DE69819591T2

DE69819591T2 - Kraftstoffbehältervorrichtung

Info

Publication number: DE69819591T2
Application number: DE1998619591
Authority: DE
Inventors: Yoshihiko Toyota-shi Aichi-ken Hyodo; Takaaki Toyota-shi Aichi-ken Itoh; Tooru Toyota-shi Aichi-ken Kidokoro; Takashi Toyota-shi Aichi-ken Ishikawa; Masahide Toyota-shi Aichi-ken Kobayashi
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1997-04-30
Filing date: 1998-04-29
Publication date: 2004-09-30
Anticipated expiration: 2018-04-30
Also published as: US5979417A; EP0875412A3; JP3438575B2; EP0875412A2; EP0875412B1; JPH1111167A; DE69819591D1; ES2208999T3

Description

Hintergrund der Erfindung
1. Gebiet der Erfindung
Die Erfindung bezieht sich auf eine Kraftstoffaufbewahrungsvorrichtung und insbesondere einen Kraftstofftank, der mit einer Brennkraftmaschine verbunden ist.
2. Beschreibung des zugehörigen Stands der Technik
Eine Kraftstoffaufbewahrungsvorrichtung oder Kraftstofftank sollte mit der Außenluft in Verbindung sein, damit die Oberfläche des Kraftstoffs in dem Kraftstofftank ansteigen und absinken kann. In dem Kraftstofftank kann Kraftstoffdampf in einem oberhalb der Kraftstoffoberfläche gebildeten Raum erzeugt werden. Daher taucht das Problem des Herauslassens von Kraftstoffdampf aus dem Kraftstofftank in die Außenluft auf.
In einem Stand der Technik ist ein Kraftstofftank über einen Kohlekanister zum vorübergehenden Adsorbieren von Kraftstoffdampf darauf mit der Außenluft in Verbindung. Der Kohlekanister muss groß sein, wenn die Menge des in dem Kraftstofftank erzeugten Kraftstoffdampfs groß ist. Um dieses Problem zu lösen, offenbart die nicht geprüfte japanische Offenlegungsschrift Nr. 64-16426 einen Kraftstofftank mit einem darin vorgesehenen aufblasbaren Luft sack, wobei der Luftsack entsprechend der Veränderung des Niveaus der Kraftstoffoberfläche aufgeblasen oder entleert wird, um zu verhindern, dass ein Raum über der Kraftstoffoberfläche in dem Kraftstofftank gebildet wird.
Jedoch ist in dem in der obigen Veröffentlichung offenbarten Kraftstofftank das Innere des Kraftstofftanks nicht mit der Außenluft verbunden. Daher kann, wenn sich bereits ein Raum über der Kraftstoffoberfläche gebildet hat, der Raum nicht entfernt werden, wenn der Luftsack aufgeblasen wird. Daher kann Kraftstoffdampf in dem Raum über der Kraftstoffoberfläche gebildet werden.
Des weiteren offenbart die US 5,596,971 eine gattungsbildende Vorrichtung zum Lagern von Kraftstoff entsprechend dem Oberbegriff des Anspruchs 1, mit einer Wand zum Unterteilen des Inneren der Vorrichtung in eine Kraftstoffkammer und eine Luftkammer, wobei die Wand entsprechend der Menge des Kraftstoffs in der Kraftstoffkammer verformbar ist; einer Auslassdurchführung, die zu einem über der Kraftstoffoberfläche in der Kraftstoffkammer gebildeten Raum hin geöffnet ist; einem Verschlussventil zum normalen Verschließen der Auslassdurchführung; und Steuermitteln zum Steuern der Gasauslassmittel und des Verschlussventils, um das Verschlussventil zu öffnen und die Gasauslassmittel zu bedienen, um Gas aus dem Raum abzulassen und den Betrieb der Gasauslassmittel zu beenden, zum Beenden des Gasauslassvorgangs.
Das Verschlussventil öffnet sich in Abhängigkeit vom Druck in dem Raum.
Zusammenfassung der Erfindung
Es ist daher ein Ziel der vorliegenden Erfindung, eine Kraftstoffaufbewahrungsvorrichtung entsprechend des Oberbegriffs des Anspruchs 1 weiterzuentwickeln, die den Raum über der Kraftstoffoberfläche in der Kraftstoffaufbewahrungsvorrichtung und die Menge des Kraftstoffdampfs darin klein hält.
Dieses Ziel wird durch eine Kraftstoffaufbewahrungsvorrichtung entsprechend des Anspruchs 1 erreicht. Weitere Abänderungen sind in den abhängigen Ansprüchen offenbart.
Die vorliegende Erfindung kann vollständiger mit der unten gegebenen Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung zusammen mit den beigefügten Zeichnungen verstanden werden.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
In den Zeichnungen:
1 ist eine Schnittsansicht einer Kraftstoffaufbewahrungsvorrichtung entsprechend der ersten Ausführungsform der Erfindung;
2 ist eine Schnittsansicht der Kraftstoffaufbewahrungsvorrichtung aus der 1 entlang der Linie II-II;
3 ist eine Schnittsansicht der Kraftstoffaufbewahrungsvorrichtung unmittelbar nachdem das Einfüllen des Kraftstoffs in die Kraftstoffkammer beendet worden ist;
4 ist eine Schnittsansicht der Kraftstoffaufbewahrungsvorrichtung, wenn der Kraftstoff in der Kraftstoffkammer verringert wird;
5 ist eine Schnittsansicht einer Kraftstoffaufbewahrungsvorrichtung entsprechend der zweiten Ausführungsform der Erfindung;
6 ist ein Ablaufdiagramm eines Kraftstoffdampfentfernungsvorgangs entsprechend der zweiten Ausführungsform der Erfindung;
7 ist eine Schnittsansicht einer Kraftstoffaufbewahrungsvorrichtung entsprechend einer dritten Ausführungsform der Erfindung;
8 ist ein Ablaufdiagramm eines Kraftstoffdampfentfernungsvorgangs entsprechend der dritten Ausführungsform der Erfindung;
9 ist eine Schnittsansicht einer Kraftstoffaufbewahrungsvorrichtung entsprechend einer vierten Ausführungsform der Erfindung;
10 ist ein Ablaufdiagramm eines Kraftstoffdampfentfernungsvorgangs entsprechend der vierten Ausführungsform der Erfindung;
11 ist eine Querschnittsansicht einer Kraftstoffaufbewahrungsvorrichtung entsprechend einer fünften Ausführungsform der Erfindung;
12 ist ein Ablaufdiagramm eines Kraftstoffdampfentfernungsvorgangs entsprechend der fünften Ausführungsform der Erfindung;
13 ist eine Schnittsansicht einer Kraftstoffaufbewahrungsvorrichtung entsprechend der sechsten Ausführungsform der Erfindung;
14 ist eine Schnittsansicht einer Kraftstoffaufbewahrungsvorrichtung entsprechend der siebten Ausführungsform der Erfindung;
15 ist ein Ablaufdiagramm eines Kraftstoffdampfentfernungsvorgangs entsprechend der siebten Ausführungsform der Erfindung;
16 ist eine Schnittsansicht einer Kraftstoffaufbewahrungsvorrichtung entsprechend der achten Ausführungsform der Erfindung;
17 ist ein Ablaufdiagramm eines Kraftstoffdampfentfernungsvorgangs entsprechend der achten Ausführungsform der Erfindung;
18 ist eine Schnittsansicht einer Kraftstoffaufbewahrungsvorrichtung entsprechend der neunten Ausführungsform der Erfindung;
19 ist ein Ablaufdiagramm eines Kraftstoffdampfentfernungsvorgangs entsprechend der neunten Ausführungsform der Erfindung;
20 ist eine Schnittsansicht einer Kraftstoffaufbewahrungsvorrichtung entsprechend der zehnten Ausführungsform der Erfindung;
21 ist ein Teil eines Ablaufdiagramms eines Kraftstoffdampfentfernungsvorgangs entsprechend der zehnten Ausführungsform der Erfindung;
22 ist ein Teil eines Ablaufdiagramms eines Kraftstoffdampfentfernungsvorgangs entsprechend der zehnten Ausführungsform der Erfindung;
23 ist eine Schnittsansicht einer Kraftstoffdampfaufbewahrungsvorrichtung entsprechend der elften Ausführungsform der Erfindung;
24 ist eine Schnittsansicht einer Kraftstoffaufbewahrungsvorrichtung entsprechend der zwölften Ausführungsform der Erfindung;
25 ist eine Schnittsansicht einer Kraftstoffaufbewahrungsvorrichtung entsprechend der dreizehnten Ausführungsform der Erfindung;
26 ist ein Teil eines Ablaufdiagramms eines Kraftstoffdampfentfernungsvorgangs entsprechend der dreizehnten Ausführungsform der Erfindung;
27 ist ein Teil eines Ablaufdiagramms eines Kraftstoffdampfentfernungsvorgangs entsprechend der dreizehnten Ausführungsform der Erfindung;
28 ist eine Schnittsteilansicht einer Kraftstoffaufbewahrungsvorrichtung entsprechend der vierzehnten Ausführungsform der Erfindung;
29 ist eine perspektivische Ansicht des Kraftstoffbehälters entsprechend der vierzehnten Ausführungsform der Erfindung;
30 ist eine perspektivische Ansicht des Kraftstoffbehälters in dem ausgedehnten Zustand;
31 ist eine perspektivische Ansicht des Kraftstoffbehälters in dem entleerten Zustand;
32 ist eine Teilschnittsteilansicht einer Kraftstoffpumpvorrichtung entsprechend der vierzehnten Ausführungsform der Erfindung;
33 ist eine Teilschnittsteilansicht der Kraftstoffpumpvorrichtung entlang der Linie XXXIII-XXXIII in 32;
34 ist eine Teilschnittsteilansicht einer anderen Kraftstoffpumpvorrichtung, die sich von der der vierzehnten Ausführungsform der Erfindung unterscheidet;
35 ist eine Teilschnittsteilansicht einer Kraftstoffpumpvorrichtung entsprechend einer fünfzehnten Ausführungsform der Erfindung; und
36 ist eine Teilschnittsteilansicht der Kraftstoffpumpvorrichtung entlang der Linie XXXVI-XXXVI in 35.
Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen
Eine Kraftstoffaufbewahrungsvorrichtung entsprechend der ersten Ausführungsform der Erfindung wird im folgenden erläutert. Die Kraftstoffaufbewahrungsvorrichtung ist beispielsweise in einem Fahrzeug montiert, um Kraftstoff, der einer Brennkraftmaschine zugeführt werden soll, aufzubewahren. Die Kraftstoffaufbewahrungsvorrichtung kann jedoch auch benutzt werden, um Kraftstoff nur für einen bestimmten Zeitraum aufzubewahren.
Wie in 1 gezeigt, weist ein Kraftstofftank 1 der Kraftstoffaufbewahrungsvorrichtung obere und untere Teile 2 und 3 auf, die aus einem Material wie z. B. Metall oder einem Kunstharz bestehen. Die oberen und unteren Teile 2 und 3 sind an ihren Randflanschbereichen 2a und 3a miteinander abdichtend verbunden.
Eine Trennwand oder Blech 5 ist innerhalb eines durch die oberen und unteren Teile 2 und 3 gebildeten Innenraums angeordnet. Die Wand 5 trennt den Innenraum 4 in eine Luftkammer 6, die sich oberhalb der Wand 5 befindet, und eine Kraftstoffkammer 7, die sich unterhalb der Wand befindet. Die Wand 5 ist aus einem Material das eine Flexibilität und eine Dampfundurchlässigkeit hat, wie z. B. Polyethylen oder Nylon, hergestellt. Die Wand 5 ist an ihrem Randbereich 5a an einem Verankerungsabschnitt 8 angebracht. Das bedeutet, dass die Wand 5 an einer inneren Wandseite des Kraftstofftanks 1 abdichtend angebracht ist. Der Randbereich 5a der Wand 5 ist zwischen den Randflanschbereichen 2a und 3a der oberen und unteren Teile 2 und 3 festgeklemmt.
Die Wand 5 weist darin gefaltete ringförmige Bereiche 5b auf, die allgemein konzentrisch angeordnet und voneinander gleich beabstandet sind. Daher hat die Wand 5 einen durch die ringförmigen gefalteten Bereiche 5b gebildeten wellenförmigen Bereich. Die Wand 5 kann in den gefalteten Bereichen 5b gebogen werden. Dadurch kann ein mittlerer Bereich 5c der Wand 5 in dem Tank 1 auf und ab bewegt werden. Folglich wird die Trennwand 5 in dem gefalteten Bereich 5b verformt, wobei der mittlere Bereich 5c auf und ab bewegt wird.
Ein Kraftstoffzuführrohr 13 ist mit dem unteren Teil 3 abdichtend verbunden und ist zu dem Innenraum der Kraftstoffkammer 7 hin geöffnet. Eine Abdeckkappe 14 zum Verschließen des Rohrs 13 ist an einer oberen Öffnung 13a des Rohrs 13 entfernbar befestigt. Ein Dichtelement 15, das in Kontakt mit einer äußeren Randfläche der Abdeckkappe 14 kommt, wenn die Abdeckkappe 14 an der Öffnung 13a befestigt ist; ein Dichtelement 16, das in Kontakt mit einer äußeren Randfläche einer Kraftstofffüllröhre kommt, wenn der Einfüllstutzen in das Rohr 13 eingeführt wird, um die Kraftstoffkammer 7 mit Kraftstoff zu füllen; und ein Kraftstoffdampfverschlussventil 17, das das Rohr 13 durch eine Federkraft normalerweise verschließt, sind in dem Rohr 13 angrenzend an die Öffnung 13a bereitgestellt.
Andererseits ist ein Rückschlagventil 10 in einer unteren Öffnung 13b des Kraftstoffzufuhrrohrs 13 bereitgestellt. Das Ventil 10 wird durch den Druck des durch die Kraftstofffüllröhre zugeführten Kraftstoffs geöffnet, und wird durch den Druck des Kraftstoffs in der Kraftstoffkammer 7 geschlossen.
Eine Kraftstoffpumpenkammer 18 ist mit der Kraftstoffkammer 7 verbunden. Die Kraftstoffpumpenkammer 18 wird durch das untere Teil 3 gebildet und ragt aus dem Randflanschbereich 2a des oberen Teils 2 heraus.
Eine Kraftstoffpumpe 19, ein Druckregler 20 und ein Kraftstofffilter 21 sind in der Kraftstoffpumpenkammer 18 angeordnet. Der Druck des durch die Pumpe 19 gepumpten Kraftstoffs wird durch den Regler 20 eingestellt und danach wird der Kraftstoff (nicht gezeigten) Kraftstoffeinspritzdüsen durch ein Kraftstoffzufuhrrohr 22 zugeführt. Es ist nicht notwendig, irgend einen Kraftstoff rückführungsdurchlass bereitzustellen, der Kraftstoff von einem Kraftstoffauslassrohr zum Auslassen des Kraftstoffs aus dem Kraftstoffzufuhrrohr 22 zu jedem Einspritzer in den Kraftstofftank 1 zurückführt, weil der Regler 20 den Kraftstoff zu der mit der Kraftstoffkammer 7 verbundenen Kraftstoffpumpenkammer 18 zurückführt. Daher wird der Kraftstoff, der angrenzend an einen Zylinderkopf des Kraftmaschinen erhitzt wird und darin Kraftstoffdampf beinhaltet, nicht in die Kraftstoffkammer 7 zurückgeführt. Dadurch wird die Erzeugung von Kraftstoffdampf in der Kraftstoffkammer 7 verhindert. Des weiteren wird die Übertragung des Geräuschs der Pumpe 19 aus dem Kraftstofftank 1 zu der Außenseite des Tanks 1 verhindert, weil die Pumpe 19 in dem Kraftstofftank 1 angeordnet ist.
Die Kraftstoffkammer 7 ist mit dem Kraftstoffzufuhrrohr 13 durch ein Umlaufrohr 23 verbunden. Das Rohr 23 ist mit dem unteren Teil 3 verbunden und zum Innenraum der Kraftstoffkammer 7 hin oberhalb der unteren Öffnung 13b des Kraftstoffzuführrohrs 13 und unmittelbar unter dem Verankerungsabschnitt 8 geöffnet. Das Umlaufrohr 23 lässt Luft aus der Kraftstoffkammer 7 zu dem Kraftstoffzuführrohr 13 ab, wenn der Kraftstoff durch das Kraftstoffzuführrohr 13 in die Kraftstoffkammer 7 eingefüllt wird. Dadurch wird das Einfüllen von Kraftstoff in die Kraftstoffkammer 7 leicht ausgeführt.
Ein erstes Verschlussventil 30 ist an einer Öffnung des zum Innenraum der Kraftstoffkammer 7 hin geöffneten Umlaufrohrs 23 angebracht. Das Ventil 30 wird durch den Kraftstoff, der das Ventil 30 erreicht, geschlossen. Dadurch wird, wenn das Ventil 30 geschlossen ist, der Druck in dem Kraftstoffzuführrohr 13 in der Nähe der Öffnung des zum Innenraum des Kraftstoffzuführrohrs 13 hin geöffneten Umlaufrohrs 23 verringert.
Ein oberer Raum 18a in der Kraftstoffpumpenkammer 18 ist durch ein Kraftstoffdampfauslassrohr 24 mit dem Innenraum des Kraftstoffzuführrohrs 13 verbunden. Das Rohr 24 ist mit einem die Kraftstoffpumpenkammer 18 bildenden oberen Wandbereich verbunden. Das Rohr 24 lässt Luft aus der Kraftstoffkammer 7 in das Kraftstoffzuführrohr 13 ab, wenn der Kraftstoff durch das Kraftstoffzuführrohr 13 in die Kraftstoffkammer 7 zugeführt wird. Dadurch wird die Zufuhr von Kraftstoff in die Kraftstoffkammer 7 leicht ausgeführt.
Ein zweites Verschlussventil 31 ist mit einer zum Innenraum der Kraftstoffpumpenkammer 18 hin geöffneten Öffnung des Kraftstoffdampfauslassrohrs 24 verbunden. Das Ventil 31 wird durch den Kraftstoff, der das Ventil 31 erreicht, verschlossen. Dadurch wird, wenn das Ventil 31 verschlossen ist, der Druck in dem Kraftstoffzuführrohr 13 in der Nähe der Öffnung des zum Innenraum des Kraftstoffzuführrohrs 13 hin geöffneten Kraftstoffdampfauslassrohrs 24 verringert. Die Öffnung des zum Innenraum des Kraftstoffzuführrohrs 13 hin geöffneten Kraftstoffdampfauslassrohrs 24 befindet sich oberhalb der Öffnung des zum Innenraum des Kraftstoffzuführrohrs 13 hin geöffneten Umlaufrohrs 23.
Das Kraftstoffzuführrohr 13 ist über ein erstes Kraftstoffdampfabführrohr 25 mit einem Kohlekanister 26 verbunden. Eine Öffnung des zum Innenraum des Kraftstoffzuführrohrs 13 hin geöffneten Rohres 25 befindet sich auf dem gleichen Niveau wie die Öffnung des zum Innenraum des Kraftstoffzuführrohrs 13 hin geöffneten Kraftstoffdampfauslassrohrs 24.
Der Kohlekanister 26 weist darin eine Aktivkohle 26a zum Adsorbieren von Kraftstoffdampf daran auf. Der Kanister 26 ist über ein Atmosphärenablassrohr 28 zur Außenluft hin geöffnet. Weiterhin ist der Kanister 26 durch ein zweites Kraftstoffdampfabführrohr 27 mit einer (nicht gezeigten) Einlassdurchführung der Kraftmaschine verbunden.
Kraftstoffdampf, der in der Kraftstoffkammer 7, dem Kraftstoffzuführrohr 13 und der Kraftstoffpumpenkammer 18 erzeugt wird, wird durch das Umlaufrohr 23, das Kraftstoffdampfauslassrohr 24 und das erste Kraftstoffdampfabführrohr 25 in den Kohlekanister 26 eingeführt, und wird auf der Aktivkohle 26a adsorbiert. Dadurch wird das Ablassen von Kraftstoffdampf in die Außenluft verhindert. Der an der Aktivkohle 26a adsorbierte Kraftstoffdampf wird durch das zweite Kraftstoffdampfabführrohr 27 aufgrund einer Kraftmachinenantriebsbedingung wie beispielsweise eine Brennkraftmaschinenlast, in die Einlassdurchführung abgeführt.
Beispielsweise wird die Trennwand 5 durch die Bewegung des Kraftstoffs in der Kraftstoffkammer 7 bewegt, wenn das Fahrzeug mit dem Kraftstofftank 1 gedreht wird. Dadurch wird in der Wand 5 eine große Belastung, wie beispielsweise eine Zugbelastung, erzeugt. In der ersten Ausführungsform wird, wie in 2 gezeigt, eine innere Wandseite einer Seitenwand 3b des unteren Teils 3 von dem Verankerungsabschnitt 8 zu einer Bodenwand 3c des unteren Teils 3 einwärts geneigt. Die Form der inneren Wandseite der Seitenwand 3b entspricht der Form des wellenförmigen Bereichs, der durch die gefalteten Bereiche 5b gebildet wird, wenn der mittlere Bereich 5c sich in dem unteren Bereich in der Kraftstoffkammer 7 befindet. Dadurch werden die horizontale und vertikale Bewegung des wellenförmigen Bereichs der Wand 5 sowie eine Bewegung der Wand 5, unabhängig von der Position des mittleren Bereichs 5c der Wand 5 in der Kraftstoffkammer 7 verhindert.
Ringförmige Vorsprünge 29 sind an der inneren Wandseite der Seitenwand 3b des unteren Teils 3 gebildet. Die Vorsprünge 29 springen von der Seitenwand 3b einwärts hervor, so dass die Seitenwand 3b darauf Stufen aufweist. Der die gefalteten Bereiche 5b einschließende wellenförmige Bereich kommt glatt mit den Vorsprüngen 29 in Kontakt. Dadurch werden die horizontale und vertikale Bewegung des wellenförmigen Bereichs der Wand 5 und eine Bewegung der Wand 5 verhindert.
Die Vorsprünge 29 sind an der Seitenwand 3b von dem Verankerungsabschnitt 8 zu der Bodenwand 3c so gebildet, dass zwischen den angrenzenden Vorsprüngen 29 Aussparungen ausgebildet sind. Die Aussparungen halten die gefalteten Bereiche 5b so, dass die horizontale und vertikale Bewegung des wellenförmigen Bereichs der Wand 5 und eine Bewegung der Wand 5 weiter verhindert werden.
Wie oben beschrieben, wird die Erzeugung der großen Zugspannung in der Wand 5 verhindert, so dass eine Beschädigung der Wand 5 vermieden wird.
Weiterhin verkleinern die Vorsprünge 29 das zwischen der Kraftstoffoberfläche und der Wand 5 gebildete Luftvolumen, so dass die Menge des in der Kraftstoffkammer 7 erzeugten Kraftstoffdampfes verringert wird. Weiterhin verstärken die Vorsprünge 29 das untere Teil 3 so, dass kein Bedarf besteht, irgendwelche Verstärkungselemente zum Verstärken des unteren Bereichs 3 bereitzustellen.
Federn 32 sind als vorspannende oder federnde Mittel an einer inneren Wandseite des oberen Teils 2 des Kraft stofftanks 1 befestigt. Die Federn 32 erstrecken sich von der inneren Wandseite des oberen Teils 2 abwärts. Die Federn 32 stützen sich auf den mittleren Bereich 5c der Wand 5 ab, wenn der mittlere Bereich 5c aufwärts bewegt wird. Daher wird das Anschlagen der Wand 5 in die innere Wandseite des oberen Teils 2 verhindert.
Die Luftkammer 6 ist durch ein zur Atmosphäre hin geöffnetes Rohr 33 mit der Außenluft verbunden. Das Rohr 33 ist mit dem oberen Teil 2 des Kraftstofftanks 1 verbunden. Das Rohr 33 lässt Luft aus der Luftkammer 6 in die Außenluft ab, wenn der mittlere Bereich 5c der Wand 5 aufwärts bewegt wird. Dadurch wird der mittlere Bereich 5c leicht nach oben bewegt, wenn der Kraftstoff in die Kraftstoffkammer 7 zugeführt wird. Andererseits führt das Rohr 33 Luft aus der Außenluft in die Luftkammer 6 ein, wenn der mittlere Bereich 5c der Wand 5 nach unten bewegt wird. Dadurch wird der mittlere Bereich 5c leicht nach unten bewegt, wenn der Kraftstoff in der Kraftstoffkammer 7 während des Betriebs der Brennkraftmaschine verbraucht wird.
Im folgenden wird ein Vorgang zum Entfernen des Kraftstoffdampfs aus dem Raum oberhalb der Kraftstoffoberfläche in der Kraftstoffkammer 7, d. h. des Raumes zwischen der Kraftstoffoberfläche in der Kraftstoffkammer und der Wand 5 (im folgenden als "Kraftstoffdampfentfernungsvorgang" bezeichnet) entsprechend der ersten Ausführungsform der Erfindung erläutert.
In der ersten Ausführungsform, wenn oberhalb der Kraftstoffoberfläche in der Kraftstoffkammer 7 ein Raum besteht, wird Kraftstoff in die Kraftstoffkammer 7 zugeführt. Das Niveau der Kraftstoffoberfläche wird durch die Zufuhr von Kraftstoff in die Kraftstoffkammer 7 angeho ben. Dadurch wird der Kraftstoffdampf in dem Raum oberhalb der Kraftstoffoberfläche daraus durch das Umlaufrohr 23 und das Kraftstoffdampfauslassrohr 24 in das Kraftstoffzuführrohr 13 ausgelassen.
Die Kraftstoffkammer 7 ist abgedichtet, wenn die Kraftstoffoberfläche das erste und zweite Verschlussventil 30 und 31 erreicht, d. h. wenn der Kraftstoffdampf in dem Raum oberhalb der Kraftstoffoberfläche vollständig daraus entfernt worden ist. Dann wird die Zufuhr von Kraftstoff in die Kraftstoffkammer 7 beendet. Sobald die Kraftstoffkammer 7 abgedichtet ist, wird die Abdichtung der Kraftstoffkammer 7 aufrechterhalten, so dass sich oberhalb der Kraftstoffoberfläche in der Kraftstoffkammer 7 keine Räume bilden können. Dadurch wird die Erzeugung von Kraftstoffdampf in der Kraftstoffkammer 7 verhindert. In der ersten Ausführungsform entspricht die Zufuhr von Kraftstoff in die Kraftstoffkammer 7 Mitteln zum Ausstoßen von Gas aus dem oberhalb der Kraftstoffoberfläche gebildeten Raum oder zum Anheben des Niveaus der Kraftstoffoberfläche.
Der Kraftstoffdampfentfernungsvorgang entsprechend der ersten Ausführungsform wird im folgenden bezugnehmend auf die Figuren erläutert.
1 zeigt den Kraftstofftank 1 mit dem Kraftstoffdampf darin. Bevor die Zufuhr des Kraftstoffs in die Kraftstoffkammer 7 begonnen wird, wird die Abdeckkappe 14 von der oberen Öffnung 13a des Kraftstoffzuführrohrs 13 entfernt. Wenn die Abdeckkappe 14 entfernt worden ist, wird das Kraftstoffdampfverschlussventil 17 verschlossen. Dadurch wird der Ausstoß von Kraftstoffdampf aus der oberen Öffnung 13a in die Außenluft verhindert.
Dann wird ein (nicht gezeigtes) Kraftstoffeinfüllstützen in die obere Öffnung 13a des Kraftstoffzuführrohrs 13 eingeführt. Der Einfüllstutzen öffnet das Kraftstoffdampfverschlussventil 17 gegen die vorspannende Kraft und dann kommt die äußere Randfläche des Einfüllstutzen in Kontakt mit dem Dichtelement 16. Dadurch wird, wenn das Einfüllstutzen in das Kraftstoffzuführrohr 13 eingeführt ist, der Ausstoß von Kraftstoffdampf aus der oberen Öffnung 13a in die Außenluft verhindert.
Als nächstes wird der Kraftstoff von dem Einfüllstutzen durch das Kraftstoffzuführrohr 13 in die Kraftstoffkammer 7 zugeführt. Das Niveau der Kraftstoffoberfläche in der Kraftstoffkammer 7 wird angehoben, wenn die Menge des Kraftstoffs in der Kraftstoffkammer 7 erhöht wird. Dadurch wird die Wand 5 aufwärts bewegt.
Wenn das Niveau der Kraftstoffoberfläche angehoben wird, wird der Kraftstoffdampf in dem Raum oberhalb der Kraftstoffoberfläche aus der Kraftstoffkammer 7 durch das Umlaufrohr 23 und das Kraftstoffdampfauslassrohr 24 in das Kraftstoffzuführrohr 13 ausgestoßen. Die Wand 5 wird in abdichtendem Kontakt mit der Kraftstoffoberfläche gehalten, wenn das Niveau der Kraftstoffoberfläche angehoben wird. Dadurch wird die Menge des in der Kraftstoffkammer 7 erzeugten Kraftstoffdampfs klein gehalten, wenn der Kraftstoff dahinein zugeführt wird.
Das erste Verschlussventil 30 wird durch den Kraftstoff in der Kraftstoffkammer 7 geschlossen und um das Umlaufrohr 23 zu verschliessen, wenn die Kraftstoffoberfläche das Ventil 30 erreicht. Danach wird die Aufwärtsbewegung des mittleren Bereichs 5c der Wand 5 durch die Federn 32 begrenzt. Danach wird, wie in 3 gezeigt, das zweite Verschlussventil 31 durch den Kraftstoff in der Kraft stoffkammer 7 verschlossen und verschließt das Kraftstoffdampfablassrohr 24, wenn die Kraftstoffoberfläche das Ventil 31 erreicht. Dadurch wird der Kraftstoffdampf in dem Raum oberhalb der Kraftstoffoberfläche vollständig aus der Kraftstoffkammer 7 und dem Kraftstofftank 1 entfernt.
Der Druck in dem Kraftstoffzufuhrrohr 13 wird bis unter einen vorbestimmten Druck verringert, wenn das erste und zweite Verschlussventil 30 und 31 verschlossen wird. Wenn ein Drucksensor in dem Einfüllstutzen erkennt, dass der abgesenkte Druck geringer als der vorbestimmte Druck ist, wird die Zufuhr des Kraftstoffs in die Kraftstoffkammer 7 beendet. Dann wird der Druck des Kraftstoffs in der Kraftstoffkammer 7 größer als der des Kraftstoffs in dem Kraftstoffzuführrohr 13. Daher wird das Rückschlagventil 10 durch den Kraftstoff in der Kraftstoffkammer 7 verschlossen. Dadurch wird die Kraftstoffkammer 7 vollständig abgedichtet, solange kein Kraftstoffdampf in der Kraftstoffkammer 7 ist.
Danach wird der Einfüllstutzen aus der oberen Öffnung 13a des Kraftstoffzuführrohrs 13 zurückgezogen und dann wird das Kraftstoffdampfverschlussventil 17 durch die Federkraft verschlossen. Schließlich wird die Verschlusskappe 14 an der oberen Öffnung 13a des Kraftstoffzuführrohrs 13 befestigt.
Im folgenden wird ein Betrieb des Kraftstofftanks 1 entsprechend der ersten Ausführungsform während die Brennkraftmaschine läuft beschrieben.
Während die Brennkraftmaschine läuft verringert sich die Menge des Kraftstoffs in der Kraftstoffkammer 7. Dadurch senkt sich das Niveau der Kraftstoffoberfläche in der Kraftstoffkammer 7 ab und der mittlere Bereich 5c der Wand 5 bewegt sich nach unten. Wie in 4 gezeigt, ragt die Wand 5 abwärts in die Kraftstoffkammer 7 hinein. Wenn die Wand 5 abwärts bewegt wird, können sich, weil die Kraftstoffkammer 7 abgedichtet ist, keine Räume oberhalb der Kraftstoffoberfläche bilden. Dadurch wird, wenn einmal der Kraftstoffdampfentfernungsvorgang ausgeführt wird, die Erzeugung von Kraftstoffdampf in der Kraftstoffkammer 7 verhindert. Daher braucht nur ein kleiner, oder gar kein Kohlekanister in der Kraftstoffaufbewahrungsvorrichtung bereitgestellt werden.
In der ersten Ausführungsform können sich das erste und zweite Verschlussventil 30 und 31 öffnen, wenn der Kraftstoff sich in der Kraftstoffkammer 7 bewegt. Dadurch kann sich ein Raum oberhalb der Kraftstoffoberfläche in der Kraftstoffkammer 7 bilden und Kraftstoffdampf kann darin erzeugt werden, selbst wenn die Brennkraftmaschine angetrieben wird. Daher wird entsprechend der zweiten Ausführungsform Kraftstoffdampf durch eine andere Methode als bei der Zufuhr von Kraftstoff in die Kraftstoffkammer 7 entfernt.
Eine Kraftstoffaufbewahrungsvorrichtung entsprechend der zweiten Ausführungsform der Erfindung wird im folgenden beschrieben.
In der zweiten Ausführungsform ist, wie in 5 gezeigt, anstelle des Atmosphärenrohrs 33 der ersten Ausführungsform eine Luftpumpe 35 über ein erstes Verbindungsrohr 34 mit der Luftkammer 6 verbunden. Die Pumpe 35 dient dazu, den Druck in der Luftkammer 6 zu erhöhen.
Das erste Verbindungsrohr 34 ist über ein zweites Verbindungsrohr 36 mit einem Ablassventil 37 verbunden. Das Ventil 37 öffnet sich, um den Druck in der Luftkammer 6 zu verringern, wenn der Druck in der Luftkammer 6 größer als ein vorbestimmter Druck wird. Der vorbestimmte Druck ist kleiner als der, der die Wand 5 zerstören könnte.
Ein kleines Loch 39 ist in einer Scheidewand 38 des Ablassventils 37 gebildet. Das Loch 39 setzt das zweite Verbindungsrohr 36 unabhängig von dem Öffnen oder Verschließen des Ablassventils 37 mit der Außenluft in Verbindung. Der Durchmesser des Lochs 39 ist so angeordnet, dass es die Luftpumpe 35 nicht davon abhält, den Druck in der Luftkammer 6 zu erhöhen.
Ein Niveauschalter 57 ist in der oberen Wand der Kraftstoffpumpenkammer 18 an der höchsten Position in dem Kraftstofftank 1 montiert. Der Schalter 57 gibt eine Spannung ab, wenn die Kraftstoffoberfläche den Schalter 57 erreicht, d. h. wenn die Kraftstoffoberfläche die höchste Position in dem Kraftstofftank 1 erreicht.
Die Kraftstoffaufbewahrungsvorrichtung weist eine elektronische Steuereinheit 40 auf, Die Einheit 40 ist ein digitaler Computer und ist mit einer CPU (Mikroprozessor) 42, ein RAM (random access memory) 43, ein ROM (read only memory) 44, ein B-RAM (backup-RAM) 45, eine Eingabeanschlussbuchse 46 und eine Ausgabeanschlussbuchse 47, die durch einen bidirektionalen Bus 41 miteinander verbunden sind, versehen.
Eine Spannung, die in dem Niveauschalter 57 erzeugt wird, wenn die Kraftstoffoberfläche den Schalter 57 erreicht, wird über einen entsprechenden AD-Wandler 48 in die Eingabeanschlussbuchse 46 eingegeben. Eine Spannung, die das Öffnen oder Schließen des Ablassventils 37 darstellt, wird über einen entsprechenden AD-Wandler 48 in die Ein gabeanschlussbuchse 46 gegeben. Die Ausgabeanschlussbuchse 47 ist über eine Treiberschaltung 49 mit der Luftpumpe 35 verbunden.
Andere als die oben beschriebenen Elemente sind die gleichen wie die der Kraftstoffaufbewahrungsvorrichtung entsprechend der ersten Ausführungsform. Daher wird eine Erläuterung hiervon nicht gegeben.
Ein Kraftstoffdampfentfernungsvorgang entsprechend der zweiten Ausführungsform wird im folgenden beschrieben.
In der zweiten Ausführungsform wird beurteilt, ob das Ablassventil 37 geöffnet ist. Wenn das Ablassventil 37 geschlossen ist, wird beurteilt, dass der Druck in der Kraftstoffkammer 6 den Kraftstoffdampfentfernungsvorgang erlaubt.
Des weiteren wird in der zweiten Ausführungsform beurteilt, ob der Niveauschalter 57 „an" ist. Wenn der Niveauschalter 57 „aus" ist, wird beurteilt, dass der Kraftstoffdampfentfernungsvorgang ausgeführt werden sollte.
Wenn beurteilt wird, dass das Ablassventil 37 geschlossen ist und der Niveauschalter 57 „aus" ist, wird die Luftpumpe 35 aktiviert, um den Druck in der Luftkammer 6 zu erhöhen. Dadurch wird der mittlere Bereich 5c der Wand 5 nach unten auf die Bodenwand 3c des unteren Teils 3 zu bewegt. Dadurch wird das Niveau der Kraftstoffoberfläche, die darüber einen Raum bildet, angehoben. Wenn das Niveau der Kraftstoffoberfläche angehoben wird, wird der Kraftstoffdampf aus der Kraftstoffkammer 7 über das Umlaufrohr 23 und das Kraftstoffdampfablassrohr 24 in das Kraftstoffzuführrohr 13 ausgestoßen.
Wenn beurteilt wird, dass der Druck in der Luftkammer 6 den Kraftstoffdampfentfernungsvorgang nicht erlaubt, wird die Luftpumpe 35 gestoppt.
In der zweiten Ausführungsform entspricht die Luftpumpe 35 den Mitteln zum Ausstoßen von Gas aus dem oberhalb der Kraftstoffoberfläche gebildeten Raum oder zum Anheben des Niveaus der Kraftstoffoberfläche, und der Niveauschalter 57 entspricht den Mitteln zum Messen der Kraftstoffoberfläche.
Der Kraftstoffdampfentfernungsvorgang entsprechend der zweiten Ausführungsform wird im folgenden unter Bezugnahme auf das Ablaufdiagramm der 6 erläutert.
Im Schritt 210 wird beurteilt, ob der Niveauschalter 57 „ein" ist. Wenn der Schalter 57 „ein" ist, wird beurteilt, dass der Kraftstoffdampfentfernungsvorgang nicht ausgeführt werden kann, die Routine geht weiter zum Schritt 212, bei dem die Luftpumpe 35 gestoppt wird, und die Routine wird beendet. Andererseits wird, wenn der Schalter 57 „aus" ist, beurteilt, dass der Kraftstoffdampfentfernungsvorgang ausgeführt werden kann, und die Routine geht weiter zum Schritt 214.
Beim Schritt 214 wird beurteilt, ob das Ablassventil 37 geöffnet ist. Wenn das Ventil 37 geöffnet ist, wird beurteilt, dass der Kraftstoffdampfentfernungsvorgang nicht ausgeführt werden kann und die Routine geht weiter zum Schritt 212, bei dem die Luftpumpe 35 gestoppt wird, und die Routine wird beendet. Andererseits wird, wenn das Ventil 37 geschlossen ist, beurteilt, dass der Kraftstoffdampfentfernungsvorgang ausgeführt werden sollte, die Routine geht weiter zum Schritt 216, bei dem die Luftpumpe 35 zum Entfernen des Kraftstoffdampfs aus der Kraftstoffkammer 7 aktiviert wird, um den Druck in der Luftkammer 6 zu erhöhen, und die Routine wird beendet.
Um in der ersten Ausführungsform den Kraftstoffdampf vollständig aus dem Kraftstofftank zu entfernen, ist es notwendig, den Kraftstofftank mit Kraftstoff zu füllen, bis der Tank vollständig mit dem Kraftstoff gefüllt ist. Daher kann, wenn die Zufuhr des Kraftstoffs in die Kraftstoffkammer 7 beendet wird, bevor der Tank vollständig mit dem Kraftstoff gefüllt ist, der Kraftstoffdampf nicht vollständig aus der Kraftstoffkammer 7 entfernt werden. In der dritten Ausführungsform wird, selbst wenn die Zufuhr von Kraftstoff in die Kraftstoffkammer beendet wird, bevor die Kraftstoffkammer vollständig mit dem Kraftstoff gefüllt ist, der Kraftstoffdampf vollständig aus der Kraftstoffkammer entfernt.
Eine Kraftstoffaufbewahrungsvorrichtung entsprechend der dritten Ausführungsform der Erfindung wird im folgenden erläutert.
In der dritten Ausführungsform hat, wie in der 7 gezeigt, der Kraftstofftank 1 einen Verschlussdeckelverschlussöffnungsschalter 50. Der Öffnungsschalter 50 ist mit einem (nicht gezeigten) Verschlussdeckelverschluss zum Abdecken des Verschlussdeckels 14 verbunden. Der Öffnungsschalter 50 wird aktiviert, eine Spannung abzugeben, wenn der Verschlussdeckelverschluss geöffnet ist, und gibt weiterhin eine Spannung ab, bis der Verschlussdeckelverschluss verschlossen ist. Daher kann beurteilt werden, ob nun Kraftstoff zugeführt wird, indem die Spannung des Öffnungsschalters 50 gemessen wird. Die in dem Öffnungsschalter 50 erzeugte Spannung wird über einen entsprechenden AD-Wandler 48 in die Eingabeanschlussbuchse 46 eingegeben.
Andere Elemente als die oben beschriebenen sind die gleichen, wie die der Kraftstoffaufbewahrungsvorrichtung entsprechend der zweiten Ausführungsform. Daher wird eine Erklärung hiervon nicht gegeben.
Ein Kraftstoffdampfentfernungsvorgang entsprechend der dritten Ausführungsform wird im folgenden beschrieben.
In der dritten Ausführungsform wird beurteilt, ob das Ablassventil 37 geöffnet ist. Wenn das Ventil 37 verschlossen ist, wird beurteilt, dass der Druck in der Luftkammer 6 den Kraftstoffdampfentfernungsvorgang ermöglicht.
Ferner wird beurteilt, ob der Verschlussdeckelverschlussöffnungsschalter 50 „ein" ist und der Niveauschalter 57 „aus" ist. Wenn der Öffnungsschalter 50 „ein" ist und der Niveauschalter 57 „aus" ist, wird beurteilt, dass der Kraftstoffdampfentfernungsvorgang ausgeführt werden sollte.
Wenn der Druck in der Luftkammer 6 den Kraftstoffdampfentfernungsvorgang nicht erlaubt und kein Kraftstoffdampfentfernungsvorgang ausgeführt zu werden braucht, ermöglicht die Öffnung des Verschlussdeckelverschlusses den Beginn der Zufuhr von Kraftstoff in die Kraftstoffkammer 7.
Wenn andererseits der Druck in der Luftkammer 6 den Kraftstoffdampfentfernungsvorgang ermöglicht, und der Kraftstoffdampfentfernungsvorgang ausgeführt werden sollte, wird die Luftpumpe 35 aktiviert, um den Druck in der Luftkammer 6 zu erhöhen. Dadurch wird der mittlere Be reich 5c der Wand 5 nach unten bewegt. Somit wird Kraftstoffdampf über der Kraftstoffoberfläche aus dem Tank 1 über das Umlaufrohr 23 und das Kraftstoffdampfablassrohr 24 in das Kraftstoffzuführrohr 13 ausgestoßen.
Danach wird, wenn der Druck in der Luftkammer 6 den Kraftstoffdampfentfernungsvorgang nicht erlaubt oder kein Kraftstoffdampfentfernungsvorgang ausgeführt zu werden braucht, die Luftpumpe gestoppt und die Öffnung des Verschlussdeckelverschlusses ermöglicht den Beginn der Zufuhr von Kraftstoff in die Kraftstoffkammer 7.
Daher entspricht die Luftpumpe 35 den Mitteln zum Ausstoßen von Gas aus dem oberhalb der Kraftstoffoberfläche gebildeten Raum oder zum Anheben des Niveaus der Kraftstoffoberfläche, und der Niveauschalter 57 entspricht den Mitteln zum Erkennen des Niveaus der Kraftstoffoberfläche.
Entsprechend der dritten Ausführungsform wird, wenn die Zufuhr von Kraftstoff in die Kraftstoffkammer 7 begonnen wird, das Niveau der Kraftstoffoberfläche auf ein höheres Niveau angehoben. Daher ist die Menge des Kraftstoffs, der zugeführt werden muss, um das Niveau der Kraftstoffoberfläche auf das höchste Niveau in der Kraftstoffkammer 7 anzuheben, kleiner als das in der ersten Ausführungsform. Daher kann entsprechend der dritten Ausführungsform der Kraftstoffdampf vollständig aus der Kraftstoffkammer 7 entfernt werden, selbst wenn die Zufuhr von Kraftstoff in die Kraftstoffkammer 7 beendet wird, bevor die Kraftstoffkammer vollständig mit dem Kraftstoff gefüllt ist.
Es wird angemerkt, dass die in der dritten Ausführungsform zum Zuführen von Kraftstoff in die Kraftstoffkammer benutzte Kraftstoffzufuhrröhre die Zufuhr von Kraftstoff beendet, wenn die Röhre erkennt, dass das Niveau des Kraftstoffs in dem Kraftstoffzuführrohr 13 einen vorbestimmten Wert überschreitet. Der vorbestimmte Wert ist niedriger als die Öffnung des Umlaufrohrs 23, das sich zum Inneren des Kraftstoffzuführrohrs 13 hin öffnet.
Der Kraftstoffdampfentfernungsvorgang entsprechend der dritten Ausführungsform wird im folgenden unter Bezugnahme auf das Ablaufdiagramm der 8 erläutert.
Beim Schritt 310 wird beurteilt, ob der Verschlussdeckelverschlussöffnungsschalter 50 „ein" ist. Wenn der Öffnungsschalter 50 „ein" ist, geht die Routine zum Schritt 312. Andererseits, wenn der Verschlussschalter 50 „aus" ist, geht die Routine zum Schritt 318, bei dem die Luftpumpe 35 gestoppt wird, und die Routine wird beendet.
Beim Schritt 312 wird beurteilt, ob der Niveauschalter 57 „ein" ist. Wenn der Niveauschalter 57 „ein" ist, wird beurteilt, dass kein Kraftstoffdampfentfernungsvorgang ausgeführt zu werden braucht, die Routine geht weiter zum Schritt 314, wo die Luftpumpe 35 gestoppt wird, die Routine geht weiter zum Schritt 316, wo das Öffnen des Verschlussdeckelverschlusses ermöglicht wird, und die Routine wird beendet. Andererseits, wenn der Niveauschalter 57 „aus" ist, geht die Routine weiter zum Schritt 320.
Beim Schritt 320 wird beurteilt, ob das Ablassventil 37 geöffnet ist. Wenn das Ventil 37 geöffnet ist, wird beurteilt, dass der Kraftstoffdampfentfernungsvorgang nicht ausgeführt werden kann, die Routine geht weiter zum Schritt 314, wo die Luftpumpe 35 gestoppt wird, die Routine geht weiter zum Schritt 316, wo das Öffnen des Verschlussdeckelverschlusses ermöglicht wird, und die Routine wird beendet. Wenn andererseits das Ventil 37 ge schlossen ist, wird beurteilt, dass der Kraftstoffdampfentfernungsvorgang ausgeführt werden kann, die Routine geht weiter zum Schritt 322, wo die Luftpumpe 35 aktiviert wird, um den Druck in der Luftkammer 6 zu erhöhen, und die Routine wird beendet.
In der zweiten und dritten Ausführungsform werden die Luftpumpe 35 und das Ablassventil 37 benutzt, um den Kraftstoffdampfentfernungsvorgang auszuführen. Daher ist der Aufbau der Kraftstoffaufbewahrungsvorrichtung kompliziert und die Kosten zum Herstellen der Kraftstoffaufbewahrungsvorrichtung werden erhöht. Entsprechend der vierten Ausführungsform wird der Kraftstoffdampfentfernungsvorgang mit einem einfacheren Aufbau ausgeführt.
Eine Kraftstoffaufbewahrungsvorrichtung entsprechend der vierten Ausführungsform wird im folgenden beschrieben.
In der vierten Ausführungsform ist, wie in der 9 gezeigt, die Luftpumpe 35, das Ablassventil 37 und das erste und zweite Verbindungsrohr 34 und 36 der zweiten Ausführungsform nicht vorgesehen, und ein Atmosphärenrohr 33 ist mit dem oberen Teil 2 des Kraftstofftanks 1 verbunden.
Der Kohlekanister 26 der zweiten Ausführungsform ist nicht vorgesehen, und ein elektromagnetisches Ventil 51 ist mit dem ersten und zweiten Kraftstoffdampfabführrohr 25 und 27 verbunden. Das Kraftstoffzuführrohr 13 ist über das erste und zweite Kraftstoffdampfabführrohr 25 und 27 sowie das elektromagnetische Ventil 51 mit der Einlassdurchführung 52 verbunden. Das elektromagnetische Ventil 51 verschließt die Verbindung zwischen dem Kraftstoffzuführrohr 13 und der Einlassdurchführung 52.
Die Kraftstoffaufbewahrungsvorrichtung umfasst einen Temperatursensor 55 zum Erzeugen einer Spannung entsprechend der Temperatur des Kühlwassers zum Kühlen der Brennkraftmaschine. Der Temperatursensor 55 ist über einen entsprechenden AD-Wandler 48 mit der Eingabeanschlussbuchse 46 verbunden. Die Ausgabeanschlussbuchse 47 ist über einen Treiberkreis 49 mit dem elektromagnetischen Ventil 51 verbunden.
Andere als die oben beschriebenen Elemente sind die gleichen wie die der Kraftstoffaufbewahrungsvorrichtung entsprechend der zweiten Ausführungsform. Daher wird eine Erklärung hiervon nicht gegeben.
Ein Kraftstoffdampfentfernungsvorgang entsprechend der vierten Ausführungsform wird im folgenden beschrieben.
In der vierten Ausführungsform wird beurteilt, ob die Temperatur des Kühlwassers höher als eine vorbestimmte Temperatur (beispielsweise 70°C) ist. Die vorbestimmte Temperatur ist höher als die des Kühlwassers, wenn das Kühlwasser die Brennkraftmaschine bei konstanten Antriebsbedingungen kühlt. Wenn die Temperatur des Kühlwassers höher als die vorbestimmte Temperatur ist, erlaubt die Antriebsbedingung der Brennkraftmaschine den Kraftstoffdampfentfernungsvorgang.
Weiterhin wird in der vierten Ausführungsform beurteilt, ob der Niveauschalter 57 „ein" ist. Wenn der Schalter 57 „aus" ist, wird beurteilt, dass der Kraftstoffdampfentfernungsvorgang ausgeführt werden sollte.
Wenn die Antriebsbedingung der Brennkraftmaschine den Kraftstoffdampfentfernungsvorgang erlaubt und der Kraftstoffdampfentfernungsvorgang ausgeführt werden sollte, wird das elektromagnetische Ventil 51 geöffnet, um den negativen Druck in die Einlassdurchführung 52 zu der Kraftstoffkammer 7 einzuführen. Der eingeführte negative Druck stößt den Kraftstoffdampf aus der Kraftstoffkammer 7 aus, bewegt den mittleren Bereich 5c der Wand 5 nach unten und hebt das Niveau der Kraftstoffoberfläche an.
Wenn die Antriebsbedingung der Brennkraftmaschine den Kraftstoffdampfentfernungsvorgang nicht erlaubt oder kein Kraftstoffdampfentfernungsvorgang ausgeführt zu werden braucht, wird das elektromagnetische Ventil 51 geschlossen.
Damit kann entsprechend der vierten Ausführungsform der einfachere Aufbau der Kraftstoffaufbewahrungsvorrichtung ohne die Luftpumpe und das Ablassventil den Kraftstoffdampf aus der Kraftstoffkammer entfernen. In der vierten Ausführungsform entspricht der Ablass des Kraftstoffdampfs aus der Kraftstoffkammer zu der Einlassdurchführung den Mitteln zum Ausstoßen von Gas aus dem über der Kraftstoffoberfläche gebildeten Raum oder zum Anheben des Niveaus der Kraftstoffoberfläche, und der Niveauschalter 57 entspricht den Mitteln zum Erkennen des Niveaus der Kraftstoffoberfläche.
Weiterhin kann in der vierten Ausführungsform der Kraftstoffdampfentfernungsvorgang auf der Grundlage der Drehzahl der Brennkraftmaschine, der Brennkraftmaschinenlast, oder der Menge der in die Verbrennungskammern der Brennkraftmaschine eingeführten Luft, oder den Verbrennungsbedingungen in den Verbrennungskammern gesteuert werden. Wenn beispielsweise die Drehzahl der Brennkraftmaschinen, oder die Brennkraftmaschinenlast oder die Menge der in die Verbrennungskammern eingeführten Luft kleiner als ein vorbestimmter Wert sind, oder wenn die Verbrennung in der geschichteten Bedingung ist, wird der Kraftstoffdampfentfernungsvorgang beendet.
Der Kraftstoffdampfentfernungsvorgang entsprechend der vierten Ausführungsform wird im folgenden unter Bezugnahme auf ein Ablaufdiagramm in 10 erläutert.
Beim Schritt 410 wird beurteilt, ob der Niveauschalter 57 „ein" ist. Wenn der Schalter 57 „ein" ist, wird beurteilt, dass kein Kraftstoffdampfentfernungsvorgang ausgeführt zu werden braucht, die Routine geht weiter zu Schritt 412, wo das elektromagnetische Ventil 51 geschlossen wird und die Routine wird beendet. Wenn andererseits der Schalter 57 „aus" ist, geht die Routine weiter zum Schritt 414.
Beim Schritt 414 wird beurteilt, ob die Temperatur T des Kühlwassers höher als die vorbestimmte Temperatur T0 (T > T0) ist. Wenn T > T0, wird beurteilt, dass die Antriebsbedingung der Brennkraftmaschine den Kraftstoffdampfentfernungsvorgang erlaubt und die Routine geht weiter zum Schritt 416, wo das elektromagnetische Ventil 51 geöffnet wird, und die Routine wird beendet. Andererseits wenn T < T0, erlaubt die Antriebsbedingung der Brennkraftmaschine nicht den Kraftstoffdampfentfernungsvorgang, die Routine geht weiter zum Schritt 412, wo das elektromagnetische Ventil 51 geschlossen wird, und die Routine wird beendet.
In der vierten Ausführungsform kann in dem Fall, dass ein Kohlekanister für die Kraftstoffaufbewahrungsvorrichtung bereitgestellt werden soll, der Kanister auf dem ersten Kraftstoffdampfabführrohr 25 zwischen dem Kraftstoffzuführrohr 13 und dem elektromagnetischen Ventil 51 bereitgestellt werden. Der Kanister kann mit der Außenluft in Verbindung sein, um einen übermäßigen Druckabfall in dem Kanister zu verhindern, wenn das elektromagnetische Ventil 51 geöffnet wird und um einen übermäßigen Anstieg des Drucks in der Kraftstoffkammer 7 zu verhindern, wenn das elektromagnetische Ventil 51 geschlossen wird. Daher kann in dem Fall, dass die Kraftstoffdampfaufbewahrungsvorrichtung entsprechend der vierten Ausführungsform einen Kohlekanister aufweist, der negative Druck wegen der Verbindung des Kanisters mit der Außenluft nicht in die Kraftstoffkammer eingeführt werden, so dass der Kraftstoffdampf in der Kraftstoffkammer 7 nicht entfernt werden kann. Entsprechend der fünften Ausführungsform kann der negative Druck in der Kraftstoffkammer 7 bereitgestellt werden, selbst wenn die Kraftstoffaufbewahrungsvorrichtung einen Kohlekanister umfasst.
Eine Kraftstoffaufbewahrungsvorrichtung entsprechend der fünften Ausführungsform der Erfindung wird im folgenden beschrieben.
In der fünften Ausführungsform wird wie in 11 gezeigt, ein Kohlekanister 26 auf dem ersten Kraftstoffdampfabführrohr 25 zwischen dem Kraftstoffzuführrohr 13 und dem elektromagnetischen Ventil 51 bereitgestellt. Der Kanister 26 ist mit der Außenluft über ein Atmosphärenablassrohr 28 verbunden.
Ein Steuerventil 58 zum Verschließen des Atmosphärenablassrohrs 28 ist in dem Rohr 28 bereitgestellt. Das Ventil 58 ist aus positiven und negativen Ventilen aufgebaut. Des weiteren wird das Ventil 58 bei einem vorbestimmten positiven Druck geöffnet, um den Druck in dem Kanister 26 zu verringern, und wird bei einem vorbestimmten negativen Druck geschlossen, um den Druck in dem Kanister 26 zu erhöhen. Der vorbestimmte positive Druck ist kleiner als der, den der Kraftstofftank 1, der Kohleka nister 26, die damit zusammenhängenden Komponenten und die Wand 5 aushalten können, oder der Kraftstoffdampf kann nicht aus dem Tank 1, dem Kanister 26 oder den damit zusammenhängenden Komponenten ausgestoßen werden. Der vorbestimmte negative Druck ist höher als der, den der Kraftstofftank 1, der Kohlekanister 26, die damit zusammenhängenden Komponenten und die Wand 5 aushalten können.
Andere als die oben beschriebenen Elemente sind die gleichen wie in der Kraftstoffaufbewahrungsvorrichtung entsprechend der vierten Ausführungsform. Daher wird eine Erklärung hiervon nicht gegeben.
Ein Kraftstoffdampfentfernungsvorgang entsprechend der fünften Ausführungsform wird im folgenden beschrieben.
In der fünften Ausführungsform wird beurteilt, ob die Temperatur des Kühlwassers höher als die vorbestimmte Temperatur ist. Wenn die Temperatur des Kühlwassers höher als die vorbestimmte Temperatur ist, wird beurteilt, dass die Temperatur des Kühlwassers den Kraftstoffdampfentfernungsvorgang erlaubt. Die vorbestimmte Temperatur ist höher als die des Kühlwassers, wenn das Kühlwasser die Brennkraftmaschine bei konstanten Antriebsbedingungen kühlt.
Weiterhin wird in der fünften Ausführungsform beurteilt, ob der Niveauschalter 57 „ein" ist. Wenn der Niveauschalter 57 „aus" ist, wird beurteilt, dass der Kraftstoffdampfentfernungsvorgang nicht ausgeführt werden sollte.
Wenn beurteilt wird, dass die Temperatur des Kühlwassers den Kraftstoffdampfentfernungsvorgang erlaubt und der Kraftstoffdampfentfernungsvorgang ausgeführt werden sollte, wird das elektromagnetische Ventil 51 geöffnet, um den negativen Druck in der Einlassdurchführung 52 in den Kanister 26 über das zweite Kraftstoffdampfabführrohr 27 einzuführen. Wenn der negative Druck in den Kanister 26 eingeführt wird, ist der Druck in dem Kanister 26 aufgrund der Wirkung des Steuerventils 58 kleiner als der vorbestimmte positive Druck und höher als der vorbestimmte negative Druck. Selbstverständlich wird, wenn der Druck in dem Kanister 26 kleiner als der vorbestimmte negative Druck wird, das Steuerventil 58 geöffnet, und der negative Druck, der kleiner als der vorbestimmte negative Druck ist, kann nicht in die Kraftstoffkammer 7 eingeführt werden, d. h. nur der negative Druck, der höher als der vorbestimmte negative Druck ist, kann in die Kraftstoffkammer 7 eingeführt werden. Daher wird der negative Druck in der Einlassdurchführung 52 über das erste Kraftstoffdampfabführrohr 25, das Umlaufrohr 23 und das Kraftstoffdampfauslassrohr 24 in die Kraftstoffkammer 7 eingeführt. Damit kann entsprechend der fünften Ausführungsform in dem Kraftstofftank mit dem Kohlekanister der negative Druck in der Einlassdurchführung in die Kraftstoffkammer 7 eingeführt werden, um den Kraftstoffdampf über der Kraftstoffoberfläche zu entfernen.
In der fünften Ausführungsform entspricht das Abführen des Kraftstoffdampfs aus der Kraftstoffkammer in die Einlassdurchführung den Mitteln zum Ausstoßen von Gas aus dem über der Kraftstoffoberfläche gebildeten Raum oder zum Anheben des Niveaus der Kraftstoffoberfläche, und der Niveauschalter 57 entspricht Mitteln zum Erkennen des Niveaus der Kraftstoffoberfläche.
Wenn beurteilt wird, dass die Temperatur des Kühlwassers den Kraftstoffdampfentfernungsvorgang nicht erlaubt oder kein Kraftstoffdampfentfernungsvorgang ausgeführt zu wer den braucht, wird das elektromagnetische Ventil 51 geschlossen.
Der Kraftstoffdampfentfernungsvorgang entsprechend der fünften Ausführungsform wird im folgenden unter Bezugnahme auf ein Ablaufdiagramm in 12 erläutert.
Beim Schritt 510 wird beurteilt, ob der Niveauschalter 57 „ein" ist. Wenn der Niveauschalter 57 „ein" ist, wird beurteilt, dass kein Kraftstoffdampfentfernungsvorgang ausgeführt zu werden braucht, die Routine geht weiter zum Schritt 514, wo das elektromagnetische Ventil 51 geschlossen wird, und die Routine wird beendet. Wenn andererseits der Niveauschalter 57 „aus" ist, wird beurteilt, dass der Kraftstoffdampfentfernungsvorgang ausgeführt werden sollte, die Routine geht weiter zum Schritt 516.
Beim Schritt 516 wird beurteilt, ob die Temperatur T des Kühlwassers höher als die vorbestimmte Temperatur T0 (T > T0) ist. Wenn T > T0, erlaubt die Temperatur des Kühlwassers nicht den Kraftstoffdampfentfernungsvorgang, die Routine geht weiter zum Schritt 514, wo das elektromagnetische Ventil 51 geschlossen wird, und die Routine wird beendet. Wenn andererseits T ≦ T0, erlaubt die Temperatur des Kühlwassers den Kraftstoffdampfentfernungsvorgang, die Routine geht weiter zum Schritt 518, wo das elektromagnetische Ventil 51 geöffnet wird, um den negativen Druck in die Kraftstoffkammer 7 einzuführen, und die Routine wird beendet.
In der dritten Ausführungsform wird der Druck in der Luftkammer 6 auf dem Druck gehalten, bei dem das Ablassventil 37 geöffnet wird, wenn die Luftpumpe aktiviert wird. Nachdem die Luftpumpe 35 gestoppt wird, wird der Druck in der Luftkammer 6 durch das Loch 39 des Ablass ventils 37 abgelassen und wird auf dem atmosphärischen Druck gehalten.
Es dauert eine bestimmte Zeit, bis der Druck in der Luftkammer 6 durch das Loch 39 ausreichend abgelassen worden ist, weil das Loch 39 klein ist, um einen plötzlichen Abfall des Drucks in der Luftkammer 6 zu verhindern und um einen Anstieg des Drucks in der Luftkammer 6 nicht durch die Luftpumpe 35 zu verhindern. Dadurch kann der Kraftstoff nicht durch die Kraftstofffüllröhre in die Kraftstoffkammer 7 strömen, wenn der Druck in der Luftkammer 6 zu hoch ist. Entsprechend der sechsten Ausführungsform kann der Kraftstoff durch die Kraftstofffüllröhre in die Kraftstoffkammer 7 strömen, selbst nachdem der Druck in der Luftkammer 6 angestiegen ist.
Eine Kraftstoffaufbewahrungsvorrichtung entsprechend der sechsten Ausführungsform der Erfindung wird im folgenden beschrieben.
In der sechsten Ausführungsform ist, wie in 13 gezeigt, ein zweites Ablassventil 59 mit dem zweiten Verbindungsrohr 36 verbunden. Das zweite Ablassventil 59 wird geöffnet, um den Druck in der Luftkammer 6 abzulassen, wenn der Druck in der Luftkammer 6 höher als ein zweiter vorbestimmter Druck wird. Der zweite vorbestimmte Druck ist kleiner als der Druck des Kraftstoffs, wenn der Kraftstoff durch die Kraftstofffüllröhre zugeführt wird. Die Menge der von dem zweiten Ablassventil 59 abgelassenen Luft ist kleiner als die durch die Luftpumpe 35 gepumpte, und größer als die durch das Loch 39 des Ablassventils 37 fließende.
Andere als die oben beschriebenen Elemente sind die gleichen wie in der Kraftstoffaufbewahrungsvorrichtung ent sprechend der dritten Ausführungsform. Daher wird eine Erklärung hiervon nicht gegeben.
Ein Kraftstoffdampfentfernungsvorgang entsprechend der sechsten Ausführungsform wird im folgenden beschrieben.
Der Kraftstoffdampfentfernungsvorgang entsprechend der sechsten Ausführungsform wird in der gleichen Weise wie in der dritten Ausführungsform durchgeführt. Ebenso wird in der gleichen Weise wie in der dritten Ausführungsform die Luftpumpe 35 gestoppt, wenn der Niveauschalter 57 ein ist oder das Ablassventil 37 geöffnet ist.
In der sechsten Ausführungsform wird das zweite Ablassventil 59 geöffnet, wenn der Druck in der Luftkammer 6 höher ist als der zweite vorbestimmte Druck, nachdem die Luftpumpe 35 gestoppt wurde. Dadurch wird der Druck in der Luftkammer 6 kleiner als der Druck des Kraftstoffs, wenn der Kraftstoff durch die Kraftstofffüllröhre früher als in der dritten Ausführungsform zugeführt wird. Dadurch kann der Kraftstoff durch die Kraftstofffüllröhre in die Kraftstoffkammer 7 strömen.
Weiterhin ist entsprechend der sechsten Ausführungsform die Anstiegsgeschwindigkeit des Drucks in der Luftkammer kleiner als die in der dritten Ausführungsform, wenn der Druck im Bereich zwischen dem Öffnungsdruck des zweiten Ablassventils 59 und dem Öffnungsdruck des Ablassventils 37 ist.
Ein Ablaufdiagramm der sechsten Ausführungsform ist das gleiche, wie das der dritten Ausführungsform. Daher wird eine Erklärung hiervon nicht gegeben.
In der sechsten Ausführungsform wird der Druck in der Luftkammer 6 durch die Luftpumpe 35 erhöht, wobei der Druck in der Luftkammer 6 durch das zweite Ablassventil 59 abgelassen wird, wenn der Druck in der Luftkammer 6 höher als der zweite vorbestimmte Druck ist. Dadurch ist die Anstiegsgeschwindigkeit des Drucks in der Luftkammer 6 in der sechsten Ausführungsform kleiner als der in der dritten Ausführungsform, die kein zweites Ablassventil umfasst. Daher ist in der sechsten Ausführungsform eine Zeitdauer von wenn der Öffnungsschalter 50 „ein" ist bis wenn die Öffnung des Verschlussdeckelverschlusses erlaubt wird, länger als die in der dritten Ausführungsform. Entsprechend der siebten Ausführungsform kann der Kraftstoff in die Kraftstoffkammer 7 durch die Kraftstofffüllröhre strömen, selbst nachdem der Druck in der Luftkammer 6 angestiegen ist und die Anstiegsgeschwindigkeit des Drucks in der Luftkammer wird größer als in der sechsten Ausführungsform.
Eine Kraftstoffaufbewahrungsvorrichtung entsprechend der siebten Ausführungsform der Erfindung wird im folgenden beschrieben.
In der siebten Ausführungsform ist, wie in 14 gezeigt, ein elektromagnetisches Ventil 60 anstelle des Ablassventils 37 und des zweiten Ablassventils 59 mit dem zweiten Verbindungsrohr 36 verbunden. Das elektromagnetische Ventil 60 ist über einen entsprechenden Treiberkreis 49 mit der Ausgangsanschlussbuchse 47 verbunden und wird durch die elektronische Steuereinheit 40 gesteuert. Das elektromagnetische Ventil 60 verschließt die Verbindung zwischen der Luftkammer 6 und der Außenluft.
Ein Drucksensor 61 zum Messen des Drucks in der Luftkammer 6 ist in dem oberen Teil 2 des Tanks 1 montiert. Der Sensor 61 ist über einen entsprechenden AD-Wandler 48 mit der Eingangsanschlussbuchse 46 verbunden.
Andere als die oben beschriebenen Elemente sind die gleichen wie in der Kraftstoffaufbewahrungsvorrichtung entsprechend der sechsten Ausführungsform. Daher wird eine Erklärung hiervon nicht gegeben.
Ein Kraftstoffdampfentfernungsvorgang entsprechend der siebten Ausführungsform wird im folgenden beschrieben.
In der siebenten Ausführungsform wird beurteilt, ob der Druck in der Luftkammer 6 kleiner als ein maximaler vorbestimmter Druck ist. Der maximale vorbestimmte Druck ist kleiner als der, bei dem die Wand 5 eine Beschädigung durch den Druck in der Luftkammer 6 erleiden kann. Wenn der Druck in der Luftkammer 6 kleiner ist als der maximale vorbestimmte Druck, wird beurteilt, dass die Brennkraftmaschinenbedingung und der Kraftstofftank 1 den Kraftstoffdampfentfernungsvorgang erlauben.
Weiterhin wird in der siebten Ausführungsform beurteilt, ob der Verschlusskappenverschlussöffnungsschalter 50 und der Niveauschalter 57 „ein" sind. Wenn der Verschlussdeckelverschlussöffnungsschalter 50 „ein" ist und der Niveauschalter 57 „aus" ist, wird beurteilt, dass der Kraftstoffdampfentfernungsvorgang ausgeführt werden sollte.
Weiterhin wird in der siebten Ausführungsform beurteilt, ob der Druck in der Luftkammer 6 kleiner als ein zweiter vorbestimmter Druck ist. Der zweite vorbestimmte Druck ist kleiner als der Druck des Kraftstoffs, wenn der Kraftstoff durch die Kraftstofffüllröhre zugeführt wird. Wenn der Druck in der Luftkammer 6 kleiner ist als der zweite vorbestimmte Druck, wird beurteilt, dass der Druck in der Luftkammer 6 es erlaubt, den Verschlussdeckelverschluss zu öffnen.
Wenn die Brennkraftmaschinenbedingung und der Kraftstofftank 1 den Kraftstoffdampfentfernungsvorgang erlauben und der Kraftstoffdampfentfernungsvorgang ausgeführt werden sollte, wird das elektromagnetische Ventil 60 verschlossen und die Luftpumpe 35 wird aktiviert, um den Druck in der Luftkammer 6 zu erhöhen. Dadurch wird der Kraftstoffdampf oberhalb der Kraftstoffoberfläche aus der Kraftstoffkammer 7 über das Umlaufrohr 23 und das Kraftstoffdampfausstoßrohr 24 ausgestoßen. Entsprechend der siebten Ausführungsform ist die Anstiegsgeschwindigkeit des Drucks in der Luftkammer 6 größer als die in der sechsten Ausführungsform.
Wenn kein Kraftstoffdampfentfernungsvorgang ausgeführt zu werden braucht, wird die Luftpumpe 35 gestoppt, das elektromagnetische Ventil 60 wird geöffnet, um den Druck in der Luftkammer 6 kleiner als den zweiten vorbestimmten Druck zu machen, und das Öffnen des Verschlussdeckelverschlusses wird erlaubt.
Wenn die Bedingung der Brennkraftmaschine und der Kraftstofftank 1 den Kraftstoffdampfentfernungsvorgang nicht erlauben, wird die Luftpumpe 35 gestoppt und das elektromagnetische Ventil 60 wird geöffnet, um den Druck in der Luftkammer 6 kleiner zu machen als den maximalen vorbestimmten Druck.
In der siebten Ausführungsform entspricht die Luftpumpe 35 dem Mittel zum Ausstoßen von Gas aus dem oberhalb der Kraftstoffoberfläche gebildeten Raum oder zum Anheben des Niveaus der Kraftstoffoberfläche, und der Niveauschalter 57 entspricht dem Mittel zum Erkennen des Niveaus der Kraftstoffoberfläche.
Der Kraftstoffdampfentfernungsvorgang entsprechend der siebten Ausführungsform wird im folgenden unter Bezugnahme auf ein Ablaufdiagramm in 15 erläutert.
Beim Schritt 710 wird beurteilt, ob der Verschlussdeckelverschlussöffnungsschalter 50 „ein" ist. Wenn der Schalter 50 „ein" ist, geht die Routine weiter zum Schritt 712. Wenn andererseits der Schalter 50 „aus" ist, d. h. wenn die Zufuhr des Kraftstoffs in die Kraftstoffkammer 7 abgeschlossen ist, geht die Routine weiter zum Schritt 722, wo das elektromagnetische Ventil 60 geschlossen wird, um den Druck in der Luftkammer 6 relativ hoch zu halten, die Routine geht weiter zum Schritt 724, wo die Luftpumpe 35 gestoppt wird, die Routine geht weiter zum Schritt 726, wo ein Kraftstoffzufuhrmerker zurückgesetzt wird, und die Routine wird beendet. Der Kraftstoffzufuhrmerker wird gesetzt, wenn beurteilt wird, dass der Druck in der Luftkammer 6 den Kraftstoffdampfentfernungsvorgang nicht erlaubt und wird zurückgesetzt, wenn die Zufuhr von Kraftstoff in die Kraftstoffkammer abgeschlossen ist.
Beim Schritt 712 wird beurteilt, ob der Niveauschalter 57 „ein" ist. Wenn der Schalter 57 „ein" ist, wird beurteilt, dass kein Kraftstoffdampfentfernungsvorgang ausgeführt zu werden braucht, die Routine geht weiter zum Schritt 742, wo die Luftpumpe 35 gestoppt wird, die Routine geht weiter zum Schritt 744, wo das elektromagnetische Ventil 60 geöffnet wird, um den Druck in der Luftkammer 6 kleiner als den zweiten vorbestimmten Druck zu machen, die Routine geht weiter zum Schritt 746, wo das Öffnen des Verschlussdeckelverschlusses erlaubt wird und die Routine wird beendet.
Wenn andererseits beim Schritt 712 der Niveauschalter 57 aus ist, wird beurteilt, dass der Kraftstoffdampfentfernungsvorgang ausgeführt werden sollte und die Routine geht weiter zum Schritt 714.
Beim Schritt 714 wird beurteilt, ob der Druck P in der Luftkammer 6 kleiner ist als der maximale vorbestimmte Druck Pmax (P < Pmax). Wenn P < Pmax, geht die Routine weiter zum Schritt 716. Wenn andererseits P ≧ Pmax, wird beurteilt, dass der Druck in der Luftkammer 6 den Kraftstoffdampfentfernungsvorgang nicht erlaubt, weil der Druck in der Luftkammer 6 bereits höher als der maximale vorbestimmte Druck ist, die Routine geht weiter zum Schritt 728, wo der Kraftstoffzuführmerker gesetzt wird, die Routine geht weiter zum Schritt 730, wo das elektromagnetische Ventil 60 geöffnet wird, um den Druck in der Luftkammer 6 zu verringern, und die Routine geht weiter zum Schritt 732.
Beim Schritt 716 wird beurteilt, ob der Kraftstoffzuführanzeige zurückgesetzt wurde. Wenn der Merker zurückgesetzt wurde, wird beurteilt, dass der Druck in der Luftkammer 6 den Kraftstoffdampfentfernungsvorgang erlaubt, die Routine geht weiter zum Schritt 718, wo das elektromagnetische Ventil 60 geöffnet wird, die Routine geht weiter zum Schritt 720, wo die Luftpumpe 35 aktiviert wird, und die Routine wird beendet.
Wenn andererseits die Kraftstoffzuführanzeige gesetzt ist, wird beurteilt, dass der Druck in der Luftkammer 6 den Kraftstoffdampfentfernungsvorgang nicht erlaubt und die Routine geht weiter zum Schritt 732.
Beim Schritt 732 wird beurteilt, ob der Druck P in der Luftkammer 6 kleiner ist als der zweite vorbestimmte Druck P2 (P < P2). Wenn P < P2, wird beurteilt, dass der Druck in der Luftkammer 6 die Zufuhr von Kraftstoff in die Kraftstoffkammer 7 erlaubt, die Routine geht weiter zum Schritt 734, wo das elektromagnetische Ventil 60 geschlossen wird, die Routine geht weiter zum Schritt 736, wo die Luftpumpe 35 aktiviert wird, um den Druck in der Luftkammer 6 während Zufuhr von Kraftstoff in die Kraftstoffkammer 7 relativ hoch zu halten, die Routine geht weiter zum Schritt 738, wo das Öffnen des Verschlussdeckelverschlusses erlaubt wird, und die Routine wird beendet. Wenn andererseits P ≧ P2, wird beurteilt, dass der Druck in der Luftkammer 6 die Zufuhr von Kraftstoff in die Kraftstoffkammer 7 nicht erlaubt, die Routine geht weiter zum Schritt 739, wo die Luftpumpe 35 gestoppt wird, die Routine geht weiter zum Schritt 740, wo das elektromagnetische Ventil 60 geöffnet wird, und die Routine wird beendet.
In der zweiten Ausführungsform kann der Kraftstoff in die Kraftstoffkammer fließen, wenn die Anstiegsgeschwindigkeit des Drucks in der Luftkammer groß ist. Dadurch kann das erste und zweite Verschlussventil sich öffnen, so dass der Kraftstoff in das Umlaufrohr und das Kraftstoffdampfausstoßrohr eintreten kann. Entsprechend der achten Ausführungsform wird die Steigung des Druckanstiegs in der Luftkammer kleiner gemacht als die, bei der sich Kraftstoff zum größten Teil in die Kraftstoffkammer bewegen kann.
Eine Kraftstoffaufbewahrungsvorrichtung entsprechend der achten Ausführungsform wird im folgenden beschrieben.
In der achten Ausführungsform ist, wie in 16 gezeigt ein elektromagnetisches Ventil 60 anstelle des Ablassventils 37 der zweiten Ausführungsform mit dem zweiten Verbindungsrohr 36 verbunden. Das Ventil 60 ist über einen entsprechenden Treiberkreis 49 mit der Ausgangsanschlussbuchse 47 verbunden und wird durch die elektronische Steuereinheit 40 angesteuert. Das Ventil 60 verschließt die Verbindung zwischen der Luftkammer 6 und der Außenluft.
Ein Drucksensor 61 zum Messen des Drucks in der Luftkammer 6 ist in dem oberen Teil 2 des Tanks 1 montiert. Der Sensor 61 ist über einen entsprechenden AD-Wandler 48 mit der Eingangsanschlussbuchse 46 verbunden.
Ein Kraftstoffniveaumessgerät 62 zum Erkennen der Kraftstoffmenge in der Kraftstoffkammer 7 durch Erkennen der Position der Wand 5 ist in dem oberen Teil 2 des Tanks 1 montiert. Das Messgerät 62 ist über einen entsprechenden AD-Wandler 48 mit der Eingangsanschlussbuchse 46 verbunden.
Die Kraftstoffaufbewahrungsvorrichtung weist einen Temperatursensor 55 zum Erzeugen einer Spannung entsprechend der Temperatur des Kühlwassers zum Kühlen der Brennkraftmaschine auf. Der Temperatursensor 55 ist über einen entsprechenden AD-Wandler 48 mit der Eingangsanschlussbuchse 46 verbunden.
Andere Elemente als die oben beschriebenen sind die gleichen wie in der Kraftstoffaufbewahrungsvorrichtung entsprechend der zweiten Ausführungsform. Daher wird eine Erklärung hiervon nicht gegeben.
Ein Kraftstoffdampfentfernungsvorgang entsprechend der achten Ausführungsform wird im folgenden beschrieben.
In der achten Ausführungsform wird beurteilt, ob die Temperatur des Kühlwassers höher ist als eine vorbestimmte Temperatur und die Menge des Kraftstoffs in der Kraftstoffkammer 7 größer ist als eine vorbestimmte Kraftstoffmenge. Die vorbestimmte Temperatur ist höher als die des Kühlwassers, wenn das Kühlwasser die Brennkraftmaschine bei konstanten Antriebsbedingungen kühlt, und die vorbestimmte Kraftstoffmenge ist größer als die, die ausreicht, um das Niveau der Kraftstoffoberfläche auf das höchste Niveau in der Kraftstoffkammer 7 anzuheben, wenn die Trennwand 5 abwärts bewegt wird.
Wenn die Temperatur des Kühlwassers höher als eine vorbestimmte Temperatur ist und die Kraftstoffmenge in der Kraftstoffkammer 7 größer als eine vorbestimmte Kraftstoffmenge ist, wird beurteilt, dass die Brennkraftmaschinenbedingungen und der Kraftstofftank 1 den Kraftstofftankentfernungsvorgang erlauben.
Weiterhin wird in der achten Ausführungsform beurteilt, ob der Niveauschalter 57 „aus" ist.
Wenn der Niveauschalter 57 „aus" ist, wird beurteilt, dass der Kraftstoffdampfentfernungsvorgang ausgeführt werden sollte.
Wenn die Brennkraftmaschinenbedingungen und der Kraftstofftank 1 den Kraftstoffdampfentfernungsvorgang erlauben und der Kraftstoffdampfentfernungsvorgang ausgeführt werden sollte, wird der Kraftstoffdampfentfernungsvorgang ausgeführt, d. h. das elektromagnetische Ventil 60 wird geschlossen und die Luftpumpe 35 wird aktiviert, um den Druck in der Luftkammer 6 zu erhöhen. Daher wird der mittlere Bereich 5c der Wand 5 nach unten bewegt, um den Kraftstoffdampf aus dem Raum oberhalb der Kraftstoffoberfläche in der Kraftstoffkammer 7 zu entfernen.
Weiterhin wird in der achten Ausführungsform, während der Kraftstoffdampfentfernungsvorgang ausgeführt wird, beurteilt, ob die Anstiegsgeschwindigkeit des Drucks in der Luftkammer 6 größer ist als die, bei der der Kraftstoff größtenteils in die Kraftstoffkammer 7 strömen kann und zwar auf der Grundlage des durch den Drucksensor 61 in der Luftkammer 6 gemessenen Drucks.
Wenn die Anstiegsgeschwindigkeit des Drucks in der Luftkammer 6 größer ist als die, bei dem sich der Kraftstoff größtenteils in die Kraftstoffkammer 7 bewegen kann, wird die Luftpumpe 35 gestoppt. Wenn andererseits die Anstiegsgeschwindigkeit des Drucks in der Luftkammer 6 kleiner ist als die, bei der sich Kraftstoff größtenteils in die Kraftstoffkammer 7 bewegen kann, wird die Luftpumpe 35 aktiviert. Dadurch wird die Anstiegsgeschwindigkeit des Drucks in der Luftkammer 6 kleiner gehalten als die, bei der sich Kraftstoff größtenteils in die Kraftstoffkammer 7 bewegen kann, so dass der Bewegung des Kraftstoffs in die Kraftstoffkammer 7 vorgebeugt wird.
Wenn die Brennkraftmaschinenbedingungen und der Kraftstofftank den Kraftstoffdampfentfernungsvorgang nicht erlauben oder kein Kraftstoffdampfentfernungsvorgang ausgeführt zu werden braucht, wird der Kraftstoffdampfentfernungsvorgang beendet, d. h. die Luftpumpe 35 wird gestoppt und das elektromagnetische Ventil 60 wird geöffnet.
In der achten Ausführungsform entspricht die Luftpumpe 35 dem Mittel zum Ausstoßen von Gas aus dem oberhalb der Kraftstoffoberfläche gebildeten Raum oder zum Anheben des Niveaus der Kraftstoffoberfläche, und der Niveauschalter 57 oder das Kraftstoffniveaumessgerät 62 entsprechend dem Mittel zum Erkennen des Niveaus der Kraftstoffoberfläche.
Der Kraftstoffdampfentfernungsvorgang entsprechend der achten Ausführungsform wird im folgenden unter Bezugnahme auf ein Ablaufdiagramm in 17 erläutert.
Beim Schritt 810 wird beurteilt, ob die Temperatur T des Kühlwassers höher ist als eine vorbestimmte Temperatur T0 (T > T0). Die vorbestimmte Temperatur ist diejenige, bei der das Abführen von in die Einlassdurchführung 52 ausgestoßenen Kraftstoffdampfs erlaubt wird. Wenn T > T0, wird beurteilt, dass die Temperatur des Kühlwassers das Abführen des in die Einlassdurchführung 52 ausgestoßenen Kraftstoffdampfs erlaubt, und die Routine geht weiter zum Schritt 812.
Wenn andererseits T ≦ T0, erlaubt die Temperatur des Kühlwassers das Abführen des in die Einlassdurchführung 52 ausgestoßenen Kraftstoffdampf nicht, die Routine geht weiter zum Schritt 840, wo das elektromagnetische Ventil 60 geöffnet wird, die Routine geht weiter zum Schritt 842, wo die Pumpe 35 gestoppt wird und die Routine wird beendet.
Beim Schritt 812 wird beurteilt, ob der Niveauschalter 57 „aus" ist. Wenn der Schalter 57 „aus" ist, wird beurteilt, dass der Kraftstoffdampfentfernungsvorgang ausgeführt werden sollte und die Routine geht weiter zum Schritt 814. Wenn andererseits der Schalter 57 „ein" ist, wird beurteilt, dass kein Kraftstoffdampfentfernungsvorgang ausgeführt zu werden braucht, die Routine geht weiter zum Schritt 840, wo das elektromagnetische Ventil 60 geöffnet wird, die Routine geht weiter zum Schritt 842, wo die Pumpe 35 gestoppt wird und die Routine wird beendet.
Beim Schritt 814 wird beurteilt, ob die Kraftstoffmenge F in der Kraftstoffkammer 7 größer ist als eine vorbestimmte Kraftstoffmenge F0 (F > F0). Die vorbestimmte Kraftstoffmenge ist größer als die, die ausreicht, um das Niveau der Kraftstoffoberfläche auf das höchste Niveau in der Kraftstoffkammer 7 anzuheben, wenn die Trennwand 5 nach unten bewegt wird. Beim Schritt 814, wenn F > F0, geht die Routine weiter zum Schritt 816.
Andererseits geht beim Schritt 814, wenn F ≦ F0 die Routine weiter zum Schritt 840, wo das elektromagnetische Ventil 60 geöffnet wird, die Routine geht weiter zum Schritt 842, wo die Pumpe 35 geöffnet wird, und die Routine wird beendet.
Beim Schritt 816 wird beurteilt, ob das elektromagnetische Ventil geschlossen ist. Wenn das Ventil 60 geschlossen ist, geht die Routine weiter zum Schritt 818, wo dieses Mal ein Zieldruck Pn berechnet wird, indem zum letztmaligen Zieldruck ein vorbestimmter Druck ΔP addiert wird, und die Routine geht weiter zum Schritt 824.
Wenn andererseits beim Schritt 816 das Ventil 60 geöffnet wird, geht die Routine weiter zum Schritt 836, wo das Ventil 60 geschlossen wird, die Routine geht weiter zum Schritt 838, wo der durch den Drucksensor 61 gemessene Druck in der Luftkammer 6 als ein anfänglicher Zieldruck in den Zieldruck Pn eingeführt wird, und die Routine wird beendet.
Beim Schritt 820 wird beurteilt, ob der Zieldruck Pn größer ist als ein maximaler Druck Pmax (Pn > Pmax). Der maximale Druck ist kleiner als der, bei dem die Wand 5 eine Beschädigung durch den Druck in der Luftkammer 6 erleiden kann. Beim Schritt 820, wenn Pn > Pmax, geht die Routine weiter zum Schritt 822, wo der maximale Druck Pmax in den Zieldruck eingeführt wird, um den Druck in der Luftkammer 6 auf einen maximalen Druck zu begrenzen, und die Routine geht weiter zum Schritt 824.
Wenn andererseits beim Schritt 820 Pn ≦ Pmax, geht die Routine weiter zum Schritt 824.
Beim Schritt 824 wird beurteilt, ob der Druck P in der Luftkammer 6 kleiner ist als der maximale Druck Pmax (P < Pmax). Wenn P < Pmax, wird beurteilt, dass der Druck in der Luftkammer 6 den Kraftstoffdampfentfernungsvorgang erlaubt, die Routine geht weiter zum Schritt 826. Wenn andererseits P ≧ Pmax, wird beurteilt, dass der Druck in der Luftkammer 6 den Kraftstoffdampfentfernungsvorgang nicht erlaubt, die Routine geht weiter zum Schritt 832, wo das elektromagnetische Ventil 60 geöffnet wird, die Routine geht weiter zum Schritt 834, wo die Luftpumpe 35 gestoppt wird, und die Routine wird beendet.
Beim Schritt 826 wird beurteilt, ob der Druck P in der Luftkammer 6 kleiner ist als der Zieldruck Pn (P < Pn). Wenn P < Pn, wird beurteilt, dass die Anstiegsgeschwindigkeit des Drucks in der Luftkammer 6 kleiner ist als die, bei der der Kraftstoff in hohem Maße in die Kraftstoffkammer strömen kann, die Routine geht weiter zum Schritt 828, wo das elektromagnetische Ventil 60 geschlossen wird, die Routine geht weiter zum Schritt 830, wo die Luftpumpe 35 aktiviert wird, und die Routine wird beendet.
Wenn andererseits beim Schritt 826 P ≧ Pn, wird beurteilt, dass die Anstiegsgeschwindigkeit des Drucks in der Luftkammer 6 höher ist als die, bei der der Kraftstoff in hohem Maße in die Kraftstoffkammer 7 strömt, die Routine geht weiter zum Schritt 834, wo die Luftpumpe 35 gestoppt wird, und die Routine wird beendet.
In der achten Ausführungsform wird der aus der Kraftstoffkammer ausgestoßene Kraftstoffdampf in die Einlassdurchführung eingeführt. Dadurch wird das Luft-Kraftstoff-Verhältnis der Luft-Kraftstoff-Mischung durch den eingeführten Kraftstoffdampf verringert, d. h. das Luft-Kraftstoff-Verhältnis wird nicht auf einem gewünschten vorbestimmten Luft-Kraftstoff-Verhältnis gehalten. Entsprechend der neunten Ausführungsform wird das Luft-Kraftstoff-Verhältnis auf einem gewünschten vorbestimmten Luft-Kraftstoff-Verhältnis gehalten, wenn der ausgestoßene Kraftstoffdampf in die Einlassdurchführung eingeführt wird.
Eine Kraftstoffaufbewahrungsform entsprechend der neunten Ausführungsform der Erfindung wird im folgenden beschrieben.
In der neunten Ausführungssvorrichtung umfasst, wie in 18 gezeigt, die Kraftstoffaufbewahrungsvorrichtung einen Luft-Kraftstoff-Verhältnissensor 63 zum Erzeugen einer Spannung, die einem Luft-Kraftstoff-Verhältnis in der Einlassdurchführung entspricht. Der Luft-Kraftstoff-Verhältnissensor 63 weist einen Sauerstoffsensor oder einen linearen Sensor auf, der eine Spannung entsprechend einer Konzentration von Sauerstoff im Abgas erzeugt. Der Sensor 63 ist über einen entsprechenden AD-Wandler 48 mit der Eingabeanschlussbuchse 46 verbunden.
Andere Elemente als die oben beschriebenen sind die gleichen wie die der Kraftstoffaufbewahrungsvorrichtung entsprechend der achten Ausführungsform. Daher wird eine Erklärung hiervon nicht gegeben.
Ein Kraftstoffdampfentfernungsvorgang entsprechend der neunten Ausführungsform wird im folgenden beschrieben.
In der neunten Ausführungsform wird beurteilt, ob die Temperatur des Kühlwassers höher ist als eine vorbestimmte Temperatur, ob die Menge des Kraftstoffs in der Kraftstoffkammer 7 größer ist als eine vorbestimmte Kraftstoffmenge, und ob der Druck in der Luftkammer 6 kleiner ist als ein vorbestimmter Druck. Die vorbestimmte Temperatur ist höher als die des Kühlwassers, wenn das Kühlwasser die Brennkraftmaschine bei einer konstanten Antriebsbedingung kühlt, die vorbestimmte Kraftstoffmenge ist größer als die, die notwendig ist, um das Niveau der Kraftstoffoberfläche auf das höchste Niveau in der Kraftstoffkammer 7 anzuheben, wenn die Wand 5 nach unten bewegt wird; und der vorbestimmte Druck ist kleiner als der, bei dem die Wand eine Beschädigung durch den Druck in der Luftkammer erleiden kann.
Wenn die Temperatur des Kühlwassers höher ist als eine vorbestimmte Temperatur, wenn die Kraftstoffmenge in der Kraftstoffkammer 7 größer als eine vorbestimmte Kraftstoffmenge ist und wenn der Druck in der Luftkammer 6 kleiner als ein vorbestimmter Druck ist, wird beurteilt, dass die Brennkraftmaschinenbedingungen und der Kraftstofftank 1 das Abführen von Kraftstoffdampf erlauben.
Weiterhin wird in der neunten Ausführungsform beurteilt, ob der Niveauschalter 57 „aus" ist. Wenn der Schalter 57 „aus" ist, wird beurteilt, dass der Kraftstoffdampfentfernungsvorgang ausgeführt werden sollte.
Weiterhin wird in der neunten Ausführungsform beurteilt, ob, das durch den Luft-Kraftstoff-Verhältnissensor 63 erfasste Luft-Kraftstoff-Verhältnis größer ist als ein vorbestimmtes Verhältnis. Das vorbestimmte Verhältnis ist auf einem gewünschten Luft-Kraftstoff-Verhältnis. Wenn das gemessene Luft-Kraftstoff-Verhältnis größer ist als das vorbestimmte Verhältnis, wird beurteilt, dass das Luft-Kraftstoff-Verhältnis die Fortsetzung des Kraftstoffdampfentfernungsvorgangs erlaubt.
Wenn die Brennkraftmaschinenbedingungen und der Kraftstofftank 1 das Abführen von Kraftstoffdampf erlauben, sollte der Kraftstoffdampfentfernungsvorgang ausgeführt werden, und wenn das Luft-Kraftstoff-Verhältnis das Fortsetzen der Ausführung des Kraftstoffdampfentfernungsvorgangs erlaubt, wird der Kraftstoffdampfentfernungsvorgang ausgeführt, d. h. das elektromagnetische Ventil 60 wird geschlossen und die Luftpumpe 35 wird aktiviert, um den Druck in der Luftkammer 6 zu erhöhen. Dadurch wird der mittlere Bereich 5c der Wand 5 nach unten bewegt, um Kraftstoff aus dem Raum oberhalb der Kraftstoffoberfläche in der Kraftstoffkammer 7 zu entfernen.
Wenn das Luft-Kraftstoff-Verhältnis die Fortsetzung des Kraftstoffdampfentfernungsvorgangs nicht erlaubt, selbst wenn die Brennkraftmaschinenbedingungen und der Kraftstofftank 1 das Abführen von Kraftstoffdampf erlauben und der Kraftstoffdampfentfernungsvorgang ausgeführt werden sollte, wird der Kraftstoffdampfentfernungsvorgang beendet, d. h. die Luftpumpe 35 wird gestoppt.
Dadurch wird in der neunten Ausführungsform die in die Einlassdurchführung eingeführte Kraftstoffmenge so geregelt, dass das Luft-Kraftstoff-Verhältnis auf dem gewünschten vorbestimmten Verhältnis gehalten wird.
Natürlich wird, wenn die Brennkraftmaschinenbedingungen und der Kraftstofftank 1 das Abführen von Kraftstoffdampf nicht erlauben oder kein Kraftstoffdampfentfernungsvorgang ausgeführt zu werden braucht, der Kraftstoffdampfentfernungsvorgang beendet, d. h. die Luftpumpe 35 wird gestoppt.
In der neunten Ausführungsform entspricht das Abführen von Kraftstoffdampf in die Einlassdurchführung den Mitteln zum Entfernen von Gas aus dem oberhalb der Kraftstoffoberfläche gebildeten Raum oder zum Anheben des Niveaus der Kraftstoffoberfläche, und der Niveauschalter 57 oder das Kraftstoffniveaumessgerät 62 entsprechen den Mitteln zum Erkennen der Höhe der Kraftstoffoberfläche.
Der Kraftstoffdampfentfernungsvorgang entsprechend der neunten Ausführungsform wird im folgenden unter Bezugnahme auf ein Ablaufdiagramm in 19 erläutert. In dem Ablaufdiagramm entsprechen die Schritte 910, 912 bzw. 914 den Schritten 810, 812 bzw. 814 in 17. Daher wird eine Erklärung hiervon nicht gegeben.
Wenn beim Schritt 914 F > F0, geht die Routine weiter zum Schritt 916. Wenn andererseits F ≦ F0, geht die Routine weiter zum Schritt 924, wo das elektromagnetische Ventil 60 geöffnet wird, die Routine geht weiter zum Schritt 826, wo die Luftpumpe 35 gestoppt wird, und die Routine wird beendet.
Beim Schritt 916 wird beurteilt, ob der Druck P in der Luftkammer 6 kleiner ist als der maximale Druck Pmax (P < Pmax). Wenn P < Pmax, wird beurteilt, dass der Druck in der Luftkammer 6 den Kraftstoffdampfentfernungsvorgang erlaubt und die Routine geht weiter zum Schritt 918. Wenn andererseits P ≧ Pmax, wird beurteilt, dass der Druck in der Luftkammer 6 den Kraftstoffdampfentfernungsvorgang nicht erlaubt, die Routine geht weiter zum Schritt 924, wo das elektromagnetische Ventil 60 geöffnet wird, die Routine geht weiter zum Schritt 926, wo die Luftpumpe 35 gestoppt wird, und die Routine wird beendet.
Beim Schritt 918 wird beurteilt, ob das Luftkraftstoff-Verhältnis AF größer ist als das gewünschte vorbestimmte Verhältnis AF0 (AF > AF0). Wenn AF > AF0, wird beurteilt, dass das Luft-Kraftstoffgemisch die Fortsetzung des Kraftstoffdampfentfernungsvorgangs erlaubt, die Routine geht weiter zum Schritt 920, wo das elektromagnetische Ventil 60 geschlossen wird, die Luftpumpe 35 wird aktiviert, und die Routine wird beendet.
Wenn andererseits AF ≦ AF0, wird beurteilt, dass das Luft-Kraftstoffverhältnis die Fortsetzung des Kraftstoffdampfentfernungsvorgangs nicht erlaubt, die Routine geht weiter zum Schritt 916, wo die Luftpumpe 35 gestoppt wird, und die Routine wird beendet.
In der dritten und siebten Ausführungsform wird die Zufuhr von Kraftstoff in die Kraftstoffkammer ausgeführt, wenn der Druck in der Luftkammer auf einem erhöhten Wert gehalten wird. Daher kann der erhöhte Druck in der Luftkammer den Kraftstoff in der Kraftstoffkammer dazu antreiben, in das Kraftstoffzufuhrrohr zurückzufließen, wenn die Zufuhr von Kraftstoff in die Kraftstoff kammer beendet wird. Entsprechend der zehnten Ausführungsform wird das Strömen von Kraftstoff in der Kraftstoffkammer zurück in das Kraftstoffzufuhrrohr verhindert.
Eine Kraftstoffaufbewahrungsvorrichtung entsprechend der zehnten Ausführungsform der Erfindung wird im folgenden beschrieben.
In der zehnten Ausführungsform ist, wie in 20 gezeigt, ein Kraftstoffniveaumessgerät 62 zum Erkennen der Kraftstoffmenge in der Kraftstoffkammer durch Erkennen der Position der Wand 5 in dem oberen Teil 2 des Kraftstofftanks 1 montiert. Das Messgerät 62 ist von einem Pendeltyp, bei dem ein Ende an dem mittleren Bereich 5c der Wand 5 angeordnet ist und eine Spannung entsprechend dem Winkel des Pendels (d. h. die Position der Kraftstoffoberfläche) erzeugt wird. Die erzeugte Spannung wird über einen entsprechenden AD-Wandler 48 an die Eingangsanschlussbuchse 46 eingegeben.
Andere Elemente als die oben beschriebenen sind die gleichen wie die der Kraftstoffaufbewahrungsvorrichtung entsprechend der siebten Ausführungsform. Daher wird eine Erklärung hiervon nicht gegeben.
Eine Kraftstoffdampfaufbewahrungsvorrichtung entsprechend der zehnten Ausführungsform wird im folgenden beschrieben.
Der Kraftstoffdampfentfernungsvorgang wird in der gleichen Weise ausgeführt, wie in der siebten Ausführungsform, bis des öfteren des Verschlussdeckelverschlusses erlaubt wird. Daher wird eine Erklärung hiervon nicht gegeben.
In der zehnten Ausführungsform wird, nachdem der Verschlussdeckelverschluss geöffnet wird, die Zufuhr von Kraftstoff in die Kraftstoffkammer 7 ausgeführt, bis die Kraftstoffkammer 7 mit Kraftstoff gefüllt ist.
Weiterhin wird in der zehnten Ausführungsform das elektromagnetische Ventil 60 geöffnet, um den Druck in der Luftkammer 6 zu verringern, wenn eine vorbestimmte Zeit abgelaufen ist. Die vorbestimmte Zeit ist die vom Erkennen, dass die Kraftstoffkammer 7 mit Kraftstoff gefüllt ist, bis zum Beenden der Zufuhr von Kraftstoff in die Kraftstoffkammer 7.
Daher wird in der zehnten Ausführungsform der Druck in der Luftkammer 6 verringert, wenn die Zufuhr von Kraftstoff in die Kraftstoffkammer 7 beendet wird. Dadurch wird das Zurückströmen von Kraftstoff in das Kraftstoffzufuhrrohr verhindert.
In der neunten Ausführungsform entspricht die Luftpumpe 35 oder das Kraftstoffniveaumessgerät 62 den Mitteln zum Ausstoßen von Gas aus dem oberhalb der Kraftstoffoberfläche gebildeten Raum oder zum Anheben des Niveaus der Kraftstoffoberfläche, und der Niveauschalter 57 entspricht den Mitteln zum Erkennen der Höhe der Kraftstoffoberfläche.
Der Kraftstoffdampfentfernungsvorgang entsprechend der zehnten Ausführungsform wird im folgenden unter Bezugnahme auf ein Ablaufdiagramm in den 21 und 22 erläutert.
Beim Schritt 1010 in 21 wird beurteilt, ob der Verschlussdeckelverschlussöffnungsschalter 50 „ein" ist. Wenn der Schalter 50 „ein" ist, geht die Routine weiter zum Schritt 1012. Wenn andererseits der Schalter 50 „aus" ist, wird beurteilt, dass keine Zufuhr von Kraftstoff in die Kraftstoffkammer 7 ausgeführt werden soll, die Routine geht weiter zum Schritt 1050 in 22, wo der Beendigungsmerker gesetzt wird, die Routine geht weiter zum Schritt 1052, wo die Luftpumpe 35 gestoppt wird, die Routine geht weiter zum Schritt 1054, wo das elektromagnetische Ventil 60 geöffnet wird, und die Routine geht weiter zum Schritt 1056. Der Beendigungsmerker wird gesetzt, wenn der Verschlussdeckelverschluss geschlossen wird und wird zurückgesetzt, wenn eine erste Kraftstoffzuführungsanzeige, eine zweite Kraftstoffzuführungsanzeige und Gegenanzeigen wie unten beschrieben zurückgesetzt worden sind.
Beim Schritt 1012 in 21 wird beurteilt, ob der Niveauschalter 57 „ein" ist. Wenn der Schalter 57 „ein" ist, wird beurteilt, dass kein Kraftstoffdampfentfernungsvorgang ausgeführt zu werden braucht, die Routine geht weiter zum Schritt 1024, wo die zweite Kraftstoffzufuhranzeige gesetzt wird, die Routine geht weiter zum Schritt 1026, wo die Luftpumpe 35 gestoppt wird, die Routine geht weiter zum Schritt 1028, wo das elektromagnetische Ventil 60 geöffnet wird, die Routine geht weiter zum Schritt 1030, wo das Öffnen des Verschlussdeckelverschlusses erlaubt wird, um die Zufuhr von Kraftstoff in die Kraftstoffkammer 7 auszuführen, und die Routine geht weiter zum Schritt 1032. Der zweite Kraftstoffzufuhrmerker wird gesetzt, wenn der Niveauschalter 57 aus ist und wird zurückgesetzt, wenn der Verschlussdeckelverschluss geschlossen ist.
Wenn andererseits beim Schritt 1012 der Schalter 57 aus ist, wird beurteilt, dass der Kraftstoffdampfentfernungs vorgang ausgeführt werden sollte, und die Routine geht weiter zum Schritt 1014.
Beim Schritt 1014 wird beurteilt, ob der Druck P in der Luftkammer 6 kleiner ist als ein maximaler Druck Pmax (P < Pmax). Der maximale Druck ist kleiner als der, bei dem die Wand 5 eine Beschädigung durch den Druck in der Luftkammer 6 erleiden kann. Wenn P < Pmax, wird beurteilt, dass der Druck in der Luftkammer 6 den Kraftstoffdampfentfernungsvorgang erlaubt, die Routine geht weiter zum Schritt 1016. Wenn andererseits P ≧ Pmax, wird beurteilt, dass der Druck in der Luftkammer 6 den Kraftstoffdampfentfernungsvorgang nicht erlaubt, die Routine geht weiter zum Schritt 1022, wo der erste Kraftstoffzufuhrmerker gesetzt wird, die Routine geht weiter zum Schritt 1026, wo die Luftpumpe 35 gestoppt wird, die Routine geht weiter zum Schritt 1028, wo das elektromagnetische Ventil 60 geöffnet wird, die Routine geht weiter zum Schritt 1030, wo das Öffnen des Verschlussdeckelverschlusses erlaubt wird, und die Routine geht weiter zum Schritt 1032. Der erste Kraftstoffzufuhrmerker wird gesetzt, wenn der Druck in der Luftkammer höher ist als der maximale Druck und wird zurückgesetzt, wenn der Verschlussdeckelverschluss geschlossen wird.
Beim Schritt 1016 wird beurteilt, ob der erste Kraftstoffzufuhrmerker zurückgesetzt ist. Wenn der Merker zurückgesetzt ist, wird beurteilt, dass der Druck in der Luftkammer noch nicht der maximale Druck geworden ist, der Kraftstoffdampfentfernungsvorgang wird ausgeführt, d. h. die Routine geht weiter zum Schritt 1018, wo das elektromagnetische Ventil 60 geschlossen wird, die Routine geht weiter zum Schritt 1020, wo die Luftpumpe 35 aktiviert wird, um den Druck in der Luftkammer 6 zu erhöhen, und die Routine wird beendet.
Wenn andererseits beim Schritt 1016 der erste Kraftstoffzufuhrmerker gesetzt wird, wird beurteilt, dass die Luftpumpe 35 nicht aktiviert werden sollte, selbst wenn der Druck in der Luftkammer 6 kleiner als der maximale Druck ist, die Routine geht weiter zum Schritt 1026, wo die Luftpumpe 35 gestoppt wird, die Routine geht weiter zum Schritt 1028, wo das elektromagnetische Ventil 60 geöffnet wird, die Routine geht weiter zum Schritt 1030, wo die Öffnung des Verschlussdeckelverschlusses erlaubt wird, und die Routine geht weiter zum Schritt 1032.
Beim Schritt 1032 wird beurteilt, ob der Zählwerkmerker zurückgesetzt ist. Die Zählwerkmerker wird gesetzt, wenn die Kraftstoffkammer 7 mit Kraftstoff gefüllt ist und wird zurückgesetzt, wenn der Verschlussdeckelverschluss geschlossen wird. Wenn der Zählwerkmerker zurückgesetzt ist, wird beurteilt, dass die Kraftstoffkammer 7 noch nicht mit Kraftstoff gefüllt ist, und die Routine geht weiter zum Schritt 1034. Wenn andererseits die Gegenanzeige gesetzt ist, wird beurteilt, dass die Kraftstoffkammer 7 mit Kraftstoff gefüllt ist, und die Routine geht weiter zum Schritt 1042.
Beim Schritt 1034 wird beurteilt, ob die Kraftstoffkammer 7 mit Kraftstoff gefüllt ist. Wenn die Kraftstoffkammer 7 mit dem Kraftstoff gefüllt ist, geht die Routine weiter zum Schritt 1036, wo die Zählung zurückgesetzt wird, die Routine geht weiter zum Schritt 1038, wo der Zählerwerkmerker gesetzt wird, und die Routine wird beendet. Wenn andererseits die Kraftstoffkammer 7 nicht mit dem Kraftstoff gefüllt ist, geht die Routine weiter zum Schritt 1040 in 22.
Beim Schritt 1040 wird beurteilt, ob der zweite Kraftstoffzuführmerker gesetzt ist. Wenn der zweite Kraftstoffzuführmerker gesetzt ist, wird beurteilt, dass kein Kraftstoffdampfentfernungsvorgang ausgeführt zu werden braucht, und die Routine wird beendet. Wenn andererseits der zweite Kraftstoffzuführmerker zurückgesetzt ist, wird beurteilt, dass der Kraftstoffdampfentfernungsvorgang ausgeführt werden sollte, und die Routine geht weiter zum Schritt 1044.
Beim Schritt 1042 wird beurteilt, ob der Zählung kleiner ist als ein vorbestimmte Zählung t0 (t < t0). Die vorbestimmte Zählung ist die zwischen dem Erkennen, dass die Kraftstoffkammer 7 mit Kraftstoff gefüllt ist, und dem Beenden der Zufuhr von Kraftstoff in die Kraftstoffkammer 7. Wenn t < t0, geht die Routine weiter zum Schritt 1043, wo die Zähler aufwärts gezählt wird, und die Routine geht weiter zum Schritt 1044.
Wenn andererseits beim Schritt 1042 t ≧ t0, wird beurteilt, dass die Zufuhr von Kraftstoff in die Kraftstoffkammer 7 beendet ist, und die Routine geht weiter zum Schritt 1050, wo der Beendigungsmerker gesetzt wird, die Routine geht weiter zum Schritt 1052, wo die Luftpumpe 35 gestoppt wird, die Routine geht weiter zum Schritt 1054, wo das elektromagnetische Ventil 60 geöffnet wird, und die Routine geht weiter zum Schritt 1056.
Beim Schritt 1044 wird beurteilt, ob der Druck P in der Luftkammer 6 kleiner ist als ein zweiter vorbestimmter Druck P2 (P < P2). Der zweite vorbestimmte Druck ist kleiner als der Druck des Kraftstoffs, wenn der Kraftstoff mit der Kraftstofffüllröhre zugeführt wird. Wenn P < P2, wird beurteilt, dass der Druck in der Luftkammer 6 das Zuführen von Kraftstoff in die Kraftstoffkammer 7 er laubt, die Routine geht weiter zum Schritt 1046, wo das elektromagnetische Ventil 60 geschlossen wird, die Routine geht weiter zum Schritt 1048, wo die Luftpumpe 35 aktiviert wird, und die Routine wird beendet.
Wenn andererseits beim Schritt 1044 P ≧ P2, wird beurteilt, dass der Druck in der Luftkammer 6 das Zuführen von Kraftstoff in die Kraftstoffkammer 7 nicht erlaubt, die Routine geht weiter zum Schritt 1052, wo die Luftpumpe 35 gestoppt wird, die Routine geht weiter zum Schritt 1054, wo das elektromagnetische Ventil 60 geöffnet wird, und die Routine geht weiter zum Schritt 1056.
Beim Schritt 1056 wird beurteilt, ob der Beendigungsmerker gesetzt ist. Wenn der Beendigungsmerker gesetzt ist, wird beurteilt, dass das Zuführen von Kraftstoff in die Kraftstoffkammer 7 vollständig ist, die Routine geht weiter zum Schritt 1058, wo der erste Kraftstoffzufuhrmerker zurückgesetzt wird, die Routine geht weiter zum Schritt 1060, wo der zweite Kraftstoffzufuhrmerker zurückgesetzt wird, die Routine geht weiter zum Schritt 1062, wo der Zählwerkmerker zurückgesetzt wird, die Routine geht weiter zum Schritt 1064, wo der Beendigungsmerker zurückgesetzt wird, und die Routine wird beendet.
Wenn andererseits beim Schritt 1056 der Beendigungsmerker zurückgesetzt ist, wird beurteilt, dass das Zuführen von Kraftstoff in die Kraftstoffkammer 7 nicht vollständig ist, und die Routine wird beendet.
In der ersten bis zehnten Ausführungsform ist die Kraftstoffpumpe 19 in dem Kraftstofftank angeordnet. Die Form der Kraftstoffpumpe 19 ist nicht einfach, so dass die Wand 5 nicht in Kontakt mit der Kraftstoffoberfläche um die Kraftstoffpumpe 19 herumkommen kann. Dadurch kann zwischen der Trennwand 5 und der Kraftstoffoberfläche ein Raum um die Kraftstoffpumpe 19 herum gebildet werden. Entsprechend der ersten Ausführungsform kann zwischen der Wand 5 und der Kraftstoffoberfläche kein Raum um die Kraftstoffpumpe 19 herum gebildet werden.
Eine Kraftstoffaufbewahrungsvorrichtung entsprechend der elften Ausführungsform der Erfindung wird im folgenden erläutert.
In der elften Ausführungsform ist, wie in 23 gezeigt, die Kraftstoffpumpe 19 außerhalb des Kraftstofftanks 1 angeordnet. Die Kraftstoffpumpe 19 ist über ein Kraftstoffpumpenrohr 19a mit dem Kraftstofffilter 21 verbunden. Das Rohr 19a erstreckt sich durch den unteren Teil 3 unterhalb der unteren Öffnung des Kraftstoffzufuhrrohres 13. Der Kraftstofffilter 21 ist in der Kraftstoffkammer 7 angeordnet.
Der Druckregler 20 ist in Strömungsrichtung abwärts von der Kraftstoffpumpe 19 angeordnet. Eine Kraftstoffrückführungsdurchführung 64 erstreckt sich von dem Druckregler 20 bis in die Kraftstoffkammer 7. Die Durchführung 64 dient dazu, überschüssigen Kraftstoff in die Kraftstoffkammer 7 zurückzuführen.
In der elften Ausführungsform umfasst die Kraftstoffaufbewahrungsvorrichtung keine Pumpenkammer, so dass das Kraftstoffdampfausstoßrohr nicht benötigt wird. Der Niveauschalter 57 ist in dem unteren Teil 3 angrenzend an den Verankerungsabschnitt 8 angeordnet.
Andere Elemente als die oben beschriebenen sind die gleichen, wie in der Kraftstoffaufbewahrungsvorrichtung ent sprechend der vierten Ausführungsform. Daher wird eine Erklärung hiervon nicht gegeben.
Darum wird entsprechend der elften Ausführungsform die Form innerhalb des Kraftstofftanks 1 einfacher, so dass zwischen der Trennwand 5 und der Kraftstoffoberfläche kein Raum gebildet wird.
In der elften Ausführungsform entspricht das Abführen von Kraftstoffdampf in die Einlassdurchführung den Mitteln zum Ausstoßen von Gas aus dem oberhalb der Kraftstoffoberfläche gebildeten Raum oder zum Anheben des Niveaus der Kraftstoffoberfläche, und der Niveauschalter 57 entspricht den Mitteln zum Erkennen der Höhe der Kraftstoffoberfläche.
Selbstverständlich kann die elfte Ausführungsform in jeder der oben beschriebenen Ausführungsformen angewendet werden.
In der ersten Ausführungsform wird Kraftstoffdampf aus dem Kraftstoff in dem Kraftstoffzuführungsrohr 13 erzeugt, nachdem die Zufuhr von Kraftstoff in die Kraftstoffkammer 7 vervollständigt ist. Entsprechend der zwölften Ausführungsform wird das Erzeugen von Kraftstoffdampf aus dem Kraftstoff in dem Kraftstoffzufuhrrohr 13 verhindert.
In der zwölften Ausführungsform ist, wie in 24 gezeigt, die untere Öffnung des Kraftstoffzufuhrrohrs 13 in dem Verankerungsabschnitt 8 angeordnet. Das Kraftstoffzufuhrrohr 13 ist oberhalb seiner unteren Öffnung angeordnet.
Vorzugsweise ist die untere Öffnung des Kraftstoffzufuhrrohrs 13 über der höchsten Position in der Kraftstoffkammer 7 angeordnet. In diesem Fall wird der Kraftstoff in dem Kraftstoffzuführungsrohr 13 aus diesem vollständig entfernt.
Andere Elemente als die oben beschriebenen sind die selben wie die in der Kraftstoffaufbewahrungsvorrichtung entsprechend der ersten Ausführungsform. Daher wird eine Erklärung hiervon nicht gegeben.
Dadurch strömt gemäß der zwölften Ausführungsform der Kraftstoff in dem Kraftstoffzuführungsrohr 13 durch sein Gewicht in die Kraftstoffkammer 7, während der Kraftstoff in der Kraftstoffkammer 7 abnimmt. Dadurch wird die Erzeugung von Kraftstoffdampf aus dem Kraftstoff in dem Kraftstoffzufuhrrohr 13 verhindert.
In der zwölften Ausführungsform entspricht die Zufuhr von Kraftstoff in die Kraftstoffkammer dem Mittel zum Ausstoßen von Gas aus dem oberhalb der Kraftstoffoberfläche gebildeten Raum oder zum Anheben des Niveaus der Kraftstoffoberfläche. Selbstverständlich kann die zwölften Ausführungsform in jeder der oben beschriebenen Ausführungsformen eingesetzt werden.
In der zwölften Ausführungsform strömt der Kraftstoff in dem Kraftstoffzufuhrrohr 13 in die Kraftstoffkammer 7, während der Kraftstoff in der Kraftstoffkammer 7 abnimmt. Dadurch dauert es eine bestimmte Zeit, bis der Kraftstoff in dem Kraftstoffzufuhrrohr 13 vollständig in die Kraftstoffkammer 7 strömt. Dadurch kann, bevor der gesamte Kraftstoff in dem Kraftstoffzufuhrrohr 13 in die Kraftstoffkammer 7 strömt, Kraftstoffdampf aus dem Kraftstoff in dem Kraftstoffzufuhrrohr 13 erzeugt werden. Entspre chend der dreizehnten Ausführungsform wird das Erzeugen von Kraftstoffdampf aus dem Kraftstoffzufuhrrohr 13 weiter verhindert.
In der dreizehnten Ausführungsform ist, wie in 25 gezeigt, die Luftkammer 6 über ein erstes Verbindungsrohr 34 anstelle des Atmosphärenrohrs 33 mit der Luftpumpe 35 verbunden. Das erste Verbindungsrohr 34 ist über ein zweites Verbindungsrohr 36 mit einem elektromagnetischen Ventil verbunden. Das Ventil 60 ist mit der Ausgangsanschlussbuchse 47 über einen entsprechenden Treiberkreis 49 angeschlossen. Das Ventil 60 wird durch die elektronische Steuereinheit 40 geregelt.
Ein Drucksensor 61 zum Messen des Drucks in der Luftkammer 6 ist in dem oberen Teil 2 des Tanks 1 montiert. Der Sensor 61 ist über einen entsprechenden AD Wandler 48 an die Eingabeanschlussbuchse 46 angeschlossen.
Ein Kraftstoffniveaumessgerät 62 zum Erkennen der Kraftstoffmenge in der Kraftstoffkammer 7 durch Erkennen der Position der Trennwand 5 ist im oberen Teil 2 des Tanks 1 montiert. Das Messgerät 62 ist an die Eingangsanschlussbuchse 46 über einen entsprechenden AD-Wandler 48 angeschlossen.
Andere Elemente als die oben beschriebenen sind die gleichen wie die in der Kraftstoffaufbewahrungsvorrichtung entsprechend der zwölften Ausführungsform. Daher wird eine Erklärung hiervon nicht gegeben.
Ein Kraftstoffdampfentfernungsvorgang entsprechend der dreizehnten Ausführungsform wird im folgenden erläutert.
Der Kraftstoffdampfentfernungsvorgang wird in der gleichen Weise wie der in der zehnten Ausführungsform ausgeführt, bis das Öffnen des Verschlussdeckelverschlusses erlaubt wird. Daher wird eine Erklärung hiervon nicht gegeben.
In der dreizehnten Ausführungsform wird, nachdem der Verschlussdeckelverschluss geöffnet worden ist, die Zufuhr von Kraftstoff in die Kraftstoffkammer 7 ausgeführt, bis die Kraftstoffkammer 7 mit Kraftstoff vollgefüllt ist.
Des weiteren wird in der dreizehnten Ausführungsform das elektromagnetische Ventil 60 geöffnet, um den Druck in der Luftkammer 6 zu verringern, wenn eine vorbestimmte Zeit abgelaufen ist. Die vorbestimmte Zeit ist die vom Erkennen, dass die Kraftstoffkammer 7 vollständig mit Kraftstoff gefüllt ist, bis gerade nach dem Beenden der Zufuhr von Kraftstoff in die Kraftstoffkammer 7.
Daher wird in der dreizehnten Ausführungsform der Druck in der Luftkammer 6 verringert, wenn die Zufuhr von Kraftstoff in die Kraftstoffkammer 7 beendet ist. Dadurch strömt der Kraftstoff in dem Kraftstoffzufuhrrohr 13 in die Kraftstoffkammer 7, so dass die Erzeugung von Kraftstoffdampf in dem Kraftstoffzufuhrrohr 13 weiter verhindert wird.
In der dreizehnten Ausführungsform entspricht die Luftpumpe 35 den Mitteln zum Ausstoßen von Gas aus dem über der Kraftstoffoberfläche gebildeten Raum oder zum Anheben des Niveaus der Kraftstoffoberfläche, und der Niveauschalter 57 oder das Kraftstoffniveaumessgerät 62 entspricht den Mitteln zum Erkennen der Höhe der Kraftstoffoberfläche.
Der Kraftstoffdampfentfernungsvorgang entsprechend der dreizehnten Ausführungsform wird im folgenden unter Bezugnahme auf ein Ablaufdiagramm in den 26 und 27 erläutert. In dem Ablaufdiagramm entsprechen die Schritte 1310 bis 1360 mit Ausnahme des Schritts 1342 den Schritten 1010 bis 1060 in den 21 und 22. Daher wird eine Erklärung hiervon nicht gegeben.
Beim Schritt 1342 wird beurteilt, ob die Zählung t kleiner als eine vorbestimmte Zählung t1 (t < t1) ist. Die vorbestimmte Zählung ist die vom Erkennen, dass die Kraftstoffkammer 7 vollständig mit Kraftstoff gefüllt ist, bis direkt nach dem Beenden der Zufuhr von Kraftstoff in die Kraftstoffkammer 7. Wenn t < t1, geht die Routine weiter zum Schritt 1343, wo die Zählung aufwärts gezählt wird und die Routine geht weiter zum Schritt 1344.
Wenn andererseits beim Schritt 1342 t ≧ t1 ist, wird beurteilt, dass die Zufuhr von Kraftstoff in die Kraftstoffkammer 7 beendet ist, die Routine geht weiter zum Schritt 1350, wo die Beendigungsanzeige gesetzt wird, die Routine geht weiter zum Schritt 1352, wo die Luftpumpe 35 gestoppt wird, die Routine geht weiter zum Schritt 1354, wo das elektromagnetische Ventil 60 geöffnet wird, und die Routine geht weiter zum Schritt 1356.
In den obigen Ausführungsformen wird die Luftpumpe aktiviert oder das elektromagnetische Ventil 60 wird aufgrund des Öffnens des Ablassventils oder des Drucks in der Luftkammer 6 oder des Niveauschalters 57 geöffnet. Jedenfalls kann aufgrund der Position der Wand 5 die Luftpumpe aktiviert oder das elektromagnetische Ventil 60 geöffnet werden.
Eine Kraftstoffaufbewahrungsvorrichtung entsprechend der vierzehnten Ausführungsform der Erfindung wird im folgenden beschrieben.
In der vierzehnten Ausführungsform hat, wie in 28 gezeigt, die Kraftstoffaufbewahrungsvorrichtung ein Kraftstofftankgehäuse 140. Das Gehäuse 140 umfasst obere und untere Teile 91 und 92, die allgemein tassenförmig sind. Die Teile 91 und 92 sind an ihren Flanschbereichen 91a, 82a miteinander verbunden.
Ein Kraftstoffbehälter 94, der darin eine Kraftstoffkammer 93 zum Aufbewahren und Lagern von Kraftstoff bildet, ist innerhalb des Gehäuses 140 untergebracht. Der Behälter 94 umfasst eine obere rechteckige Wand 95, die verformbar ist und eine Steifigkeit aufweist, eine untere rechteckige Wand 96, die verformbar ist und eine Steifigkeit aufweist, und eine bandförmige Wand oder Verbindungswand 97, die verformbar ist, eine Steifigkeit aufweist und die die Umfangskante 95a der oberen Wand 95 mit der Umfangskante 96a der unteren Wand 96, wie in 29 gezeigt, verbindet.
Wie in 30 gezeigt, werden die obere und untere Wand 95 und 96 derart verformt, dass die Wände 95 und 96 ausgebaucht werden oder sich auswärts ausdehnen, wenn die Kraftstoffmenge in dem Behälter 94 zunimmt. Infolge der Verformung der Wände 95 und 96 biegt sich die Verbindungswand 97 einwärts. Dadurch vergrößert sich das Volumen des Behälters 94.
Wenn andererseits die Kraftstoffmenge in dem Behälter 94 verringert wird, kehren die obere und untere Wand 95 und 96, die nach auswärts verbogen sind, und die Verbindungswand 97, die einwärts verbogen ist, in ihre ursprüngli chen Formen, wie in 29 zurück. Dadurch verringert sich das Volumen des Behälters 94.
Wenn, wie in 31 gezeigt, die Kraftstoffmenge in dem Behälter 94 verringert ist, werden die obere und untere Wand 95 und 96 derart verformt, dass die Wand 95 und 96 sich einwärts ausbauchen. Infolge der Verformung der Wände 95 und 96 wird die Verbindungswand 97 einwärts verbogen. Dadurch verringert sich das Volumen des Behälters 94.
Die Steifigkeit der Verbindungswand 97 ist größer als die der oberen und unteren Wände 95 und 96.
Eine Kraftstoffdurchlassöffnung 98 ist in dem mittleren Bereich der unteren Wand 96 des Kraftstoffbehälters 94 gebildet. Eine Verbindungsrohröffnung 99 ist in dem mittleren Bereich des unteren Teils 92 des Kraftstofftankgehäuses 140 gebildet. Der Behälter 94 ist in dem Kraftstofftankgehäuse 140 derart angeordnet, dass die Kraftstoffdurchführungsöffnung 98 an der Verbindungsrohröffnung 99 ausgerichtet ist.
Eine Luftkammer 110 ist außerhalb des Kraftstoffbehälters 94 und innerhalb des Kraftstofftankgehäuses 140 gebildet. Ein Kraftstoffniveausensor 111 zum Erkennen der Position oder dem Grad der Bewegung der oberen Wand 95 des Behälters 94 zum Berechnen der Kraftstoffmenge in dem Behälter 94 ist auf der inneren Seite des oberen Teils 91 des Kraftstofftankgehäuses 140 montiert.
Weiterhin ist eine Luftdurchlassöffnung 112 in dem unteren Teil 91 des Kraftstofftankgehäuses 140 gebildet. Das Volumen der Luftkammer 110 erhöht sich oder verringert sich, wenn das Volumen in dem Kraftstoffbehälter 94 sich verringert oder erhöht. Zu diesem Zeitpunkt kann Luft in oder aus der Luftkammer 110 durch die Luftdurchlassöffnung 112 strömen. Dadurch kann der Behälter 94 leicht verformt werden.
Ein Filter 113 zum Verhindern, dass Teile mit Ausnahme von Luft in die Luftkammer 110 einströmen, ist in die Luftdurchlassöffnung 112 eingefügt.
Ein Ende eines Kraftstoffrohres 114 zum Einführen von Kraftstoff in den Kraftstoffbehälter 94 und zum Entnehmen von Kraftstoff aus dem Behälter 94 ist in die Kraftstoffdurchlassöffnung 98 des Behälters 94 und die Verbindungsrohröffnung 99 des unteren Teils 92 des Kraftstofftankgehäuses 140 eingefügt und mit diesem verbunden.
Das andere Ende des Kraftstoffrohres 114 ist mit einem unteren Ende eines Kraftstoffzufuhrrohrs 115 zum Zuführen von Kraftstoff in den Behälter 94 und einem Ende eines Kraftstoffeinführungsrohres 117 zum Einführen von Kraftstoff aus dem Behälter 94 in eine Kraftstoffpumpvorrichtung 116 verbunden. Das andere Ende des Kraftstoffeinführungsrohres 117 ist mit der Kraftstoffpumpvorrichtung 116 verbunden.
Die Kraftstoffpumpvorrichtung 116 pumpt den Kraftstoff in den Behälter 94 und führt den Kraftstoff zu (nicht gezeigten) Einspritzern der Brennkraftmaschine. Ein Ende eines Pumpenkraftstoffdampfrohres 118 zum Ausstoßen von Kraftstoffdampf aus der Kraftstoffpumpvorrichtung 116 ist mit der Kraftstoffpumpvorrichtung 116 verbunden. Das andere Ende des Pumpenkraftstoffdampfrohres 118 ist mit dem Kraftstoffzufuhrrohr 115 in der Nähe einer oberen Öffnung des Kraftstoffzufuhrrohres 115 verbunden. Weiterhin ist ein Ende eines Kraftstoffförderrohres 120 zum Fördern von Kraftstoff aus der Kraftstoffpumpvorrichtung 116 zu den Einspritzern mit der Kraftstoffpumpvorrichtung 116 verbunden.
Ein Ende eines Behälterkraftstoffdampfrohres 150 zum Ausstoßen von Kraftstoffdampf aus dem Behälter 94 ist mit der oberen Wand 95 des Behälters 94 verbunden. Das andere Ende des Behälterkraftstoffdampfrohres 150 ist mit der Kraftstoffpumpvorrichtung 116 verbunden. Weiterhin ist ein Kraftstoffdampfrohrverschlussventil oder Behälterabschlussventil 149 in dem einen Ende des Behälterkraftstoffdampfrohres 150 angeordnet.
Das Kraftstoffdampfrohrverschlussventil 149 hat einen Schwimmer 151, dessen Dichte kleiner ist als die von Kraftstoff.
Die Öffnung des Behälterkraftstoffdampfrohres 150, die sich zum Innenraum des Behälters 94 hin offen ist, entspricht einem Auslassdurchlass, der zu dem Raum oberhalb der Kraftstoffoberfläche hin geöffnet ist, und das Kraftstoffdampfverschlussventil 149 entspricht einem Verschlussventil zum Verschließen des oben genannten Auslassdurchlasses.
Ein Ende eines Kraftstoffdampfrohres 121 zum Auslassen von Kraftstoffdampf in der Nähe seiner oberen Öffnung 119 ist mit dem Kraftstoffzuführrohr 115 an der Seite der oberen Öffnung des oben genannten anderen Ende des Pumpenkraftstoffdampfrohres 118 verbunden. Das andere Ende des Kraftstoffdampfrohres 121 ist mit einem Kohlekanister 122 zum Adsorbieren von Kraftstoffdampf darauf und zum vorübergehenden Aufbewahren von Kraftstoffdampf darin verbunden.
Ein Stück Aktivkohle 123 zum Adsorbieren von Kraftstoffdampf darauf ist in dem Kanister 122 angeordnet. Der Innenraum des Kanisters 122 ist durch das die Aktivkohle 123 unterteilt. Dadurch ist eine Kraftstoffdampfkammer 124 auf einer Seite der Kohle 123 und eine Luftkammer 125 auf der anderen Seite der Kohle 123 gebildet.
Das oben genannte andere Ende des Kraftstoffdampfrohres 121 ist mit der Kraftstoffdampfkammer 124 in dem Kanister 122 verbunden. Des weiteren ist ein Ende eines Kanisterkraftstoffdampfrohres 126 zum Auslassen von auf der Aktivkohle 123 des Kanisters 122 adsorbiertem Kraftstoffdampf zu einer Einlassdurchführung 127 der Brennkraftmaschine mit der Kraftstoffdampfkammer 124 verbunden. Das andere Ende des Kanisterkraftstoffdampfrohres 126 ist mit einem in der Einlassdurchführung 127 gebildeten Pufferbehälter 128 verbunden.
Ein Kraftstoffdampfmengenregelventil 129 zum Öffnen oder Verschließen des Kanisterkraftstoffdampfrohres 126 ist in dem Kanisterkraftstoffdampfrohr 126 angeordnet. Das Kraftstoffdampfmengenregelventil 129 wird durch eine (nicht gezeigte) Steuereinheit gesteuert. Ein Ende eines Luftrohres 130 zum Einführen von Luft in die Luftkammer 125 des Kanisters 122 ist mit der Luftkammer 125 verbunden. Das andere Ende des Luftrohres 130 ist mit einem in der Einlassdurchführung 127 angeordneten Luftreiniger 131 verbunden. Ein Verschlussventil 132 zum Öffnen oder Verschließen des Luftrohres 130 ist in dem Luftrohr 130 angeordnet. Das Verschlussventil 132 wird durch eine (nicht gezeigte) Steuereinheit gesteuert. Ein Drosselventil 133 zum Steuern der in ein Brennkraftmaschinengehäuse 180 der Brennkraftmaschine zugeführte Luftmenge ist in der Einlassdurchführung 127 angeordnet.
In der vierzehnten Ausführungsform wird das Kraftstoffdampfmengensteuerventil 129 geöffnet, wenn der Kraftstoffdampf in dem Kohlekanister 122 in die Einlassdurchführung 127 eingeführt werden sollte. Das Kraftstoffdampfmengensteuerventil 129 ist normalerweise geschlossen. Dadurch wird, wenn das Kraftstoffdampfmengensteuerventil 129 geöffnet wird, der negative Druck in den Pufferbehälter 128 durch das Kanisterkraftstoffdampfrohr 126 in den Kanister 122 eingeführt, und die Luft in dem Luftreiniger 131 wird durch das Luftrohr 130 in den Kanister 122 eingeführt. Dadurch wird der Kraftstoffdampf in dem Kanister 122 in die Einlassdurchführung 127 eingeführt.
Weiterhin wird das Kraftstoffdampfmengensteuerventil 129 auf der Grundlage der Antriebsbedingungen der Brennkraftmaschine gesteuert, um die in die Einlassdurchführung 127 eingeführte Kraftstoffdampfmenge derart zu steuern, dass ein gewünschtes vorbestimmtes Luft-Kraftstoffverhältnis erzielt werden kann. Daher entspricht das Kraftstoffdampfmengensteuerventil 129 den Mitteln zum Steuern der Menge des Kraftstoffdampfs, der in die Einlassdurchführung 127 ausgestoßen werden soll, und das Verschlussventil 132 entspricht den Mitteln zum Einführen von Luft in den Kanister 122.
In der vierzehnten Ausführungsform wird, wenn eine Leckage in dem Kraftstoffsystem, das mit dem Kohlekanister 122 in Verbindung steht, erkannt werden sollte, ein negativer Druck in das sich von dem Kanister 122 bis zu dem Kraftstofftankgehäuse 140 erstreckende Kraftstoffsystem eingeführt und danach werden das Kraftstoffdampfmengensteuerventil 129 und das Verschlussventil 132 verschlossen, um das oben genannte Kraftstoffsystem zu verschließen. Dann wird, wenn der Anstieg des Drucks in dem Kraftstoffsystem auf den atmosphärischen Druck hin durch einen (nicht ge zeigten) Drucksensor erkannt wird, beurteilt, dass das Kraftstoffsystem einen Leckagebereich hat. Daher entsprechen das Kraftstoffdampfmengensteuerventil 129 und das Verschlussventil 132 den Mitteln zum Erkennen der Leckage von Kraftstoff.
Die Kraftstoffpumpvorrichtung entsprechend der vierzehnten Ausführungsform der Erfindung wird im folgenden ausführlich erläutert.
In der vierzehnten Ausführungsform hat, wie in 32 gezeigt, die Kraftstoffpumpvorrichtung 116 eine Pumpenkammer 153, die durch das Gehäuse 152 gebildet wird. Die Pumpenkammer 153 ist durch eine Pumpenkammertrennwand 154 in einen Pumpenkammerbereich 155 und eine Teiltankkammer 156 unterteilt.
Die Pumpenkammertrennwand 154 hat eine vertikale Wand 154a, die sich allgemein vertikal und abwärts von einer inneren Seite einer oberen Wand des Gehäuses 152 erstreckt, und eine horizontalen Wand 154b, die sich horizontal zu einer inneren Seite einer Seitenwand des Gehäuses 152 oberhalb einer inneren Seite einer unteren Wand des Gehäuses 152 erstreckt.
Das oben genannte eine Ende des Pumpenkraftstoffdampfrohres 118 zum Ausstoßen von Kraftstoffdampf aus dem Pumpenkammerbereich 155 ist mit der oberen Wand des Gehäuses 152 verbunden. Die Öffnung des einen Endes des Pumpenkraftstoffdampfrohres 118 ist angrenzend an die obere Wand des Gehäuses 152 in dem Pumpenkammerbereich 155 geöffnet.
Eine Kraftstoffpumpe 157 zum Zuführen von Kraftstoff aus der Teiltankkammer 156 zu den Einspritzern durch ein Kraftstoffförderrohr 120 ist in der Teiltankkammer 156 angeordnet. Ein erster Kraftstofffilter 158 zum Filtern des in die Kraftstoffpumpe 157 gepumpten Kraftstoffs ist mit einer unteren Wand der Kraftstoffpumpe 157 verbunden. Des weiteren ist ein Druckregler 159 zum Regeln des durch die Kraftstoffpumpe 157 gepumpten Kraftstoffs in dem Kraftstoffförderrohr 120 in der Teiltankkammer 156 angeordnet.
Ein oberes Ende eines Kraftstoffrückführungsrohres 161 zum Rückführen eines Teils des durch die Kraftstoffpumpe 157 gepumpten Kraftstoffs in die Teiltankkammer 156 ist mit dem Druckregler 159 verbunden. Des weiteren ist ein zweiter Kraftstofffilter 160 zum Filtern des durch die Pumpe 157 gepumpten Kraftstoffs in dem Kraftstoffförderrohr 120 zwischen dem Druckregler 159 und der Kraftstoffpumpe 157 angeordnet.
Ein unterer Spitzenbereich 162 des Kraftstoffrückführungsrohres 161 ist allgemein horizontal ausgerichtet und verjüngt sich derart, dass der Durchmesser des Spitzenbereichs 162 sich in Richtung auf die Öffnung des Spitzenbereichs 162 hin verjüngt. Der untere Spitzenbereich 162 ist in einem Unterdruckerzeugungsgehäuse 163 zur Erzeugung eines negativen Drucks durch Rückführen oder Rückumlaufenlassens eines Teils des durch die Kraftstoffpumpe 157 in die Teiltankkammer 156 gepumpten Kraftstoffs untergebracht. Das Unterdruckerzeugungsgehäuse 163 hat ein trompetenförmiges Kraftstoffausstossrohr 164, das sich derart verjüngt, dass der Durchmesser des Kraftstoffausstossrohres 164 in Richtung auf die Öffnung des Kraftstoffausstossrohrs 164 hin zunimmt.
Das Kraftstoffausstossrohr 164 ist an dem unteren Spitzenbereich 162 ausgerichtet. Des weiteren ist ein unteres Ende des Behälterkraftstoffdampfrohres 150 in dem Gehäuse 163 zum Erzeugen des negativen Drucks untergebracht.
Das Behälterkraftstoffdampfrohr 150 in der Teiltankkammer 156 hat ein Teiltankhammerunterdrückeinführrohr 165 zum Einführen des negativen Drucks in die Teiltankkammer 156. Das Einführrohr 165 ist zum Innenraum der Teiltankkammer 156 an der oberen Fläche in der Teiltankkammer 156 geöffnet. Des weiteren ist der Durchmesser des Einführrohres 165 kleiner als der des Behälterkraftstoffdampfrohres 150.
Eine vertikale ringförmige Wand 167, die sich vertikal und abwärts von der horizontalen Wand 154b der Pumpenkammertrennwand 154 erstreckt, ist an der horizontalen Wand 154b angeordnet. Die vertikale ringförmige Wand 167 bildet eine Kraftstoffeinlassdurchführung 166 zum Einführen des Kraftstoffs in die Teiltankkammer 156. Die Position einer oberen Öffnung der Kraftstoffeinlassdurchführung 166 ist niedriger als die einer unteren Wandseite des Kraftstoffeinführungsrohrs 117.
Eine horizontale ringförmige Wand 168, die sich horizontal von der vertikalen ringförmigen Wand 167 in Richtung auf das Kraftstoffausstossrohr 164 erstreckt, ist an einem unteren Ende der vertikalen ringförmigen Wand 167 angeordnet. Die horizontale ringförmige Wand 168 bildet einen Kraftstoffdurchlaufdurchlass 169 zum Durchlaufen des Kraftstoffs, der aus dem Kraftstoffausstossrohr 164 ausgestoßen wird.
Eine Trennwand 170, die eine Siebstruktur zum Trennen von Gasen von dem Kraftstoff aufweist, ist in der vertikalen ringförmigen Wand 167 und dem Pumpenkammerbereich 155 angeordnet. Die Trennwand 170 erstreckt sich aufwärts von einer Unterseite der horizontalen ringförmigen Wand 168 zu dem Innenraum der Kraftstoffeinlassdurchführung 166. Daher kreuzt die Trennwand 170 den Kraftstoffdurchlaufdurchlass 169.
Des weiteren erstreckt sich die Trennwand 170 durch die vertikale ringförmige Wand 167 bis zum Innenraum des Pumpenkammerbereichs 155. Laterale Seiten der Trennwand 170 in der vertikalen ringförmigen Wand 167 erstrecken sich zur Innenseite der vertikalen ringförmigen Wand 167. Dadurch trennt die Trennwand 170 die Kraftstoffeinlassdurchführung 166 in zwei Bereiche.
Des weiteren erstreckt sich die Trennwand 170 bis zum Innenraum des Pumpenkammerbereichs 155 jenseits der horizontalen Wand 154b. Das obere Ende der Trennwand 170 in dem Pumpenkammerbereich 155 befindet sich höher als die Öffnung des Kraftstoffeinführungsrohrs 117.
Des weiteren sind laterale Seiten der Trennwand 170 in dem Pumpenkammerbereich 155 mit der Innenseite der zylindrischen Wand des Gehäuses 152 verbunden. Ein unteres Ende der Trennwand 170 in dem Pumpenkammerbereich 155 ist mit der horizontalen Wand 154b verbunden.
Ein Betrieb der Kraftstoffpumpvorrichtung entsprechend der vierzehnten Ausführungsform der Erfindung wird im folgenden erläutert.
Der Kraftstoff in der Teiltankkammer 156 wird durch den ersten Kraftstofffilter 158 in die Kraftstoffpumpe 157 gepumpt, wenn die Kraftstoffpumpe 157 aktiviert wird, um den Kraftstoff in dem Kraftstoffbehälter 94 zu den Einspritzern zu fördern. Der in die Kraftstoffpumpe 157 gepumpte Kraftstoff wird durch den zweiten Kraftstofffilter 160 zu dem Druckregler 159 gefördert. Wenn der Druck des Kraftstoffs höher als ein vorbestimmter Druck des Druckreglers 159 ist, wird ein Teil des Kraftstoffs durch das Kraftstoffrückführungsrohr 161 in die Teiltankkammer 156 zurückgeführt. Daher entsprechen der Druckregler 159 und das Kraftstoffrückführungsrohr 161 Mitteln zum Wiederumlaufen des Kraftstoffs. Dadurch wird der Druck des Kraftstoffs auf dem vorbestimmten Druck gehalten.
Der verbleibende Kraftstoff, der den vorbestimmten Druck aufweist, wird durch das Kraftstoffförderrohr 120 zu den Einspritzern gefördert.
Der durch das Kraftstoffrückführungsrohr 161 in die Teiltankkammer 156 zurückgeführte Kraftstoff wird aus dem unteren Spitzenbereich 162 in das Gehäuse 163 zum Erzeugen des negativen Drucks ausgestoßen. Der Venturieffekt des sich verjüngenden unteren Spitzenbereichs 162 erhöht die Strömungsgeschwindigkeit des Kraftstoffs, der aus dem unteren Spitzenbereich 162 ausgestoßen wird. Der die erhöhte Strömungsgeschwindigkeit aufweisende Kraftstoff strömt durch das Kraftstoffausstoßrohr 164 in den Kraftstoffdurchlaufdurchlass 169.
Wenn der Kraftstoff durch den unteren Spitzenbereich 162 in das Kraftstoffausstoßrohr 164 ausgestoßen ist, um seine Strömungsgeschwindigkeit zu erhöhen, wird ein negativer Druck in dem Gehäuse 163 zum Erzeugen von negativem Druck erzeugt. Daher entsprechen das Kraftstoffrückführungsrohr 161 und das Unterdruckerzeugungsgehäuse 163 den Mitteln zum Erzeugen von negativem Druck.
Der in dem Unterdruckerzeugungsgehäuse 163 erzeugte negative Druck wird (eingeführt) in den Raum oberhalb der Kraftstoffoberfläche in dem Behälter 94 durch das Behäl terkraftstoffdampfrohr 150 und in den Raum oberhalb der Kraftstoffoberfläche in der Teiltankkammer 156 durch das Behälterkraftstoffdampfrohr 150 und das Rohr 165 zum Einführen von negativem Druck in den Teiltank. Daher entsprechen das Behälterkraftstoffdampfrohr 150 und das Rohr 165 zum Einführen von negativem Druck in den Teiltank den Mitteln oder dem Durchlass zum Einführen von negativem Druck.
In der vierzehnten Ausführungsform ist der Durchmesser des Behälterkraftstoffdampfrohrs 150 größer als der des Teiltankunterdruckeinführrohr 165. Dadurch wird der negative Druck in den Behälter 94 eingeführt, um die in dem Kraftstoffdampf und der Luft aus dem Behälter 94 eingeschlossenen Gase vorrangig auszustoßen. Daher entspricht das Teiltankunterdruckeinführrohr den Mitteln zum Ermöglichen des vorrangig Ausstoßes von Gasen aus dem Behälter 94.
Wenn der negative Druck in den Behälter 94 eingeführt wird, werden der Kraftstoffdampf und die Luft aus dem Behälter 94 in das Gehäuse 163 zum Erzeugen von negativem Druck ausgestoßen und infolge dessen wird das Niveau der Kraftstoffoberfläche in dem Behälter 94 bis auf die höchste Position in der Kraftstoffkammer 93 angehoben. Daher entspricht die Kraftstoffpumpe 157 den Mitteln zum Ausstoßen von Gas aus dem oberhalb der Kraftstoffoberfläche gebildeten Raum oder zum Anheben des Niveaus der Kraftstoffoberfläche.
In der vierzehnten Ausführungsform wird der Behälter 94 in dem Zustand gehalten, in dem kein Gas darin vorkommt, so lange die Kraftstoffpumpe 157 aktiviert ist, nachdem die Gase wie beispielsweise Kraftstoffdampf oder die Luft vollständig aus dem Behälter 94 entfernt worden sind. Des weiteren stellt, wenn der Behälter 94 in dem Zustand gehalten wird, in dem kein Gas darin enthalten ist, die obere Seite des Kraftstoffbehälters 94 die exakte Menge des Kraftstoffs in dem Behälter 94 dar. Daher wird in der vierzehnten Ausführungsform die Menge des Kraftstoffs in dem Behälter 94 exakt erfasst.
Wenn der negative Druck weiterhin in den Behälter 94 eingeführt werden könnte, nach dem der Kraftstoffdampf und die Luft aus dem Behälter 94 entfernt worden sind, könnte Kraftstoff aus dem Behälter 94 in das Behälterkraftstoffdampfrohr 150 lecken. Deswegen sollte das Einführen des negativen Drucks in den Behälter beendet werden, wenn der Kraftstoffdampf und die Luft aus dem Behälter 94 entfernt worden sind.
Wenn in der vierzehnten Ausführungsform der Kraftstoffdampf und die Luft vollständig aus dem Behälter 94 entfernt worden sind und das Niveau der Kraftstoffoberfläche in dem Behälter 94 das Kraftstoffdampfverschlussventil 149 erreicht, verschließt das Ventil 149 das Behälterkraftstoffdampfrohr 150. Daher entspricht das Kraftstoffdampfverschlussventil 149 den Mitteln zum Beenden des Einführens des negativen Drucks in den Behälter 94. Des weiteren entspricht das Ventil 149 den Mitteln zum Verhindern des Leckens von Kraftstoff aus dem Behälter 94.
Nach dem das Kraftstoffdampfverschlussventil 149 das Behälterkraftstoffdampfrohr 150 verschließt, wird der negative Druck nur in den Raum oberhalb der Kraftstoffoberfläche in der Teiltankkammer 156 eingeführt.
Wenn der negative Druck in den Raum oberhalb der Kraftstoffoberfläche in der Teiltankkammer 156 eingeführt worden ist, werden der Kraftstoffdampf und die Luft aus dem oben genannten Raum in das Unterdruckerzeugungsgehäuse 163. Der eingeführte negative Druck hebt das Niveau der Kraftstoffoberfläche in der Teiltankkammer 156 an und der Kraftstoff wird durch die Kraftstoffeinlassdurchführung 166 aus dem Pumpenkammerbereich 155 in die Teiltankkammer 156 eingeführt. Dadurch wird das Niveau der Kraftstoffoberfläche in der Teiltankkammer 156 auf einer vorbestimmten Höhe gehalten, solange eine Menge des Kraftstoffs in dem Pumpenkammerbereich 155 vorhanden ist. Folglich wird, wenn die Kraftstoffpumpvorrichtung 116 geneigt ist und die Kraftstoffoberfläche in der Teiltankkammer 156 ebenfalls geneigt ist, die Bedingung, in der kein Kraftstoff um den ersten Kraftstofffilter 158, durch den der Kraftstoff in die Kraftstoffpumpe 157 gepumpt wird, herum vorhanden ist, vermieden. Daher entsprechen das Kraftstoffrückführungsrohr 161 und das Gehäuse 163 zum Erzeugen von negativem Druck den Mitteln zum Verhindern des Austrocknens des Kraftstoffs.
Der Kraftstoffdampf und die Luft, die aus dem Raum oberhalb der Kraftstoffoberfläche in dem Behälter 94 und der Teiltankkammer 156 ausgestoßen worden sind, werden in dem Unterdruckerzeugungsgehäuse 163 nutgerissen. Der Kraftstoff einschließlich des Kraftstoffdampfs und der Luft wird über das Kraftstoffausstoßrohr 164 in den Kraftstoffdurchlaufdurchlass 169 ausgestoßen. Der in den Kraftstoffdurchlaufdurchlass 169 ausgestoßene Kraftstoff läuft durch die untere Öffnung des Kraftstoffeinlassdurchlaufs 166. Zu diesem Zeitpunkt bewegen sich der Kraftstoffdampf und die Luft, die in dem Kraftstoff enthalten sind, wegen ihrer geringeren Dichten aufwärts. Dann werden der Kraftstoffdampf und die Luft aus der Teiltankkammer 156 über eine der durch die Trennwand 170 getrennten Teile des Kraftstoffeinlassdurchlasses 166 in den Pumpenkammerbereich 155 ausgestoßen.
Wie oben dargelegt dient in der vierzehnten Ausführungsform der Kraftstoffeinlassdurchlass 166 sowohl als ein Kraftstoffeinführungsdurchlass zum Einführen des Kraftstoffs in die Teiltankkammer 156 als auch als ein Kraftstoffdampfausstoßdurchlass zum Ausstoßen von Kraftstoffdampf aus der Teiltankkammer 156. Daher ist es nicht notwendig, eine andere Kraftstoffdampfdurchführung zusätzlich zu dem Kraftstoffeinlassdurchlass 166 bereitzustellen. Damit wird es möglich, die Kraftstoffpumpvorrichtung klein zu halten, weil der Kraftstoffeinlassdurchlass 166 als Kraftstoffeinführung und als Kraftstoffdampfausstoßdurchführung wirkt.
Wenn weiterhin in der vierzehnten Ausführungsform der in den Kraftstoffdurchlaufdurchlass 169 ausgestoßene Kraftstoff unterhalb der unteren Öffnung des Kraftstoffeinlassdurchlasses 166 strömt, läuft der Kraftstoff durch die Trennwand 170. Dadurch werden der Kraftstoffdampf und die Luft durch die Trennwand 170 von dem Kraftstoff getrennt und durch den Kraftstoffeinlassdurchlass 166 in den Pumpenkammerbereich 155 ausgestoßen. Die Trennwand 170 entspricht also den Mitteln zum Trennen der Gase vom Kraftstoff.
In der vierzehnten Ausführungsform ist weiterhin der Kraftstoffdurchlaufdurchlass 169 direkt mit der Kraftstoffeinlassdurchführung 166 verbunden und ist allgemein senkrecht in Bezug auf die Kraftstoffeinlassdurchführung 166. Dadurch können der Kraftstoffdampf und die Luft leicht aufwärts bewegt werden, um von dem Kraftstoff getrennt zu werden. Der Kraftstoffdurchlaufdurchlass 169 und der Kraftstoffeinlassdurchlass 166 entsprechen also Mitteln zum Trennen und Ausstoßen der Gase des Kraftstoffs.
Der in den Pumpenkammerbereich 155 ausgestoßene Kraftstoff wird durch das Pumpenkraftstoffdampfrohr 118 in den Kohlekanister 122 eingeführt. Eine untere Öffnung des Pumpenkraftstoffdampfrohres 118 ist zum Innenraum des Pumpenkammerbereichs 155 angrenzend an die obere Wand des Gehäuses 152 hin geöffnet. Daher kann der Kraftstoffdampf in den Pumpenkammerbereich 155 in den Kanister 122 eingeführt wird, bis die Menge des Kraftstoffs in dem Pumpenkammerbereich 155 klein wird.
Der Kraftstoff in der Teiltankkammer 156 wird durch die Kraftstoffpumpe 157 erwärmt. Daher ist die Temperatur des Kraftstoffs in der Teiltankkammer 156 höher als die des Kraftstoffs in dem Pumpenkammerbereich 155. Wenn der Kraftstoff mit der relativ hohen Temperatur mit dem Kraftstoff mit der relativ niedrigen Temperatur in dem Pumpenkammerbereich 155 gemischt wird, kann eine große Menge von Kraftstoffdampf erzeugt werden. Wenn zusätzlich der Kraftstoff aus der Teiltankkammer 156 in den Pumpenkammerbereich 155 fließt, wobei die Menge des Kraftstoffs in der Teiltankkammer 156 sehr klein ist, kann der Kraftstoff um den ersten Kraftstofffilter 158 herum trocknen werden. Dadurch könnte die Strömung des Kraftstoffs von der Teiltankkammer 156 zu dem Pumpenkammerbereich 155 verhindert werden.
Entsprechend der vierzehnten Ausführungsform ist der Kraftstoffdurchlaufdurchlass 169 allgemein senkrecht in Bezug auf den Kraftstoffeinlassdurchlass 166. Dadurch wird die Strömung des Kraftstoffs aus dem Kraftstoffdurchlaufdurchlass 169 in den Pumpenkammerbereich 155 verhindert. Der Kraftstoffdurchlaufdurchlass 169 und der Kraftstoffeinlassdurchlass 166 entsprechen damit den Mitteln zum Verhindern des Ausströmens von Kraftstoff, zum Erzeugen von Kraftstoffdampf, oder zum Trocknen des Kraftstoffs.
Der Kraftstoff in dem Behälter 94 wird in den Pumpenkammerbereich 155 durch das Kraftstoffeinführungsrohr 117 eingeführt, wenn der Kraftstoff in der Teiltankkammer 156 durch die Kraftstoffpumpvorrichtung 116 zu den Einspritzern zugeführt wird. Ein Teil des durch das Kraftstoffeinführungsrohr 117 in den Pumpenkammerbereich 155 eingeführten Kraftstoffs läuft durch die Trennwand 170. Dadurch wird der in dem Kraftstoff in dem Behälter 94 eingeschlossene Kraftstoffdampf in dem Pumpenkammerbereich 155 getrennt.
In der vierzehnten Ausführungsform ist das Kraftstoffeinführungsrohr 117 an einer niedrigeren Position angeordnet als die untere Wand 96 des Behälters 94. Dadurch kann der Kraftstoff in dem Behälter 94 vollständig in den Pumpenkammerbereich 155 eingeführt werden. Des weiteren ist die obere Öffnung der Kraftstoffeinlassdurchführung 166 in einer höheren Position angeordnet als die Unterseite der Rohrwandung des Kraftstoffeinführungsrohres 117. Dadurch kann der Kraftstoff in dem Pumpenkammerbereich 155 vollständig in die Teiltankkammer 156 eingeführt werden. Wenn folglich die Menge des Kraftstoffs in dem Behälter 94 klein wird, kann der Kraftstoff in dem Behälter 94 in den Teiltankbereich 156 aufgrund des Höhenunterschiedes zwischen dem Behälter 94 und dem Kraftstoffeinführungsrohr 117 eingeführt werden.
Wenn die Kraftstoffpumpvorrichtung 116 geneigt ist, kann die Kraftstoffoberfläche in dem Pumpenkammerbereich 155 oder dem Kraftstoffeinlassdurchlass 166 das niedrigste Ende des Kraftstoffeinlassdurchlasses 166 erreichen. Wenn das Niveau der Kraftstoffoberfläche das niedrigste Ende der Kraftstoffeinlassdurchführung 166 überschreitet und die niedrigste Position des höchsten Endes des Kraftstoffeinlassdurchlasses 166 überschreitet, strömt der Kraftstoff in dem Teiltankbereich 156 in den Pumpenkammerbereich 155. Wie oben gesagt, kann die Strömung des Kraftstoffs aus dem Teiltankbereich 156 in den Pumpenkammerbereich 155 zur Bildung von Kraftstoffdampf in den Pumpenkammerbereich 155 führen. Wenn weiterhin der Kraftstoff aus der Teiltankkammer 156 in den Pumpenkammerbereich 155 strömt, wenn die Menge des Kraftstoffs in der Teiltankkammer 156 sehr klein ist, kann der Kraftstoff um den ersten Kraftstofffilter 158 herum austrocknen.
In der vierzehnten Ausführungsform erstreckt sich die vertikale ringförmige Wand 167 in einem relativ starken Ausmaß abwärts von der horizontalen Wand 154b. Dadurch verhindert die vertikale ringförmige Wand 167 das Niveau der Kraftstoffoberfläche daran, das niedrigste Ende des Kraftstoffeinlassdurchlasses 166 zu überschreiten und die niedrigste Position des obersten Endes des Kraftstoffeinlassdurchlasses 166 zu überschreiten. Die vertikale ringförmige Wand 167 entspricht damit den Mitteln zum Verhindern des Ausströmens von Kraftstoff oder des Erzeugens von Kraftstoffdampf.
Des weiteren hängt die Wirkung des Verhinderns des Ausströmens von Kraftstoff lediglich von der Länge oder der Größe des Kraftstoffeinlassdurchlasses 166 (oder der Beziehung zwischen den Positionen des obersten und untersten Endes des Kraftstoffeinlassdurchlasses Kraftstoffeinlassdurchlass 166) und dem Neigungswinkel relativ zum Horizont der Kraftstoffoberfläche in dem Kraftstoffeinlassdurchlass 166 ab. Das bedeutet, dass die Wirkung des Ausströmens des Kraftstoffs unabhängig von der Position des Kraftstoffeinlassdurchlasses 166 erzielt werden kann. Da durch können die Wahlmöglichkeiten für die Position des Kraftstoffeinlassdurchlasses 166 vergrößert werden.
Um das Trennen der Gase von dem aus dem Kraftstoffdurchlaufdurchlass ausgestoßenen Kraftstoff zu erleichtern, ist es wünschenswert, dass der Kraftstoff für eine lange Zeit unterhalb des Kraftstoffeinlassdurchlasses verbleibt. In einer anderen in 34 gezeigten Ausführungsform ist der Kraftstoffdurchlaufdurchlass nach unten ausgerichtet und mit dem Kraftstoffeinlassdurchlass verbunden. Dadurch fließt der aus dem Kraftstoffdurchlaufdurchlass ausgestoßene Kraftstoff nach unten in den Kraftstoffeinlassdurchlass. Dadurch kann der Kraftstoff unterhalb des Kraftstoffeinlassdurchlasses für eine lange Zeit verbleiben.
Eine Kraftstoffpumpvorrichtung entsprechend der fünfzehnten Ausführungsform der Erfindung wird im folgenden erläutert.
In der vierzehnten Ausführungsform wird der Kraftstoff in die Kraftstoffpumpvorrichtung 116 durch das Kraftstoffeinführungsrohr 117 eingeführt, wenn der Kraftstoff durch das Kraftstoffzuführrohr 115 in den Behälter 94 zugeführt wird. Der in die Kraftstoffpumpvorrichtung 116 eingeführte Kraftstoff fließt in die Teiltankkammer 156. Dadurch wird das Niveau der Kraftstoffoberfläche in der Teiltankkammer 156 angehoben.
In der vierzehnten Ausführungsform ist der Innenraum des Behälters 94 in direkter Verbindung mit dem Innenraum der Teiltankkammer 156 durch das Rohr 165 zum Einführen des negativen Drucks in die Teiltankkammer. Dadurch kann der Kraftstoffdampf und die Luft in den Behälter 94 durch das Behälterkraftstoffdampfrohr 150 zurückfließen. Entspre chend der fünfzehnten Ausführungsform wird die Strömung der Gase aus der Teiltankkammer 156 zurück in den Behälter 94 während der Zufuhr von Kraftstoff verhindert.
In der fünfzehnten Ausführungsform ist, wie in den 35 und 36 gezeigt, das Rohr 165 zum Einführen des negativen Drucks in die Teiltankkammer nicht in dem Behälterkraftstoffdampfrohr 150 angeordnet. Ein Teiltankkammerunterdruckeinführrohr 173 ist in der Teiltankkammer 156 unabhängig von dem Behälterkraftstoffdampfrohr 150 angeordnet. Eine obere Öffnung des Teiltankkammerunterdruckeinführrohrs 173 ist zum Innenraum der Teiltankkammer 156 in der oberen Fläche der Teiltankkammer 156 hin geöffnet. Andererseits ist eine untere Öffnung des Teiltankkammerunterdruckeinführrohrs 173 zum Innenraum des Unterdruckerzeugungsgehäuses 163 hin geöffnet. Der Durchmesser der unteren Öffnung des Unterdruckerzeugungsgehäuse 173 ist kleiner als der des Behälterkraftstoffdampfrohres 150.
Andere Elemente als die oben beschriebenen sind die gleichen wie in der Kraftstoffpumpvorrichtung entsprechend der vierzehnten Ausführungsform. Daher wird eine Erklärung hiervon nicht gegeben.
Ein Betrieb der Kraftstoffpumpvorrichtung entsprechend der fünfzehnten Ausführungsform der Erfindung wird im folgenden erläutert.
Der Kraftstoff wird in die Teiltankkammer 156 eingeführt, wenn der Kraftstoff durch das Kraftstoffzufuhrrohr 115 in den Behälter 94 eingeführt wird. Dadurch wird das Niveau der Kraftstoffoberfläche in der Teiltankkammer 156 angehoben. In der fünfzehnten Ausführungsform ist der Raum oberhalb der Kraftstoffoberfläche in der Teiltankkammer 156 nicht in direkter Verbindung mit dem Innenraum des Behälters 94. Dadurch wird die Strömung des Kraftstoffdampfs und der Luft aus der Teiltankkammer 156 zurück in den Behälter 94 während des Zuführens von Kraftstoff verhindert. Dadurch wird die Menge des Kraftstoffdampfs und der Luft in dem Behälter 94 klein gehalten, bevor die Kraftstoffpumpe 157 aktiviert wird. Dadurch können der Kraftstoffdampf und die Luft schnell aus dem Behälter 94 entfernt werden, wenn die Kraftstoffpumpe 157 aktiviert wird.
Andere Betriebsweisen als die oben beschriebenen sind die gleichen wie die der Kraftstoffpumpvorrichtung entsprechend der vierzehnten Ausführungsform. Daher wird eine Erklärung hiervon nicht gegeben.
In den oben beschriebenen Ausführungsformen kann ein Sensor zum Erkennen der Gase einschließlich Kraftstoffdampf in dem Raum oberhalb der Kraftstoffoberfläche in der Kraftstoffkammer anstelle des Niveauschalters benutzt werden. Des weiteren kann der Kraftstoffdampfentfernungsvorgang auf der Grundlage der Menge der Gase in der Kraftstoffkammer oder des Volumens des oberhalb der Kraftstoffoberfläche gebildeten Raumes anstelle des höchsten Niveaus der Kraftstoffoberfläche gesteuert werden, um die oben genannten Verschlussventile zu öffnen oder zu verschließen.
Des weiteren kann der Kraftstoffdampfentfernungsvorgang auf der Grundlage der Beurteilung, ob das Niveau der Kraftstoffoberfläche höher als ein vorbestimmtes Niveau ist, oder ob die Menge des Gases in der Kraftstoffkammer größer als eine vorbestimmte Menge ist, gesteuert werden. Selbstverständlich wird in den oben genannten Ausführungsformen beurteilt, dass sich tatsächlich eine Menge von Gas in der Kraftstoffkammer befindet, wenn der Niveauschalter aus ist.
Während die Erfindung unter Bezugnahme auf spezifische, zum Zwecke der Erläuterung gewählte Ausführungsformen beschrieben worden ist, sollte es offensichtlich sein, dass durch den Fachmann vielzählige Veränderungen daran vorgenommen werden können, ohne vom grundlegenden Konzept und dem Schutzumfang der Erfindung abzuweichen.
Erfindungsgemäß wird eine Kraftstoffaufbewahrungsvorrichtung zum Aufbewahren von Kraftstoff bereitgestellt, wobei die Vorrichtung folgendes aufweist: eine Wand zum Unterteilen eines Innenraumes der Vorrichtung in eine Kraftstoffkammer und eine Luftkammer umfasst, wobei die Wand entsprechend der Menge des Kraftstoffs in der Kraftstoffkammer verformbar ist; einen Auslassdurchlass, der zu dem oberhalb der Kraftstoffoberfläche in der Kraftstoffkammer gebildeten Raum hin geöffnet ist; und ein Verschlussventil den Auslassdurchlass normalerweise zu schließen. Gas wird aus dem Raum durch den Auslassdurchlass ausgestoßen, wenn das Verschlussventil geöffnet ist. Das Verschlussventil wird geöffnet und das Gas aus dem Raum ausgestoßen, wenn die Menge des Gases größer ist als eine vorbestimmte Menge. Andererseits wird das Verschlussventil verschlossen und der Ausstoßvorgang des Gases wird gestoppt, wenn die Menge des Gases kleiner als die vorbestimmte Menge ist.

Claims

Eine Kraftstoffaufbewahrungsvorrichtung (1, 140) zum Aufbewahren von Kraftstoff darin mit: einer Wand (5) zum Einteilen eines Innenbereichs der Vorrichtung (1) in eine Kraftstoffkammer (7; 93) und eine Luftkammer (6), wobei die Wand (5) entsprechend der Kraftstoffmenge in der Kraftstoffkammer (7; 93) verformbar ist; einem Auslassdurchlass (23, 24; 150), der zu einem über der Kraftstoffoberfläche in der Kraftstoffkammer (7; 93) gebildeten Raum offen ist; einem Verschlussventil (30, 31) zum normalen Verschließen des Auslassdurchlasses (23, 24; 150); Gasauslassmitteln (35) zum Herauslassen von Gas aus dem Raum durch den Auslassdurchlass (23, 24; 150), wenn das Verschlussventil (30, 31) geöffnet ist; und Steuermittel (40) zum Steuern der Gasauslassmittel (35) und des Verschlussventils (30, 31) zum Öffnen des Verschlussventils (30, 31) und Betätigen des Gasauslassmittels (35), um Gas aus dem Raum herauszulassen, wobei die Steuermittel (40) das Verschlussventil (30, 31) verschließen und den Betrieb der Gasauslassmittel (35) beenden, um den Auslassvorgang des Gases zu beenden, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuermittel (40) das Verschlussventil (30, 31) öffnen, wenn das Volumen des Gases größer als ein vorbestimmtes Volumen ist, und das Verschlussventil verschließen, wenn das Volumen des Gases kleiner als das vorbestimmte Volumen ist.
Kraftstoffaufbewahrungsvorrichtung (1, 140) nach Anspruch 1, in der Kraftstoffoberflächenhöhenerkennungsmittel (57) zum Erkennen der Höhe der Kraftstoffoberfläche in der Kraftstoffkammer (7, 93) bereitgestellt sind, und die Steuermittel (40) entscheiden, dass das Volumen des Gases größer als das vorbestimmte Volumen ist, wenn die durch die Kraftstoffoberflächenhöhenerkennungsmittel(57) erkannte Höhe der Kraftstoffoberfläche kleiner als eine vorbestimmter Höhe ist.
Kraftstoffaufbewahrungsvorrichtung (1, 140) nach Anspruch 1, in der ein Kraftstoffoberflächenanhebmittel (19, 19a, 161, 163) zum Anheben der Kraftstoffoberfläche bereitgestellt ist, und die Gasauslassmittel (35) das Kraftstoffoberflächenanhebmittel (19, 19a, 161, 163) so steuern, dass die Höhe der Kraftstoffoberfläche angehoben wird, um das Gas aus dem Raum herauszulassen, wenn das Volumen des Gases größer als das vorbestimmte Volumen ist.
Kraftstoffaufbewahrungsvorrichtung (1, 140) nach Anspruch 3, in der das Kraftstoffoberflächenanhebmittel Kraftstoff. in die Kraftstoffkammer (7, 93) zuführt, um die Höhe der Kraftstoffoberfläche anzuheben.
Kraftstoffaufbewahrungsvorrichtung (1, 140) nach Anspruch 3, in der das Kraftstoffoberflächenanhebmittel (19, 19a, 161, 163) die Wand (5) verformt, um die Höhe der Kraftstoffoberfläche anzuheben.
Kraftstoffaufbewahrungsvorrichtung (1, 140) nach Anspruch 5, in der das Kraftstoffoberflächenanhebmit tel (19, 19a, 161, 163) den Druck in der Luftkammer (6) vergrößert, um die Wand (5) zu verformen.
Kraftstoffaufbewahrungsvorrichtung (1, 140) nach Anspruch 6, in der das Kraftstoffoberflächenanhebmittel (19, 19a, 161, 163) den Druck in der Luftkammer (6) auf einen Druck, der kleiner als der des in die Kraftstoffkammer (7, 93) zugeführten Kraftstoffs ist, vergrößert, wenn der Kraftstoff in die Kraftstoffkammer (7, 93) zugeführt wird.
Kraftstoffaufbewahrungsvorrichtung (1, 140) nach Anspruch 6, worin das Kraftstoffoberflächenanhebmittel (19, 19a; 161, 163) den Druck in der Luftkammer (6) verringert, wenn das Zuführen des Kraftstoffs in die Kraftstoffkammer (7, 93) beendet wird.
Kraftstoffaufbewahrungsvorrichtung (1, 140) nach Anspruch 5, in der das Kraftstoffoberflächenanhebmittel (19, 19a; 161, 163) einen negativen Druck in den Raum einführt, um die Wand (5) zu verformen.
Kraftstoffaufbewahrungsvorrichtung (1, 140) nach Anspruch 9, in der das Kraftstoffoberflächenanhebmittel (19, 19a; 161, 163) eine Kraftstoffpumpe (19, 157) zum Pumpen des Kraftstoffs, um mittels des gepumpten Kraftstoffs einen negativen Druck zu erzeugen, aufweist, und den negativen Druck in den Raum durch den Auslassdurchlass einführt.
Kraftstoffaufbewahrungsvorrichtung (1, 140) nach Anspruch 10, in der das Kraftstoffoberflächenanhebmittel (19, 19a; 161, 163) einen Teil des durch die Kraftstoffpumpe (19, 157) gepumpten Kraftstoffs in die Kraftstoffkammer (7, 93) zurückbefördert, um den negativen Druck zu erzeugen.
Kraftstoffaufbewahrungsvorrichtung (1; 140) nach Anspruch 10, in der die Kraftstoffpumpe (19, 157) in einer mit der Kraftstoffkammer (7, 93) verbundenen Pumpenkammer (153) untergebracht ist, wobei das Kraftstoffoberflächenanhebmittel (19, 19a, 161, 163) den Teil des durch die Kraftstoffpumpe (19, 157) gepumpten Kraftstoffs in die Pumpenkammer (153) zurückbefördert, um den negativen Druck zu erzeugen, und den negativen Druck in einen in der Pumpenkammer (153) über der Kraftstoffoberfläche gebildeten Raum einführt.
Kraftstoffaufbewahrungsvorrichtung (1, 140) nach Anspruch 9, in der der Auslassdurchlass (23, 24, 150) mit einem Lufteinlasssystem (127) einer Kraftmaschine (180) verbunden ist, und das Kraftstoffoberflächenanhebmittel (19, 19a, 161, 163) den negativen Druck in dem Lufteinlasssystem (127) in den über der Kraftstoffoberfläche gebildeten Raum durch den Auslassdurchlass (23, 24, 150) einführt.
Kraftstoffaufbewahrungsvorrichtung (1, 140) nach Anspruch 13, in der der Auslassdurchlass (23, 24, 150) mit dem Lufteinlasssystem (127) über einen Kanister (122) zum Adsorbieren des Kraftstoffdampfs darauf verbunden ist, und der Kanister (122) ein Ventil (132) aufweist, das sich zur Atmosphäre öffnet, wenn der Druck in dem Kanister (122) unter einem vorbestimmten negativen Druck ist, um zu bewirken, dass der Kanister (122) in Verbindung mit der Atmosphäre steht.
Kraftstoffaufbewahrungsvorrichtung (1, 140) nach Anspruch 13, in der das Kraftstoffoberflächenanhebmittel (19, 19a, 161, 163) die Höhe der Kraftstoffoberfläche anhebt, wenn Bedingungen in der Kraftmaschine (180) es zulassen, Kraftstoffdampf zu empfangen.