächerförmiger Arm 24a an dem einen Ende des Kniehebels 24 weist kleine kurze Zähne 24b um seinen Umfang auf, die mit den kleinen kurzen Zähnen 23b der Einstellplatte 23 kämmen. Der andere Arm 24c, der eine Steuerfläche aufweist, ist mit einem Freiraum bzw. Zwischenraum δ1 frei in einer rechteckigen Öffnung 11d positionierbar, die in dem Schwenkhebel 11 ausgebildet ist.
Die eine Feder, die eine Hubeinstellfeder 26 bildet, ist zwischen dem Backensteg 5 der anderen Bremsbacke 3 und der Einstellplatte 23 gespannt. Die andere Feder, die eine Quadranten-Feder 27 bildet, ist zwischen der Einstellplatte 23 und dem Stift 25 gespannt. Die Montagelast der Hubeinstellfeder 26 ist auf einen höheren Wert eingestellt als die der Quadranten-Feder 27.
Wie in 1 gezeigt ist, ist eine Klappern verhindernde Feder 28 zwischen dem Backensteg 5 der einen Bremsbacke 2 und dem Schwenkhebel 11 gespannt, und diese übt eine Federkraft im Gegenuhrzeigersinn auf den Schwenkhebel 11 aus, wobei der Vorsprung 11a als Schwenkpunkt dient. Die die erste Strebe 12 aktivierende Federkraft, die durch diese Klappern verhindernde Feder 28 erzeugt wird, ist kleiner ausgebildet als die Federkraft, mit der die Backenzwischenraum-Einstellfeder 18 die erste Strebe 12 beaufschlagt, jedoch größer ausgebildet als die betriebsmäßige Kraft, mit der die Klappern verhindernde Feder 28 die rechteckige Öffnung 11d des Schwenkhebels 11 beaufschlagt.
Das heißt, wie in 5 gezeigt ist, es handelt sich bei der Betätigungskraft P1 um die Kraft, die von der Klappern verhindernden Feder 28 erzeugt wird und auf den oberen Bereich 11c des Schwenkhebels 11 wirkt. Bei der Betätigungskraft P2 handelt es sich um die Kraft, die von der Klappern verhindernden Feder 28 erzeugt wird und die auf den unteren Bereich des Schwenkhebels 11 an der rechteckigen Öffnung 11d wirkt. Bei der Betätigungskraft P3 handelt es sich um die Kraft, die durch die Backenzwischenraum-Einstellfeder 18 erzeugt wird und auf die erste Strebe 12 wirkt. Jede Betätigungskraft P1, P2 und P3 läßt sich somit anhand der nachfolgenden Gleichungen (3) bis (5) beschreiben:
Betätigungskraft P1 der oberen Bereiche des Schwenkhebels 11

P1 = (L1 × F1)/L2 (3).

Betätigungskraft P2 des unteren Bereichs des Schwenkhebels 11

P2 = (L1 × F1)/L3 (4).

Betätigungskraft P3 des linken Bereichs der ersten Strebe 12

P3 = (L4 × F2)/L5 (5).

Dabei bedeuten die verwendeten Symbole:

F1: = Montagelast der Klappern verhindernden Feder 28
F2: = Montagelast der Backenzwischenraum-Einstellfeder 18
L1: = Distanz von dem Schwenkpunkt des Schwenkhebels 11 bis zu der betriebsmäßigen Linie der Klappern verhindernden Feder 11
L2: = Distanz von dem Schwenkpunkt des Schwenkhebels 11 bis zu der Anlagestelle der ersten Strebe 12
L3: = Distanz von dem Schwenkpunkt des Schwenkhebels 11 bis zu der Anlagestelle des Kniehebels 24
L4: = Distanz von dem Schwenkpunkt des Einstellhebels 16 bis zu der betriebsmäßigen Linie der Backenzwischenraum-Einstellfeder 18
L5: = Distanz von dem Schwenkpunkt des Einstellhebels 16 bis zu der Anlagestelle der ersten Strebe 12.

Die Geometrie dieser Konfiguration ist in 5 der Zeichnungen im Detail dargestellt.
Wenn ferner die Betätigungskraft P4 die Kraft ist, die durch die Quadranten-Feder 27 erzeugt wird und auf den Kniehebel 24 wirkt, werden folgende beziehungsmäßige Gleichungen für die jeweiligen Betätigungskräfte erfüllt:
P1 < P3 und P2 > P4.
Eine erste Backenrückstellfeder 29 ist zwischen den einen Enden 2a und 3a der Bremsbacken 2 und 3 in der Nähe der Betriebsbremsen-Betätigungseinrichtung 8 gespannt.
Eine zweite Backenrückstellfeder 30 ist zwischen den anderen Enden 2b und 3b der Bremsbacken 2 und 3 gespannt. Die Montagelast der zweiten Rückstellfeder 30 ist derart ausgebildet, daß die anderen Enden 2b und 3b der Bremsbacken 2 und 3 in der Nähe des Ankerblocks 9 während des Feststellbremsenbetriebs nicht auseinandergespreizt werden.
Wie in 5 dargestellt ist, werden folgende Bezugszeichen verwendet:

F5: = Montagelast der ersten Backenrückstellfeder 29;
F6: = Montagelast der zweiten Backenrückstellfeder 30;
L6: = Distanz von dem Schwenkpunkt der einen Bremsbacke 2 an dem Bremshebel 11 zu der ersten Rückstellfeder 29; und
L7: = Distanz von dem Schwenkpunkt der einen Bremsbacke 2 an dem Schwenkhebel 11 zu der zweiten Rückstellfeder 30.

In einem derartigen Fall ist das auf die eine Bremsbacke 2 wirkende Moment folgendermaßen auszulegen:
F5 × F6 < F6 × L7.
Im folgenden wird die Arbeitsweise der Trommelbremsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung erläutert.
Wenn beim Betrieb als Betriebsbremse der Fahrer auf das Bremspedal tritt (in den Zeichnungen nicht dargestellt), wird die Betriebsbremsen-Betätigungseinrichtung 8 mit Druck beaufschlagt und ausgefahren, um die einen Enden 2a und 3a der beiden Bremsbacken 2 und 3 zu öffnen, wobei die Anlagestelle zwischen den anderen Enden 2b und 3b und dem Ankerblock 9 als Schwenkpunkt wirkt.
Dadurch werden die Beläge 6 gegen die rotierende Bremstrommel (in der Zeichnung nicht dargestellt) gepreßt, und die auf diese Weise erzeugte Reibung bremst das Fahrzeug ab. Zu diesem Zeitpunkt hat entweder die Bremsbacke 2 oder die Bremsbacke 3 eine selbsttätige Servo-Eigenschaft, während die andere Bremsbacke diese Eigenschaft nicht hat. Dadurch wirkt die Trommelbremsvorrichtung als stabile Bremsvorrichtung vom Auflauf-/Ablauf-Typ.
Im folgenden wird die Arbeitsweise der Feststellbremse erläutert, wobei die jeweiligen Komponenten in die Richtungen gemäß 1 gedreht sind.
Wenn an einem Feststellbremsen-Kabel (in der Zeichnung nicht dargestellt) gezogen wird, dann wird das freie Ende 20b des Bremshebels 20 der Feststellbremsen-Betätigungseinrichtung 19 nach rechts gezogen. Zu diesem Zeitpunkt führt der Bremshebel 20 eine Rotationsbewegung im Uhrzeigersinn aus, wobei der Schwenkpunkt 20a als Drehpunkt dient, um die zweite Strebe 22 mit Druck zu beaufschlagen und das Hebelverhältnis zu verstärken.
Wenn der Kniehebel 24 der zweiten Strebe 22 die rechteckige Öffnung 11d an dem anderen Ende des Schwenkhebels 11 mit Druck beaufschlagt, so führt der Kniehebel 11 eine Rotationsbewegung im Gegenuhrzeigersinn aus, wobei der Vorsprung 11a als Drehpunkt dient, und die erzeugte Kraft wird über die erste Strebe 12 der automatischen Backenzwischenraum-Einstellvorrichtung auf die Kerbnut der anderen Bremsbacke 3 übertragen. Anschließend öffnet sich das eine Ende 3a der anderen Bremsbacke 3, wobei die Anlagestelle zwischen dem anderen Ende 3b und dem Ankerblock 9 als Schwenkpunkt dient, um dadurch die Bremstrommel mit Druck zu beaufschlagen.
Ferner wird durch Ziehen an dem Bremshebel 20 die im Gegenuhrzeigersinn wirkende Betätigungskraft an dem Schwenkhebel 11 erzeugt, wobei die Anlagestelle zwischen dem oberen Bereich 11c des Schwenkhebels 11 und der ersten Strebe 12 als Schwenkpunkt wirkt, und diese Betätigungskraft wird über den Vorsprung 11a auf die Öffnung 5a der einen Bremsbacke 2 übertragen.
Da zu diesem Zeitpunkt das Moment aufgrund der Montagelast der zweiten Rückstellfeder 30 groß ist, öffnet sich die eine Bremsbacke 2, wobei die Anlagestelle zwischen dem anderen Ende 2b und dem Ankerblock 9 als Schwenkpunkt wirkt, um somit die Bremstrommel mit Druck zu beaufschlagen.
Wenn eine Rotationskraft im Uhrzeigersinn auf die Bremstrommel ausgeübt wird, dann wird die reibungsmäßige Kraft der anderen Bremsbacke 3 über die erste Strebe 12 auf die eine Bremsbacke 2 übertragen, und das andere Ende 2b der einen Bremsbacke 2 ist zum Aufbringen der Bremskraft durch den Ankerblock 9 abgestützt. Somit haben beide Bremsbacken 2 und 3 eine selbsttätige Servo-Eigenschaft. Auf diese Weise wirkt diese Trommelbremse als äußerst wirksame Bremsvorrichtung vom Doppelservo-Typ.
Wenn eine Rotationskraft im Gegenuhrzeigersinn auf die Bremstrommel ausgeübt wird, dann wird ferner die Reibungskraft der einen Bremsbacke 2 über die erste Strebe 12 auf die andere Bremsbacke 3 übertragen, wobei das andere Ende 3b der anderen Bremsbacke 3 durch den Ankerblock 9 abgestützt ist. Somit wirkt diese Trommel bremse als Bremsvorrichtung vom Doppelservo-Typ, wie dies vorstehend erläutert worden ist.
Wie aus der vorstehenden Beschreibung erkennbar ist, trennen sich die Bremsbacken 2 und 3 erst von dem Ankerblock 9 bei einer Rotationsbewegung der Bremstrommel beim Anlegen der Feststellbremse, da sich die beiden Bremsbacken 2 und 3 bei angelegter Betriebsbremse zu keiner Zeit von dem Ankerblock 9 trennen. Der Effekt ist offensichtlich der gleiche, wenn beide Bremsen zusammen beaufschlagt werden.
Das andere benachbarte Ende 2b oder 3b der Bremsbacke 2 bzw. 3 kollidiert somit weder mit dem Ankerblock 9, so daß Geräusche entstehen könnten, noch wird eine Stoßbelastung auf den Ankerblock 9 ausgeübt. Das heißt, die Situation ist von den herkömmlichen Vorrichtungen vollkommen verschieden, bei denen bei Anlegen der Feststellbremse sich die Bremsbacken 2 und 3 vollständig öffnen und sich dabei die anderen einander benachbarten Enden 2b und 3b von dem Ankerblock 9 trennen, so daß Geräusch erzeugt wird, wenn die Bremstrommel ihre Rotationsbewegung aufnimmt und eine Stoßbelastung auf den Ankerblock 9 ausgeübt wird.
Wenn in den 1 und 3 die Betriebsbremse betätigt wird und die beiden Bremsbacken 2 und 3 auseinanderspreizen, bewegt sich die erste Strebe 12 nahezu zusammen mit der einen Bremsbacke 2 durch die Federkraft der Backenzwischenraum-Einstellfeder 18. Zu diesem Zeitpunkt führt der andere Arm 16c des Einstellhebels 16 in der in 1 dargestellten Weise eine Rotationsbewegung im Uhrzeigersinn aus, wobei der Federstift 17 als Schwenkpunkt dient, und zwar in Abhängigkeit von dem Betrag, über den sich der Federstift 17 bewegt, plus dem Betrag, über den sich die erste Strebe 12 bewegt.
Wenn zu diesem Zeitpunkt die Beläge 6 abgenutzt sind und das Rotationsausmaß des anderen Arms 16c des Einstellhebels 16 die zwischen den Zähnen vorhandene Mittenbeabstandung des gezahnten Einstellrads 13a übersteigt, wird die Einstellschraube 13 rotationsmäßig aus der Einstellmutter 14 herausbewegt. Dadurch wird der Zwischenraum zwischen der Bremstrommel und den Belägen 6 automatisch eingestellt, um somit einen konstanten Zwischenraum aufrechtzuerhalten. Das heißt, auf diese Weise wird ein konstanter Betätigungshub aufrechterhalten, wenn die Betriebsbremse in Betrieb ist, so daß auf diese Weise das Betätigungsgefühl für den Fahrer konstant gehalten wird.
Wenn in der Situation gemäß 1 und 4 sich beide Bremsbacken 2 und 3 beim Betrieb der Betriebsbremse öffnen, folgt die zweite Strebe 22 der Bewegung der anderen Bremsbacke 3 aufgrund der Federkraft der Hubeinstellfeder 26, und aufgrund der Federkraft der Bremseinstellfeder 18 sowie der Klappern verhindernden Feder 28 tritt das obere Ende 11c des Schwenkhebels 11 in elastischer Weise in Anlage an der ersten Strebe 12, wobei sich der Schwenkhebel 11 in integraler Weise mit der einen Bremsbacke 2 bewegt.
Dabei ist das Feststellbremsen-Kabel normalerweise mit geringfügigem Spiel mit dem freien Ende 20b des Bremshebels 20 verbunden. Aufgrund der Federkraft der Hubeinstellfeder 26 bewegt sich somit die Einstellplatte 23 in integraler Weise mit der anderen Bremsbacke 3 und dem Bremshebel 20.
Selbst wenn das Feststellbremsen-Kabel ohne Spiel angeordnet ist oder an dessen freiem Ende 20b leicht gezogen wird, bleibt der Boden der Kerbnut 23a der Einstellplatte 23 weiterhin in Anlage an dem Bremshebel 20, und es wird nur die Hubeinstellfeder 26 gedehnt. Somit ist keine nachteilige Wirkung für die Funktion zu erwarten.
Wenn zu diesem Zeitpunkt die Beläge 6 der beiden Bremsbacken 2 und 3 abgenutzt sind und der Öffnungsbetrag den Betrag des Zwischenraums δ1 zwischen dem anderen Arm 24c des Kniehebels 24 und der Höhe der kurzen Zähne 24b übersteigt, dreht sich der Kniebereich des Kniehebels 24, wobei der Stift 25 als Schwenkpunkt dient, um die zweite Strebe 22 über eine Teilung bzw. Teilstrecke auszufahren. Der Zwischenraum δ1 zwischen dem anderen Arm 24c des Kniehebels 24 und der rechteckigen Öffnung 11d des Schwenkhebels 11 wird konstant gehalten, während der Schwenkhebel 11 an der ersten Strebe 12 anliegt.
Wie bei den herkömmlichen Vorrichtungen wird somit bei einer Abnutzung der Beläge 6 eine Differenz zwischen dem Ausmaß der Verlagerung der Kerbnut der einen Bremsbacke und der inneren Endfläche des oberen Endes 11c des Schwenkhebels 11 erzeugt. Dieser Differenzbetrag der Verlagerung wird durch die Hubeinstellung aufgenommen. Die Hubbewegung des Bremshebels 12 nimmt nicht bis zum Entstehen irgendeines unangenehmen Betätigungsgefühls für den Fahrer oder bis zur Beeinträchtigung mit anderen Teilen zu.
Außerdem liegt die Federkraft der Klappern verhindernden Feder 28 konstant an dem Schwenkhebel 11 an, so daß Geräusche eliminiert werden, die möglicherweise entstehen, wenn die Bremse als Betriebsbremse in Betrieb ist oder nicht als Betriebsbremse in Betrieb ist. Die Erfindung eliminiert somit jegliches unangenehme Gefühl oder Unbehagen für den Fahrer in dieser Hinsicht.
Wie ferner aus der vorstehend beschriebenen Konstruktion erkennbar ist, nimmt die automatische Hubeinstellvorrichtung jegliche Toleranzen der Komponenten auf, die sich auf die Feststellbremse beziehen, und eine ineffektive Hubbewegung oder Spiel des Bremshebels 20 wird auf einem geringeren Wert als der Höhe der kleinen kurzen Zähne 24b des Kniehebels 24 gehalten. Daher benötigt die Vorrichtung nicht mehr als die notwendige Präzision der Komponenten. Dies trägt auch zu der besseren Bearbeitbarkeit der Komponenten bei und vermindert die Kosten.
6 veranschaulicht ein zweites Ausführungsbeispiel der Erfindung, bei dem es sich um eine Modifizierung der automatischen Backenzwischenraum-Einstellvorrichtung handelt, die eine als erste Rückstellfeder 129 dienende Einstellfeder aufweist. Sonst sind alle übrigen Komponenten nahezu die gleichen wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel, wobei diese mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet sind, so daß auf eine weitergehende Erläuterung an dieser Stelle verzichtet wird.
Der Einstellhebel 116 weist eine leicht stumpfe L-Form auf, und eine an dem einen Ende des Einstellhebels 116 ausgebildete Kerbnut 116b befindet sich in rotationsmäßigem Eingriff mit einem Stift 117, der in der Nähe des einen Endes 3a der anderen Bremsbacke 3 senkrecht vorgesehen ist. Ein mittleres Segment 116e liegt an einer Stufenfläche der Einstellhülse 15 an, und ein weiterer Arm 116c befindet sich in Eingriff mit dem gezahnten Einstellrad 13a der Einstellschraube 13.
Die erste Rückstellfeder 129, die zwischen dem Backensteg 5 der einen Bremsbacke 2 und einer Öffnung 116f gespannt ist, die in das mittlere Segment 116e des Einstellhebels 116 eingebracht ist, beaufschlagt die andere Bremsbacke 3 über den Stift 117 mit einer Rückstellkraft und übt eine im Gegenuhrzeigersinn wirkende Federkraft auf den Einstellhebel 116 aus, wobei der Stift 117 als Schwenkpunkt dient. Auf diese Weise kann die Anzahl der Komponenten reduziert werden.
Ferner ist die Betätigungskraft der ersten Rückstellfeder 129 an der ersten Strebe 12 größer als die Betätigungskraft, die mittels der vorstehend beschriebenen, Klappern verhindernden Feder 28 auf das obere Ende 11c des Schwenkhebels 11 ausgeübt wird.
Wenn die Betriebsbremse betätigt wird und die beiden Bremsbacken 2 und 3 auseinanderspreizen, folgt die erste Strebe 12 der Bewegung der einen Bremsbacke 2 aufgrund der Federkraft der ersten Rückstellfeder 129.
Dabei führt der andere Arm 116c des Einstellhebels 116 eine Rotationsbewegung im Gegenuhrzeigersinn aus, wobei der Stift 117 als Schwenkpunkt dient, und zwar in Abhängigkeit von dem Ausmaß, über das sich der Stift 117 bewegt, plus dem Ausmaß, über das sich die erste Strebe 12 bewegt. Wenn die Beläge 6 abgenutzt sind und das Rotationsausmaß die zwischen den Zähnen vorhandene Teilung des gezahnten Einstellrads 13a übersteigt, so wird der automatische Zwischenraum-Einstellvorgang durchgeführt, wie dies bei dem ersten Ausführungsbeispiel beschrieben worden ist.
Ein drittes Ausführungsbeispiel der Erfindung mit einer modifizierten automatischen Hubeinstellvorrichtung zum automatischen Einstellen der Hubbewegungsstrecke des Bremshebels 20, d.h. einer automatischen Einstellvorrichtung vom inkrementellen Typ, wird im folgenden unter Bezugnahme auf die 7 bis 9 erläutert. Die Komponenten, die die gleiche Funktion wie bei der vorstehend beschriebenen automatischen Backenzwischenraum-Einstellvorrichtung in den anderen Ausführungsbeispielen haben, sind mit Bezugszeichen der Serie 200 bezeichnet.
Wie in den 7 und 8 gezeigt ist, weist eine zweite Strebe 212 eine Einstellschraube 213, eine Einstellmutter 214 und eine Einstellhülse 215 auf. Eine Kerbnut 214a der Einstellmutter 214 befindet sich in abstützendem Eingriff mit dem Backensteg 5 der anderen Bremsbacke 3 und dem Bremshebel 20. Eine Kerbnut 215a der Einstellhülse 215 ist für den abstützenden Eingriff mit dem Backensteg 5 der einen Bremsbacke 2 und dem Schwenkhebel 11 vorgesehen.
Wie in den 8 und 9 gezeigt, ist in einer Öffnung 2116a, die an dem Schwenkpunkt eines Einstellhebels 216 ausgebildet ist, ein als Schwenkpunkt dienender Federstift 217 drehbar gelagert, der an dem Backensteg 5 der einen Bremsbacke 2 senkrecht vorgesehen ist. Der eine Arm 216b liegt an einer Stufenfläche 215b der Kerbnut 215a der Einstellhülse 215 an, und der andere Arm 216c greift zusammen mit der Einstellschraube 213 an dem gezahnten Einstellrad 213a an.
Eine Hubeinstellfeder 218, die zwischen dem Einstellhebel 216 und dem Schwenkhebel 11 gespannt ist, wie dies in 7 gezeigt ist, übt eine Federkraft im Uhrzeigersinn auf den Einstellhebel 216 aus, wobei dessen Schwenkpunkt 216a als Drehpunkt dient, und übt ferner eine im Gegenuhrzeigersinn wirkende Federkraft auf den Schwenkhebel 11 aus, wobei der Schwenkpunkt 11a als Drehpunkt dient.
Ferner ist die Federkraft in Richtung auf den Bremshebel 20 auf die zweite Strebe 212 auszuüben. Ein geringfügiger Zwischenraum, der gleich einer Mittenbeabstandung bzw. Teilung des gezahnten Einstellrads 213a ist, ist zwischen dem Boden der Kerbnut 215a der Einstellhülse 215 und dem Schwenkhebel 11 vorhanden; auf diese Weise hat die Hubeinstellfeder 218 die vorstehend beschriebene Funktion der Klappern verhindernden Feder.
Wenn sich die Bremsbacken 2 und 3 bei der Betätigung der Betriebsbremse öffnen, wird die zweite Strebe 212 in Richtung auf die Seite des Bremshebels 20 vorgespannt, um der Bewegung des Bremshebels 20 zu folgen. Der Schwenkhebel 11 bewegt sich zusammen mit der einen Bremsbacke 2.
Dabei bewegt sich die Öffnung 216a des Einstellhebels 216, in die der Stift 217 eingreift, zusammen mit der einen Bremsbacke 2, und der eine Arm 216d des Einstellhebels 216 folgt der zweiten Strebe 212. Somit führt der Einstellhebel 216 eine Rotationsbewegung im Uhrzeigersinn im Ausmaß dieser Bewegung aus.
Wenn die Beläge 6 abgenutzt sind und das Rotationsausmaß des anderen Arms 216c des Einstellhebels 216 die Teilung des gezahnten Einstellrads 213a der Einstellschraube 213 übersteigt, dann wird die Einstellschraube 213 rotationsmäßig bewegt, um die zweite Strebe 212 zu verlängern und dadurch den konstanten Zwischenraum zu dem Schwenkhebel 11 aufrechtzuerhalten.
Auf diese Weise wird eine konstante Hubbewegung des Bremshebels 20 aufrechterhalten, wobei sich die gleiche Art von Effekten ergibt, die in Verbindung mit dem ersten und dem zweiten Ausführungsbeispiel beschrieben worden sind, wie zum Beispiel die Aufrechterhaltung eines fein abgestimmten Betätigungsgefühls.
Die Erfindung ist keineswegs auf die drei vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele begrenzt. Zum Beispiel kann ein inkrementeller Typ der automatischen Backenzwischenraum-Einstellvorrichtung als Ersatz für eine einstufige Hubeinstellvorrichtung verwendet werden, wenn die rechte und die linke Seite vertauscht werden. In diesem Fall ist der Backensteg 5 der anderen Bremsbacke 3 mit der rechteckigen Öffnung ausgebildet, und der andere Arm 24c des Kniehebels 24 ist einfach frei in diese Öffnung eingeführt.
Weiterhin kann ein Bremshebel 20 vom Vorwärtszug-Typ als Ersatz für einen allgemein bekannten Bremshebel vom Kreuzzug-Typ verwendet werden, wobei die Möglichkeit vieler anderer Variationen für die Fachleute auf diesem Gebiet offensichtlich ist.
Wie aus den vorstehend beschriebenen Konfigurationen der verschiedenen Ausführungsbeispiele erkennbar ist, schafft die Erfindung folgende Vorteile:
Durch Ausbilden der automatischen Hubeinstellvorrichtung, bei der sich der Schwenkhebel zusammen mit der einen Bremsbacke bewegt, wenn die Betriebsbremse in Betrieb ist, erfolgt eine Erfassung des Betrages der Schwenkhebelbewegung, um die Länge der Strebe für die Feststellbremse automatisch zu verlängern, so daß selbst bei der Abnutzung der Beläge keine Hubbewegungsdifferenz auftritt, wenn die Feststellbremse betätigt wird. Auf diese Weise ergibt sich für den Fahrer ein fein abgestimmtes Betätigungsgefühl für eine lange Zeitdauer.
Eine automatische Hubeinstellvorrichtung nimmt die Toleranzen aller Komponenten auf, die einen Einfluß auf die Bremshubbewegung haben. Es besteht daher keine Notwendigkeit für eine spezielle Ausbildung der Komponenten, um die dimensionsmäßige Genauigkeit der einschlägigen Komponenten zu verbessern. Dadurch ergibt sich eine bessere Bearbeitbarkeit, und die Kosten werden geringer.
Eine Bremshebel-Hubdistanz wird für eine lange Zeitdauer aufrechterhalten, so daß die Gefahr eliminiert wird, daß Komponenten einander gegenseitig beeinträchtigen.
Durch geeignete Auslegung der Montagelast und der Montagestelle müssen die Enden der Bremsbacken während der Betätigung der Feststellbremse nicht von dem Ankerblock getrennt werden. Somit kommt es selbst dann zu keinem Geräusch, wenn ein Drehmoment an der Bremstrommel erzeugt wird, so daß jegliches unangenehme Gefühl oder Unbehagen für den Fahrer eliminiert wird.
Weiterhin wird keine Stoßbelastung auf den Ankerblock aufgebracht; daher kann die Festigkeit seines Umfangsbereichs verringert werden, so daß die Vorrichtung leichter wird.
Als automatische Backenzwischenraum-Einstellvorrichtung und als automatische Hubeinstellvorrichtung können ein inkrementeller Typ oder ein einstufiger Typ verwendet werden, so daß der Umfang dieser Vorrichtungen erweitert wird und gemeinsame Komponenten genutzt werden können.
Es ist in einfacher Weise erkennbar, daß die vorstehend beschriebene Trommelbremsvorrichtung den Vorteil einer umfassenden kommerziellen Nutzbarkeit hat. Es versteht sich, daß die vorstehend beschriebene spezielle Form der Erfindung lediglich der Erläuterung dient, da sich bestimmte Modifikationen im Umfang dieser Lehren den Fachleuten in einfacher Weise erschließen werden.

Claims

Trommelbremsvorrichtung, die folgendes aufweist: – eine Rückenplatte (1), – ein Paar Bremsbacken (2, 3), die einander zugewandt gegenüberliegend auf der Rückenplatte (1) angeordnet sind, – eine Betriebsbremsen-Betätigungseinrichtung (8), die dazu ausgebildet ist, bei Betätigung einer Betriebsbremse aktiviert zu werden und die zwischen dem einen Paar der einander benachbarten Enden (2a, 3a) des Paares der Bremsbacken (2, 3) vorgesehen ist, – einen Anker (9), der zwischen dem anderen Paar der einander benachbarten Enden (2b, 3b) des Paares der Bremsbacken (2, 3) vorgesehen ist, – einen Schwenkhebel (11), der an einem als Drehpunkt dienenden Schwenkpunkt (5a, 11a, 11b) an einem zentralen Bereich der einen Bremsbacke (2) schwenkbar angebracht ist, – eine automatische Backenzwischenraum-Einstellvorrichtung (12 bis 18), die dazu ausgebildet ist, den Zwischenraum zwischen einer Bremstrommel und den Bremsbacken (2, 3) automatisch einzustellen und die eine erste Strebe (12) aufweist, – wobei die erste Strebe (12) der automatischen Backenzwischenraum-Einstellvorrichtung (12 bis 18) der Betriebsbremsen-Betätigungseinrichtung (8) benachbart zwischen dem Paar der Bremsbacken (2, 3) vorgesehen ist, – eine Feststellbremsen-Betätigungseinrichtung (19), die dazu ausgebildet ist, durch Betätigung einer Feststellbremse aktiviert zu werden und die eine zweite Strebe (22) aufweist sowie in der Nähe des Ankers (9) vorgesehen ist, – wobei der zentrale Bereich des Schwenkhebels (11) mittels eines als Drehpunkt dienenden Schwenkpunkts (5a, 11a, 11b) an dem zentralen Bereich der einen Bremsbacke (2) drehbar gelagert ist, – wobei das eine Ende und das andere Ende des Schwenkhebels (11) mit der ersten Strebe (12) der automatischen Backenzwischenraum-Einstellvorrichtung (12 bis 18) bzw. mit der zweiten Strebe (22) der Feststellbremsen-Betätigungseinrichtung (19) funktionsmäßig in Eingriff stehen, und – eine automatische Hubeinstellvorrichtung (22 bis 27), die an der Feststellbremsen-Betätigungseinrichtung (19) vorgesehen ist und dazu ausgebildet ist, den Hub der Feststellbremsen-Betätigungseinrichtung (19) automatisch einzustellen, gekennzeichnet durch: – eine Federeinrichtung (18, 28), die derart vorgesehen ist, daß der Schwenkhebel (11) durch die erste Strebe (12) der automatischen Backenzwischenraum-Einstellvorrichtung (12 bis 18) elastisch abgestützt ist, sowie derart, daß der Schwenkhebel (11) und die erste Strebe (12) mit der einen Bremsbacke (2) zusammenarbeiten, wenn die Betriebsbremsen-Betätigungseinrichtung (8) betriebsmäßig ein Aufspreizen der Bremsbacken (2, 3) vornimmt.
Trommelbremsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Federeinrichtung (18, 28) folgendes aufweist: – eine erste Feder (28), die das eine Ende des Schwenkhebels (11) in einer Richtung vorspannt, in der dieser von der ersten Strebe (12) elastisch abgestützt ist, und – eine zweite Feder (18), die die erste Strebe (12) entgegen der Kraft der ersten Feder (28) in einer Richtung zu der einen Bremsbacke (2) hin vorspannt, so daß sich der Schwenkhebel (11) betriebsmäßig zusammen mit der einen Bremsbacke (2) öffnet.
Trommelbremsvorrichtung nach Anspruch 2, die weiterhin folgendes aufweist: – einen Einstellhebel (16), der an der anderen Bremsbacke (3) drehbar gelagert ist, wobei der Einstellhebel (16) ein übermäßiges Öffnen des Paares der Bremsbacken (2, 3) bei einer Betriebsbremsen-Betätigung erfaßt und die erste Strebe (12) der automatischen Backenzwischenraum-Einstellvorrichtung (12 bis 18) automatisch ausfährt, – wobei die zweite Feder (18), die die erste Strebe (12) der automatischen Backenzwischenraum-Einstellvorrichtung (12 bis 18) in Richtung auf die eine Bremsbacke (2) vorspannt, auch den Einstellhebel (16) rotationsmäßig vorspannt.
Trommelbremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, die ferner eine Einrichtung (29, 30) aufweist, um eine Widerstandskraft gegen das Öffnen auf die eine Bremsbacke (2) auszuüben, wobei der zentrale Bereich des Schwenkhebels (11) als Schwenkpunkt wirkt, wenn die Feststellbremse in Betrieb ist, wobei die Ausbildung derart ist, daß die Widerstandskraft gegen das Öffnen an dem anderen Ende (2b) der Bremsbacke (2) größer ist als an dem einen Ende (2a).
Trommelbremsvorrichtung nach Anspruch 4, die ferner mindestens eine Backenrückstellfeder (29, 30) aufweist, wobei das Moment von der mindestens einen zwischen dem Paar der Bremsbacken (2, 3) gespannten Backenrückstellfeder (29, 30), wenn der zentrale Bereich des Schwenkhebels als Schwenkpunkt dient, derart ausgebildet ist, daß das Moment (F6 × L7) der anderen Seite (2b) der Bremsbacke (2) größer ist als das Moment (F5 × L6) der einen Seite (2a).
Trommelbremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei ein Vorsprung (11a, 11b) in integraler Weise an dem zentralen Bereich des Schwenkhebels (11) oder an dem zentralen Bereich der einen Bremsbacke (2, 5) durch einen Preßvorgang gebildet ist, und wobei der Vorsprung (11a, 11b) in einer Öffnung (5a) drehbar gelagert ist, die in dem zentralen Bereich der jeweils anderen Komponente ohne den Vorsprung (11a, 11b) gebildet ist.