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Hintergrund der Erfindung
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Bereich der Erfindung
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Die Erfindung bezieht sich auf einen
Kraftstofftank zum Speichern von Kraftstoff und im Besonderen auf
einen Kraftstofftank für
einen Motor.
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Beschreibung des Standes
der Technik
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Kraftstoffdampf kann erzeugt werden,
wenn ein Raum oberhalb der Kraftstoffoberfläche in einem Kraftstofftank
ausgebildet ist. Im Allgemeinen steht der Innenraum eines Kraftstofftanks
in Verbindung mit der Atmosphäre,
um die Luft oberhalb der Kraftstoffoberfläche abzuführen, die entsteht, wenn der Kraftstoff
nachgefüllt
wird, um das Einfüllen
des Kraftstoffs in den Kraftstofftank zu fördern. Folglich kann der Kraftstoff
vom Kraftstofftank in die Atmosphäre abgeführt werden, wenn die Luft vom
Kraftstofftank abgeführt
wird. In dem Kraftstofftank, der in der japanischen, ungeprüften Patentveröffentlichung Nr.
8-170568 offenbart ist, hat ein Kraftstofftank eine Kraftstoffkammer,
die ein Innenraumvolumen hat, dass sich entsprechend der Veränderung
einer darin befindlichen Kraftstoffmenge verändert. In diesem Fall ändert sich
das Innenraumvolumen der Kraftstoffkammer entsprechend der Veränderung
des darin befindlichen Kraftstoffs, so dass kein Raum oberhalb der
Kraftstoffoberfläche
in der Kraftstoffkammer ausgebildet wird. Deshalb wird die Entstehung
von Kraftstoffdampf verhindert und es ist nicht erforderlich die
Luft oberhalb der Kraftstoffoberfläche abzuführen, wenn der Kraftstoff nachgefüllt wird.
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Die Kraftstoffkammer des Kraftstofftanks,
der in der vorstehenden Veröffentlichung
Nr. 8-170568 offenbart ist, ist durch ein Lagenmaterial abgegrenzt, dass
einen Blasebalgabschnitt hat. Das Innenraumvolumen der Kraftstoffkammer
wird durch Ausdehnung oder Schrumpfung vom Blasebalgabschnitt des Lagenmaterials
verändert.
Wenn sich der Kraftstoff in der Kraftstoffkammer bewegt, prallt
der sich bewegende Kraftstoff in den Blasebalgabschnitt und der Blasebalgabschnitt
wird lokal ausgedehnt. Auf diese Weise konzentriert sich eine Belastung
auf einen Teil des Blasebalgabschnitts und das Lagenmaterial kann
abgenutzt oder beschädigt
werden. Wie vorstehend beschrieben, kann der Kraftstofftank durch
verschiedene Ursachen abgenutzt oder beschädigt werden. Deshalb ist die
Aufgabe der Erfindung einen Kraftstofftank bereitzustellen, der
die Entstehung von Kraftstoffdampf verhindern kann und der eine
hohe Lebensdauer hat.
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Zusammenfassung
der Erfindung
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Erfindungsgemäß ist ein Kraftstofftank, um Kraftstoff
darin zu speichern, gemäß Anspruch
1 bereitgestellt.
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Des Weiteren dehnen sich die oberen
und unteren Wandungen nach außen
aus, wenn eine Kraftstoffmenge in der Kraftstoffkammer eine vorherbestimmte
Menge übersteigt.
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Wenn des Weiteren die Kraftstoffmenge
in der Kraftstoffkammer geringer als eine vorherbestimmte Menge
wird, denen sich die oberen und unteren Wandungen nach innen aus
und die Seitenwandungen dehnen sich aufgrund der Ausdehnung der
oberen und unteren Wandungen nach innen aus.
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Des Weiteren haben die oberen und
unteren Wandungen jeweils polygonale Formen.
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Des Weiteren ist die Form des Kraftstofftanks
ein Parallelepiped.
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Des Weiteren haben die oberen und
unteren Wandungen jeweils vier Seitenkanten und die Seitenwandungen
sind jeweils mit den Seitenkanten verbunden.
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Des Weiteren bilden Ecken von zwei
der Seitenwandungen zusammen mit Ecken von einer der oberen und
unteren Wandungen einen Punkt aus.
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Des Weiteren dehnen sich die Seitenwandungen
gleichzeitig nach innen aus.
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Des Weiteren haben die Seitenwandungen jeweils
rechteckige Formen.
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Des Weiteren hinaus ist eine Einrichtung zum
Anhalten der Ausdehnung der oberen und unteren Seitenwandungen vorgesehen,
wenn sich die oberen und unteren Seitenwandungen nach außen, über ein
bestimmtes Ausmaß hinaus,
ausdehnen.
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Des Weiteren ist eine Einrichtung
zum Verhindern der Ausdehnung der Seitenwandungen vorgesehen, wenn
sich die Seitenwandungen nach innen über ein bestimmtes Ausmaß hinaus
ausdehnen.
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Des Weiteren hat die Ausdehnungsverhinderungseinrichtung
Vorsprünge,
die sich von den Seitenwandungen nach außen erstrecken, wobei die Vorsprünge aneinander
stoßen,
wenn die Seitenwandungen sich über
das vorherbestimmte Ausmaß hinaus
nach innen ausdehnen.
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Des Weiteren hat die untere Wandung
eine Öffnung
zum Zuführen
des Kraftstoffs in die Kraftstoffkammer, sowie eine Einrichtung,
die zum Zuführen
des Kraftstoffs durch die Öffnung
in der Richtung entlang einer Ebene vorgesehen ist, welche die untere
Wandung mit einschliesst.
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Des Weiteren ist eine Rohrleitung
zum Zuführen
des Kraftstoffs in die Kraftstoffkammer mit der unteren Wandung
verbunden, um einen Winkel auszubilden, der kleiner ist, als der
rechte Winkel zwischen einer Mittelachse der Rohrleitung und einer Ebene,
welche die untere Wandung mit einschliesst.
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Des Weiteren hat die untere Wandung
eine ovale Öffnung
zum Zuführen
des Kraftstoffs in die Kraftstoffkammer.
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Des Weiteren hat die untere Wandung
eine Vielzahl von ovalen Öffnungen
zum Zuführen
des Kraftstoffs in die Kraftstoffkammer.
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Die vorliegende Erfindung kann aus
der nachfolgenden Beschreibung der bevorzugten Ausführungsbeispiele
der Erfindung zusammen mit den beigefügten Zeichnungen vollständiger verstanden werden.
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Kurze Beschreibung der
Zeichnungen
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Die Zeichnungen zeigen Folgendes:
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1 ist
eine Teil-Querschnittsdarstellung der Kraftstofftankvorrichtung
der Erfindung;
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2 ist
eine Teil-Querschnittsdarstellung der Kraftstofftankvorrichtung
der Erfindung, wenn der Kraftstoffvorratsbehälter vollständig mit Kraftstoff gefüllt ist;
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3 ist
eine Unteransicht der Bewegungseinschränkungsplatte der Erfindung;
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4 ist
eine räumliche
Darstellung des Kraftstoffvorratsbehälters der Erfindung;
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5 ist
eine Querschnittsdarstellung der oberen und unteren Wandungen und
der Seitenwandungen des Kraftstoffvorratsbehälters der Erfindung;
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6 ist
eine räumliche
Querschnittsdarstellung des Kraftstoffvorratsbehälters der Erfindung entlang
der Linie VI-VI aus 4;
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7 ist
eine Querschnittsdarstellung des Kraftstoffvorratsbehälters der
Erfindung entlang der Linie VII-VII aus 4;
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8 ist
eine räumliche
Querschnittsdarstellung des Kraftstoffvorratsbehälters ähnlich zu 6, wenn die Kraftstoffmenge in dem Kraftstoffvorratsbehälter größer als
eine vorherbestimmte Menge ist;
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9 ist
eine Querschnittsdarstellung des Kraftstoffvorratsbehälters der
Erfindung ähnlich
zu 7, wenn die Kraftstoffmenge
in dem Kraftstoffvorratsbehälter
größer als
eine vorherbestimmte Menge ist;
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10 ist
eine Grundrissdarstellung des Kraftstoffvorratsbehälters der
Erfindung, wenn die Kraftstoffmenge in dem Kraftstofftank größer als
eine vorherbestimmte Menge ist;
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11 ist
eine Querschnittsdarstellung des Kraftstoffvorratsbehälters der
Erfindung ähnlich
zu 6, wenn die Kraftstoffmenge
in dem Kraftstoffvorratsbehälter
kleiner als eine vorherbestimmte Menge ist;
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12 ist
eine Querschnittsdarstellung des Kraftstoffvorratsbehälters der
Erfindung ähnlich
zu 7, wenn die Kraftstoffmenge
in dem Kraftstoffvorratsbehälter
kleiner als eine vorherbestimmte Menge ist;
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13 ist
eine Querschnittsdarstellung der Seitenwandungen der Erfindung;
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14 ist
eine Querschnittsdarstellung der Seitenwandungen der Erfindung ähnlich zu 13, wenn sich die Seitenwandungen
nach innen ausdehnen;
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15 ist
eine Querschnittsdarstellung der Seitenwandungen eines anderen Ausführungsbeispiels;
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16 ist
eine Querschnittsdarstellung der Seitenwandungen eines anderen Ausführungsbeispiels ähnlich zu 15, wenn sich die Seitenwandungen
nach innen ausdehnen;
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17 ist
eine Querschnittsdarstellung von Seitenwandungen noch eines anderen
Ausführungsbeispiels;
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18 ist
eine Ansicht von Kraftstoffzuführ- und
-abführöffnungen
der Erfindung;
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19 ist
eine Ansicht von Kraftstoffzuführ- und
-abführöffnungen
eines anderen Ausführungsbeispiels
der Erfindung;
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20 ist
eine Ansicht von Kraftstoffzuführ- und
-abführöffnungen
noch eines anderen Ausführungsbeispiels
der Erfindung;
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21 ist
eine Ansicht einer Platte der Erfindung zum Ändern der Strömungsrichtung
des Kraftstoffs; und
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22 ist
eine Ansicht, die eine andere Art und Weise der Montage des Kraftstoffvorratsbehälters darstellt.
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Beschreibung der bevorzugten
Ausführungsbeispiele
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Zuerst wird der gesamte Aufbau der
Kraftstofftankvorrichtung der Erfindung erklärt. Wie in 1 dargestellt hat die Kraftstofftankvorrichtung
einen Kraftstofftankvorrichtungskörper 40. Der Vorrichtungskörper 40 ist
aus ungefähr
kelchförmigen
oberen und unteren Abschnitten 1 und 2 aufgebaut.
Diese Abschnitte 1 und 2 sind miteinander an dünnen Flanschabschnitten 1a und 2a verbunden.
Ein Kraftstoffvorratsbehälter
oder Kraftstofftank 4 ist in dem Vorrichtungskörper 40 untergebracht,
wobei der Vorratsbehälter
eine Kraftstoffkammer 3 zum Speichern von Kraftstoff darin
ausbildet.
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Wie in 1 und 4 dargestellt, hat der Kraftstoffvorratsbehälter 4 im
Allgemeinen rechteckige obere und untere lagenartige oder dünne Wandungen 5 und 6,
die eine Steifigkeit aufweisen, aber verformbar sind. Vier Kanten
oder Seiten 5a–5d der
oberen Wandung 5 sind jeweils durch Seitenwandungen oder
Teilstücke 7a–7d mit
den entsprechenden jeweiligen Kanten oder Seiten der unteren Wandung 6 verbunden.
Deshalb wird der Kraftstoffvorratsbehälter 4 ausgebildet,
indem eine zylindrische ringförmige
Verbindungswand, die aus vier Seitenwandungen 7a–7d besteht,
durch die oberen und unteren Wandungen 5 und 6 geschlossen.
Die Seitenwandungen 7a–7d sind
im Allgemeinen flache, rechteckförmige,
streifenartige Elemente, die eine Steifigkeit aufweisen, aber verformbar
sind. Beide Enden der Seitenwandung 7a–7d ist jeweils mit
den Enden der angrenzenden Seitenwandung verbunden. In dieser Erfindung ist
der Kraftstoffvorratsbehälter
durch ein paar dünner
Wandungen und Seitenwandungen zum Verbinden dieser dünnen Wandungen
aneinander ausgebildet, so dass die Form und der Aufbau des Kraftstoffvorratsbehälters einfach
ist. Weiter ist die Höhe
der Seitenwandungen so festgesetzt, dass sie niedriger als eine
vorherbestimmte Höhe
ist, so dass die Höhe des
Kraftstoffvorratsbehälters
niedrig gehalten wird. Deshalb ist die Montierbarkeit des Kraftstoffvorratsbehälters erfindungsgemäß gross.
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13 und 14 sind Querschnittsdarstellungen
der äußeren Wandungsflächen der
Seitenwandungen 7a–7d,
wobei ein Pfeil INNEN in den Zeichnungen eine Richtung zum Innenraum
des Kraftstoffvorratsbehälters 4 kennzeichnet.
Und ein Pfeil AUSSEN in den Zeichnungen eine Richtung zur Außenseite
des Kraftstoffvorratsbehälters 4 kennzeichnet. Wie
in 13 dargestellt, sind
Aussparungen auf den äußeren Wandungsflächen der
Seitenwandungen 7a–7d vorgesehen.
Die Aussparungen erstrecken sich parallel in der Querrichtung der
Seitenwandungen und sind in der Längsrichtung der Seitenwandung
gleich voneinander beabstandet. Mit anderen Worten sind Vorsprünge 67 an
der Seitenwandung ausgebildet, die in der Längsrichtung der Seitenwandung
gleich voneinander beabstandet sind.
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Die oberen und unteren Wandungen 5 und 6 und
die Seitenwandungen 7a–7d haben
einen fünf-lagigen
Aufbau, der durch Bindungsflächenlagen 64 auf
beiden Seiten einer Innenlage 63 mittels einer Bindeschicht 65 (siehe 5) ausgebildet ist. Die
Innenlage 63 ist aus einem Kopolymerharz hergestellt, dass
aus einen Ethylen und einem Vinyl oder einem Nylon besteht und die
Oberflächenlage 64 ist aus
einem hochdichten Polyethylen hergestellt. Des Weiteren ist eine
Steifigkeit pro Flächeneinheit
der Seitenwandungen 7a–7d gemäß diesem
Ausführungsbeispiel
größer als
das der oberen und unteren Seitenwandungen 5 und 6.
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Eine elliptische Öffnung zum Zuführen und Abführen von
Kraftstoff ist in einem mittigen Bereich der unteren Wandung 6 des
Kraftstoffvorratsbehälters 4 (siehe 8) ausgebildet. Des Weiteren
ist eine Verbindungsrohrleitungsöffnung 9 in
einem mittigen Bereich des unteren Abschnitts 2 des Vorrichtungskörpers 40 ausgebildet.
Der Kraftstoffvorratsbehälter 4 ist
in dem Vorrichtungskörper 40 so
angeordnet, dass die Kraftstoffzuführ- und -abführöffnung 8
in einer Linie mit der Verbindungsrohrleitungsöffnung 9 ist.
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Eine Luftkammer 10 ist zwischen
dem Kraftstoffvorratsbehälter 4 und
dem Vorrichtungskörper 40 ausgebildet.
Darüber
hinaus ist eine Kraftstoffmengenabtastvorrichtung 11 zum
Abtasten einer Position oder eines Grads der Bewegung der oberen
Wandung 5 des Kraftstoffvorratsbehälters 4 vorgesehen um
eine Kraftstoffmenge im Kraftstofftankvorrichtungskörper 40 zu
berechnen. Die Abtastvorrichtung ist vom Typ der Hebelabtastvorrichtungen
und hat einen Hebel 11'. Ein Ende des Hebels 11' ist
in einem mittigen Bereich der oberen Fläche der oberen Wandung 5 des
Kraftstoffvorratsbehälters 4 angeordnet. Die
Abtastvorrichtung 11 tastet eine Neigung des Hebels 11' als
Kraftstoffmenge im Kraftstoffvorratsbehälter ab. Des Weiteren wird
ein mittiger Bereich der oberen Fläche der oberen Wandung 5,
an dem ein Ende des Hebels 11' angeordnet ist, am weitesten durch
eine Änderung
der Kraftstoffmenge bewegt. Deshalb kann die Abtastvorrichtung die
Kraftstoffmenge im Kraftstoffvorratsbehälter 4 genau abtasten.
Des Weiteren ist eine im Allgemeinen flache Verschiebungseinschränkungsplatte 60 zum
Einschränken
der Verschiebung der oberen Wandung 5 des Kraftstoffvorratsbehälter 4 auf
einer Innenwandfläche des
oberen Abschnitts 1 des Vorrichtungskörpers 40 vorgesehen
und zwar durch eine Montagewandung 61. Wie in der Unteransicht
aus 3 dargestellt, hat die
Einschränkungsplatte 60 eine
rechteckige Öffnung
in ihrem mittigen Bereich. Die Öffnung 62 ist
so offen, dass die Einschränkungsplatte 60 eine
Aufwärtsbewegung
des Hebels 11' zulässt,
wenn der Hebel 11' durch die Aufwärtsbewegung der oberen Wandung 5 nach
oben bewegt wird. Des Weiteren ist eine Öffnung 12 zum Zuführen und
Abführen
von Luft im oberen Abschnitt 1 des Vorrichtungskörpers 40 ausgebildet.
Darüber
hinaus ist ein Filter 13 vorgesehen, um Objekte außer Luft
daran zu hindern, in die Luftkammer 10 aus der Atmosphäre in die
Luftzuführ- und
-abführöffnung 12
eingeleitet zu werden.
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Ein Ende der Betankungsrohrleitung 14 zum Zuführen des
Kraftstoffs in den Kraftstoffvorratsbehälter 4 und zum Abführen des
Kraftstoffs vom Kraftstoffvorratsbehälter 4 ist eingefügt und angeschlossen
an die Kraftstoffzuführ- und -abführöffnung 8
des Kraftstoffvorratsbehälters 4 und
an die Verbindungsrohrleitungsöffnung 9,
die im unteren Abschnitt 2 des Vorrichtungskörpers 40 ausgebildet
ist. Die Betankungsrohrleitung 14 ist bezüglich der
Bodenfläche der
unteren Wandung 6 des Kraftstoffvorratsbehälters 4 geneigt.
Eine Hauptmittelachse der elliptischen Kraftstoffzuführ- und
-abführöffnung 8
ist im Allgemeinen parallel mit einer horizontalen Strömungskomponente
des Kraftstoffs in den Kraftstoffvorratsbehälter 4 (siehe 18). Andererseits ist das
andere Ende der Kraftstoffrohrleitung 14 verbunden mit
einem unteren Ende der Kraftstoffeinspeisungsrohrleitung 15 zum
Einspeisen des Kraftstoffs in den Kraftstoffvorratsbehälter 4 und
mit einem Ende der Rohrleitung 17 zum Zuführen des
Kraftstoffs vom Kraftstoffvorratsbehälter 4 an eine Kraftstoffpumpenvorrichtung 16.
Weiter ist das andere Ende der Kraftstoffzuführrohrleitung 17 an
die Kraftstoffpumpenvorrichtung 16 angeschlossen.
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Die Kraftstoffpumpenvorrichtung 16 pumpt den
Kraftstoff vom Kraftstoffvorratsbehälter 4 und speist
den Kraftstoff an Kraftstoffinjektoren (nicht dargestellt) eines
Motorkörpers 80.
Ein Ende einer zur Pumpe führenden
Kraftstoffdampfrohrleitung (erste Kraftstoffdampfrohrleitung) 18 zum
Abführen
eines Kraftstoffdampfs von der Kraftstoffpumpenvorrichtung 16 ist
an die Kraftstoffpumpenvorrichtung 16 angeschlossen. Das
andere Ende der zur Pumpe führenden
Kraftstoffdampfrohrleitung 18 ist an die Kraftstoffeinspeisungsrohrleitung 15 in
der Umgebung einer oberen Öffnung 19 der
Kraftstoffeinspeisungsrohrleitung 15 angeschlossen. Des
Weiteren ist ein Ende einer Kraftstoff-Förderrohrleitung 20 zum
Fördern
des Kraftstoffs von der Kraftstoffpumpenvorrichtung 16 zu
den Kraftstoffinjektoren an die Kraftstoffpumpenvorrichtung 16 angeschlossen.
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Ein Ende einer zum Vorratsbehälter führenden
Kraftstoffdampfrohrleitung (zweite Kraftstoffdampfrohrleitung) 50 zum
Abführen
von Kraftstoffdampf vom Kraftstoffvorratsbehälter 4 ist an die
obere Wandung 5 des Kraftstoffvorratsbehälters 4 angeschlossen.
Das andere Ende der zum Vorratsbehälter führenden Kraftstoffdampfrohrleitung 50 ist
an die Kraftstoffeinspeisungsrohrleitung 15 angeschlossen und
zwar stromaufwärts
von der zur Pumpe führenden
Kraftstoffdampfrohrleitung 18 in der Umgebung der oberen Öffnung 19 der
Kraftstoffeinspeisungsrohrleitung 15. Weiter ist ein Kraftstoffdampfrohrleitungsabsperrventil 49 am
vorstehend genannten einen Ende der zum Vorratsbehälter führenden
Kraftstoffdampfrohrleitung 50 vorgesehen. Das Absperrventil 49 hat
einen Schwimmer 51, der eine kleinere Dichte hat als der
Kraftstoff. Darüber
hinaus ist das Absperrventil 49 an der oberen Wandung 5 des
Kraftstoffvorratsbehälters 4 vorgesehen
und hat einen Schwimmer 51, der abgesenkt wird, damit der
Innenraum des Kraftstoffvorratsbehälters 4 mit der zum Vorratsbehälter führenden
Kraftstoffdampfrohrleitung 50 in Verbindung steht, wenn
Kraftstoffdampf oder Luft im oberen Bereich des Kraftstoffvorratsbehälters 4 existiert.
Andererseits wird der Schwimmer von der Kraftstoffoberfläche im Kraftstoffvorratsbehälter 4 angehoben,
um den Kraftstoffvorratsbehälter 4 von
der zum Kraftstoffbehälter
führenden
Kraftstoffdampfrohrleitung
50 abzusperren, wenn der Kraftstoffdampf
oder die Luft aus dem Kraftstoffvorratsbehälter 4 abgeführt wurde
und der Innenraum des Kraftstoffvorratsbehälters 4 vollständig mit
Kraftstoff gefüllt
ist. Des Weiteren ist ein Rückschlagventil 81 in
der zum Vorratsbehälter
führenden
Kraftstoffdampfrohrleitung 50 vorgesehen. Das Rückschlagventil 81 wird
geöffnet,
wenn ein Druck in der zum Vorratsbehälter führenden Kraftstoffdampfrohrleitung 50 zwischen
dem Rückschlagventil 81 und
dem Absperrventil 49 einen vorherbestimmten positiven Wert übersteigt
und wird geschlossen, wenn der Druck geringer als ein vorherbestimmter
positiver Wert ist.
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Ein Ende von einer zur Einspeisungsrohrleitung
führenden
Kraftstoffdampfrohrleitung (dritte Kraftstoffdampfrohrleitung) 21 zum
Abführen
von Kraftstoffdampf vom Raum in der Umgebung der oberen Öffnung 19 ist
an die Kraftstoffeinspeisungsrohrleitung 15 angeschlossen
und zwar zwischen dem vorstehend genannten anderen Ende der zur Pumpe
führenden
Kraftstoffdampfrohrleitung 18 und der oberen Öffnung 19.
Das andere Ende der zur Kraftstoffeinspeisungsrohrleitung führenden
Kraftstoffdampfrohrleitung 21 ist an einen Aktivkohlekanister 22 zum
Anlagern des Kraftstoffdampfs daran und zum zeitweiligen Speichern
des Kraftstoffdampfs darin angeschlossen.
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Aktivkohle 23 ist zum Anlagern
des Kraftstoffdampfs daran in dem Aktivkohlekanister 22 angeordnet.
Deshalb ist der Innenraum vom Aktivkohlekanister 22 durch
die Aktivkohle 23 abgetrennt. Folglich wird eine Kraftstoffdampfkammer 24 auf
einer Seite der Aktivkohle 23 ausgebildet und eine Luftkammer 25 wird
auf der anderen Seite der Aktivkohle 23 ausgebildet. Das
obere andere Ende der zur Einspeisungsrohrleitung führenden Kraftstoffdampfrohrleitung 21 ist
an die Kraftstoffdampfkammer 24 des Aktivkohlekanisters 22 angeschlossen.
Des Weiteren ist ein Ende der zum Kanister führenden Kraftstoffdampfrohrleitung
oder Kraftstoffdampfeinleitungsrohrleitung (vierte Kraftstoffdampfrohrleitung) 26 mit der
Kraftstoffdampfkammer 24 verbunden und zwar zum Abführen des
Kraftstoffdampfs, welcher auf der Aktivkohle 23 von Kanister 22 angelagert
ist, an einen Ansaugkanal 27. Das andere Ende der zum Kanister
führenden
Kraftstoffdampfrohrleitung 26 ist an einen Ausgleichsbehälter 28 von
Ansaugkanal 27 angeschlossen.
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Ein Kraftstoffdampfstromregelventil 29 zum Absperren
der zum Kanister führenden
Kraftstoffdampfrohrleitung 26 ist in der zum Kanister führenden
Kraftstoffrohrleitung 26 vorgesehen. Ein Ende von einer
Luftrohrleitung 30 zum Zuführen der Luft in die Luftkammer 25 von
Kanister 22 ist an die Luftkammer 25 angeschlossen.
Das andere Ende der Luftrohrleitung 30 ist an einen Luftreiniger 31,
der in dem Ansaugkanal 27 vorgesehen ist, angeschlossen.
Ein Absperrventil 32 zum Öffnen und Schliessen der Luftrohrleitung 30 ist
in der Luftrohrleitung 30 vorgesehen. Weiter ist eine Drosselklappe 33 zum
Steuern einer Luftmenge, welche in den Motorkörper 80 eingeleitet
wird, in dem Ansaugkanal 27 vorgesehen.
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Erfindungsgemäß wird das Kraftstoffdampfstromregelventil 29 geöffnet, wenn
der Kraftstoffdampf vom Aktivkohlekanister 22 in den Ansaugkanal 27 eingeleitet
werden soll. Es sollte beachtet werden, dass das Regelventil 29 normalerweise
geöffnet ist.
Wenn das Regelventil 29 geöffnet ist, wird deshalb ein
negativer Druck aus dem Ausgleichsbehälter 28 in den Aktivkohlekanister 22 über die
zum Kanister führende Kraftstoffdampfrohrleitung 26 eingeleitet und
die Luft in dem Luftreiniger 31 wird in den Kanister 22 über den
Luftrohrkanal 30 eingeleitet. Deshalb wird der Kraftstoffdampf
von Kanister 22 in den Ansaugkanal 27 eingeleitet.
Es sollte beachtet werden, dass das Regelventil 29 auf
der Basis des Motorbetriebszustands, wie einer Ansaugluftmenge,
einer Motorgeschwindigkeit und einer Motorbelastung, gesteuert wird,
um eine Menge an Kraftstoffdampf in den Ansaugkanal 27 einzuleiten,
damit ein gewünschtes
Luft/Kraftstoff-Verhältnis
erreicht wird. Deshalb dient das Regelventil 29 als Einrichtung
zum Steuern einer Menge an Kraftstoffdampf, die in den Ansaugkanal 27 abgeführt wird,
und das Absperrventil 32 dient als Einrichtung zum Steuern
der Einleitung von Luft in den Aktivkohlekanister 22.
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Des Weiteren wird erfindungsgemäß der negative
Druck in das Kraftstoffsystem zwischen dem Kanister 22 und
dem Kraftstofftankvorrichtungskörper 40 eingeleitet,
wenn die mit dem Aktivkohlekanister 22 in Verbindung stehende
Entweichung im Kraftstoffsystem, ermittelt werden soll und danach
werden die Regel- und Absperrventile 29 und 32 geschlossen.
Folglich wird das Kraftstoffsystem geschlossen, dass in Verbindung
mit dem Kanister 22 steht. Nachdem das Kraftstoffsystem
geschlossen würde,
ergibt die Bewertung, dass ein Entweichen im Kraftstoffsystem ist,
wenn ein nicht dargestellter Drucksensor misst, dass der Druck im
Kraftstoffsystem auf einen Atmosphärendruck ansteigt. Deshalb
dienen die Regel- und Absperrventile 29 und 32 als
Einrichtung zum Ermitteln der Entweichung für den Kraftstoffdampf.
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Eine Funktionsweise der Kraftstofftankvorrichtung
der Erfindung, wenn Kraftstoff in den Kraftstoffvorratsbehälter eingeleitet
wird, wird nun erklärt. Wenn
der Kraftstoff nachgefüllt
wird, wird der Kraftstoff über
die Kraftstoffeinspeisungs- und Betankungsrohrleitungen 15 und 14 in
den Kraftstoffvorratsbehälter 4 eingeleitet.
Erfindungsgemäß ist die Betankungsrohrleitung 14 gegenüber der
unteren Wandung 6 des Kraftstoffvorratsbehälters 4 geneigt, so
dass der Kraftstoff in den Kraftstoffvorratsbehälter 4 im Allgemeinen
parallel zur oberen und unteren Wandung 5 und 6 eingeleitet
wird. Deshalb entspricht die Betankungsrohrleitung dieses Ausführungsbeispiels
der Einrichtung zum Aufrechterhalten der Strömungsrichtung des Kraftstoffs
in den Kraftstoffvorratsbehälter.
Folglich wird starkes Aufprallen des Kraftstoffs auf die obere Wandung 5 verhindert,
wenn der Kraftstoff von der Betankungsrohrleitung 14 in den
Kraftstoffvorratsbehälter 4 eingeleitet
wird. Des Weiteren wird sichergestellt, dass die Strömungsrate des
Kraftstoffs in den Kraftstoffvorratsbehälter 4 genauer einer
vorherbestimmten Rate entspricht, als in dem Fall, bei dem der Kraftstoff
von der oberen Wandung 5 des Kraftstoffvorratsbehälters 4 eingeleitet wird.
Folglich entspricht die Betankungsrohrleitung dieses Ausführungsbeispiels
einer Einrichtung zum Anpassen der Einströmrate des Kraftstoffs. Deshalb wird
die Abnutzung oder Beschädigung
des Kraftstoffvorratsbehälters
oder Tanks verhindert. Auf diese Weise entspricht die Betankungsrohrleitung
dieses Ausführungsbeispiels
einer Einrichtung zum Verhindern der Abnutzung des Kraftstofftanks.
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Wenn der Kraftstoff nachgefüllt wird
und Luft oder Kraftstoffdampf im Kraftstoffvorratsbehälter 4 ist,
wird die Luft oder der Kraftstoffdampf in dem Raum oberhalb der
Kraftstoffoberfläche
in die zum Vorratsbehälter
führende
Kraftstoffdampfrohrleitung 50 abgeführt und zwar durch die Aufwärtsbewegung der
Kraftstoffoberfläche
im Kraftstoffvorratsberhälter 4,
was sich durch den Anstieg der Kraftstoffmenge im Kraftstoffvorratsbehälter 4 ergibt.
Deshalb wird das Absperrventil 81 geöffnet und dann wird die Luft
oder der Kraftstoffdampf vom Kraftstoffvorratsbehälter 4 zur
Kraftstoffeinspeisungsrohrleitung 15 abgeführt. Wenn
der Kraftstoff weiter in den Kraftstoffvorratsbehälter 4 eingeleitet
wird und der Kraftstoffvorratsbehälter 4 vollständig mit
Kraftstoff gefüllt
ist, ist die Luft oder der Kraftstoffdampf vollständig aus
dem Kraftstoffvorratsbehälter 4 abgeführt und
zwar zum Aktivkohlekanister 22 über die zum Vorratsbehälter führende und
die zur Einspeisung führende
Kraftstoffdampfrohrleitungen 50 und 21. Wenn die
Kraftstoffoberfläche
das Kraftstoffdampfrohrleitungsabsperrventil 49 durch vollständige Abführung des
Kraftstoffdampfs oder der Luft vom Kraftstoffvorratsbehälter 4 erreicht,
sperrt das Absperrventil 49 die zum Vorratsbehälter führende Kraftstoffdampfrohrleitung 50 ab. Deshalb
wird die Entweichung von Kraftstoff in die zum Vorratsbehälter führende Kraftstoffdampfrohrleitung 50 verhindert.
Darüber
hinaus wird das Rückschlagventil 81 zu
dieser Zeit geschlossen. Nachdem das Rückschlagventil 81 einmal
geschlossen ist, strömt
die Luft nicht über
die zum Vorratsbehälter führende Kraftstoffdampfrohrleitung 50 in
den Kraftstoffvorratsbehälter 4.
Auf diese Weise bleibt der Kraftstoffvorratsbehälter 4 so lange flüssigkeitsdicht, wie
kein Kraftstoffdampf im Kraftstoffvorratsbehälter 4 erzeugt wird.
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Die Steifigkeit der oberen und unteren
Wandungen 5 und 6 pro Flächeneinheit ist kleiner, als
die der Seitenwandungen 7a–7d. Deshalb, wenn
die Kraftstoffmenge im Kraftstoffvorratsbehälter 4 erhöht wird
und eine bestimmte Menge (nachfolgend wird hierauf mit „eine vorherbestimmte
Menge" Bezug genommen) an Kraftstoff übersteigt, die der Kraftstoffvorratsbehälter 4 in
der Form seines rechteckigen Parallelepipeds darin unterbringen
kann, denen sich die jeweiligen oberen und unteren Wandungen 5 und 6 nach
außen
aus, nicht aber die Seitenwandungen 7a–7d (siehe 8, 9 und 10).
Es sollte beachtet werden, dass die Kraftstoffrohrleitung 14 der
Erfindung nicht mit der unteren Wandung 6 verbunden ist, so
dass die Kraftstoffrohrleitung 14 die obere Wandung 5 nicht
am Ausdehnen hindert. Des Weiteren ist erfindungsgemäß die Kraftstoffrohrleitung 14 an
einem mittigen Abschnitt der unteren Wandung 6 angeschlossen
und das Verhältnis
zwischen der Stelle des mittigen Abschnitts der unteren Wandung 6 und
des unteren Abschnitts 2 des Kraftstofftankvorrichtungskörpers 40 verändert sich
nicht. Deshalb hindert die Kraftstoffrohrleitung 14 die
untere Wandung 6 nicht am Ausdehnen. Natürlich ist
der Grad der Ausdehnung der unteren Wandung 6 kleiner als
jener der oberen Wandung 5. Darüber hinaus ist der Ausdehnungsgrad
des mittigen Abschnitts der oberen Wandung 5 in der oberen
Wandung 5 am größten.
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Wenn sich die oberen und unteren
Wandungen 5 und 6 nach außen ausdehnen, werden die Seitenwandungen 7a–7d nach
innen gezogen und gekrümmt
oder dehnen sich nach innen aus (siehe 8 und 10).
Gemäß dieses
Ausführungsbeispiels sind
die Vorsprünge 67 an
den äußeren Wandungsflächen der
Seitenwandungen 7a–7d ausgebildet. Deshalb
wenn sich die Seitenwandungen 7a-7d nach innen bis zu einem
vorherbestimmten Ausmaß ausdehnen,
stoßen
diese Vorsprünge
aneinander (siehe 14).
Auf diese Weise wird die weitere Ausdehnung der Seitenwandungen 7a–7d verhindert.
Folglich ist der Betrag der Ausdehnung der oberen und unteren Wandungen 5 und 6 begrenzt.
Auf diese Weise dienen die Vorsprünge dieses Ausführungsbeispiels
als Einrichtung zum Steuern der Ausdehnung der Seitenwandungen oder
als Einrichtung zur Begrenzung des Betrags der Ausdehnung. Demzufolge
dehnen sich die Seitenwandungen 7a–7d nach innen nicht über ein
Ausmaß hinaus
aus, das größer als
ein vorherbestimmtes Ausmaß ist,
so dass eine Belastung, die auf die Seitenwandungen 7a–7d wirkt, unter
einem vorherbestimmten Wert gehalten wird. Deshalb wird eine Beschädigung der
Seitenwandungen 7a–7d verhindert.
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Es sollte beachtet werden, dass die
Erfindung nicht auf die vorstehenden Vorsprünge begrenzt ist, sondern es
kann eine Vielzahl von paarweisen Vorsprüngen 68 an den Seitenwandungen 7a–7d ausgebildet
werden (siehe 15), die
aneinander anstossen, wenn der Kraftstoffvorratsbehälter 4 in
der Form eines rechteckigen Parallelepipeds ist. In diesem Fall
wird die Kontaktfläche
zwischen dem Paar Vorsprünge 68 erhöht und zwar
entsprechend der Erhöhung
des Grads der nach innen gerichteten Ausdehnung der Seitenwandungen 7a–7d (siehe 16). Folglich wird die Kraft
erhöht,
welche die nach innen gerichtete Ausdehnung der Seitenwandungen 7a–7d verhindert
und zwar entsprechend der Erhöhung
der Kontaktfläche
zwischen den Vorsprüngen 38.
Auf diese Weise wird die nach innen gerichtete Ausdehnung der Seitenwandungen
durch die einschränkende
Kraft verhindert, die nach und nach erhöht wird und zwar entsprechend
der Erhöhung des
Grads der nach innen gerichteten Ausdehnung der Seitenwandungen.
Deshalb entsprechen die Vorsprünge
dieses Ausführungsbeispiels
einer Einrichtung zur Steuerung der nach innen gerichteten Ausdehnung
der Seitenwandungen.
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Darüber hinaus, wie in 17 dargestellt, kann ein
Abschnitt 70 der Vorsprünge 68,
die anfänglich
aneinander stoßen,
eine verhältnismäßig größere Breite
A haben und der Ansatzabschnitt 71 der Vorsprünge 69 kann
eine verhältnismäßig kleinere Breite
B haben. Des Weiteren kann der Abschnitt 70 der Vorsprünge 69 eine
Breite haben, die größer als die
Breite A ist, um die nach innen gerichtete Ausdehnung der Seitenwandungen
zu verhindern, für
den Fall, dass die Seitenwandungen beschädigt sind, da sich die Seitenwandungen
weit nach innen ausdehnen können.
Darüber
hinaus, wenn die nach innen gerichtete Ausdehnung eines Teils der
Seitenwandungen, der weit ausgeweitet werden kann verhindert wird,
sollte die nach innen gerichtete Ausdehnung eines Teils der Seitenwandungen,
der nicht weit ausgedehnt werden kann, verbessert werden, um einen
Grad der nach außen
und innen gerichteten Ausdehnung der oberen und unteren Wandungen
größer zu halten,
als einen vorherbestimmten Wert. Um die nach innen gerichtete Ausdehnung
des Abschnitts der zweiten Wandung, der sich nicht weit ausdehnen kann,
zu verbessern, können
die Vorsprünge
eine verhältnismäßig große Länge C und
einen verhältnismäßig großen Abstand
D zwischen den Vorsprüngen aufweisen.
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Wie zuvor beschrieben, kann jede
Form der Vorsprünge
oder Aussparungen geeigneterweise ausgewählt werden, um eine gewünschte Ausdehnung
der oberen und unteren Wandungen oder der Seitenwandungen zu erreichen.
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Erfindungsgemäß dehnt sich die rechteckige obere
Wandung 5 um den Scheitelpunkt (Ecke) 5e der oberen
Wandung 5 aus, der als Referenzpunkt dient. Ähnlich dehnt
sich die untere Wandung 6 um den Scheitelpunkt (Ecke) 6e der
unteren Wandung 6 aus, der als Referenzpunkt dient.
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Deshalb ist der Ausdehnungsgrad der
mittigen Abschnitte der oberen und unteren Wandungen 5 und 6 am
größten. Andererseits
ist die Verschiebung des mittigen Abschnitts der Seitenwandung bezüglich der
mittigen Abschnitte der oberen und unteren Wandungen 5 und 6 am
größten. Darüber hinaus wird
der Abschnitt, der die Seitenwandungen miteinander verbindet, d.
h. die Linie L, die den Scheitelpunkt 5e der oberen Wandung 5 und
den Scheitelpunkt 6e der unteren Wandung 6, der
dem Scheitelpunkt 5e entspricht, miteinander verbindet,
bezüglich der
mittigen Abschnitte der oberen und unteren Wandungen 5 und 6 nicht
versetzt. Wenn sich die oberen und unteren Wandungen 5 und 6 nach
außen
ausdehnen, konzentriert sich deshalb eine Spannung auf einer diagonalen
Linie, welche die Scheitelpunkte der oberen Wandung 5 verbindet
und auf eine diagonale Linie, welche die Scheitelpunkte der unteren
Wandung 6 verbindet. Deshalb ist es zu bevorzugen, das die
Formen der oberen und unteren Wandung 5 und 6 möglichst
lange diagonale Linien haben, wobei die diagonalen Linien im Allgemeinen
gleich sind, womit der Raum des Kraftstofftankvorrichtungskörpers berücksichtigt
wird, der den Kraftstoffbehälter
aufnehmen kann, falls eine andere polygonale Form der oberen und
unteren Wandung 5 und 6 als die rechteckige Form
angewendet wird. Auf diese Weise wird die Spannung, die in den oberen
und unteren Wandungen 5 und 6 erzeugt wird, über die
gesamten oberen und unteren Wandungen verteilt, indem die Formen
der oberen und unteren Wandungen 5 und 6 wie vorstehend
beschrieben festgelegt werden.
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Alternativ kann der Kraftstoffvorratsbehälter ausgebildet
werden, indem direkt Kanten der oberen und unteren Wandungen miteinander
verbunden werden, ohne Seitenwandungen zu verwenden. Es sollte beachtet
werden, dass jede Form mit Kurven als Form für die oberen und unteren Wandungen
Verwendung finden kann, solange wie die Form eine Ecke als Referenzpunkt
hat.
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Des Weiteren ist zu bevorzugen, dass
eine Steifigkeit der Seitenwandungen 7a–7d und der oberen
und unteren Wandungen 5 und 6 ermittelt wird,
so dass ein Winkel, welcher zwischen den Oberflächen der oberen und unteren
Wandungen auf jeder Seite der diagonalen Linie ausgebildet wird,
größer als
jener ist, der zwischen den aneinander angrenzenden Seitenwandungen
ausgebildet wird, wenn sich die oberen und unteren Wandungen nach
außen
ausdehnen.
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Des Weiteren ist, wie vorstehend
beschrieben, der Ausdehnungsgrad der oberen Wandung 5 des
Kraftstoffvorratsbehälters 4 größer als
jener der unteren Wandung 6 des Kraftstoffvorratsbehälters 4. Darüber hinaus
ist ein Versatz eines Abschnitts am Ende der Seitenwandung auf der
Seite der oberen Wandung im Wesentlichen der Gleiche wie jener auf der
Seite der unteren Wandung. Folglich werden die Seitenwandungen 7a-7d verdreht,
wenn sich die Seitenwandung ausdehnt. Deshalb ist es von Vorteil, dass
die Vorsprünge
so ausgebildet sind, dass ein Abschnitt der Seitenwandung, welcher
mit der oberen Wandung 5 verbunden ist, die sich weit ausdehnt, früh angestossen
werden kann, um die Verdrehung der Seitenwandungen 7a–7d zu
verhindern.
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Des Weiteren neigt der Kraftstoff
dazu, sich im Kraftstoffvorratsbehälter 4 zu bewegen,
wenn der Vorratsbehälter 4 geneigt
wird. Jedoch ist der Kraftstoffvorratsbehälter 4 der Erfindung
durch die oberen und unteren Wandungen 5 und 6 und
die Seitenwandungen 7a–7d ausgebildet,
die eine verhältnismäßige Steifigkeit
aufweisen, so dass die Bewegung des Kraftstoffs in dem Kraftstoffvorratsbehälter 4 verhindert
wird. Deshalb wird durch die Bewegung des Kraftstoffs keine Belastung
in den Wandungen des Kraftstoffvorratsbehälters 4 erzeugt. Selbst
wenn die Belastung lokal erzeugt wird, besteht des Weiteren nur
eine geringe Möglichkeit,
dass der Kraftstoffvorratsbehälter
abgenutzt oder beschädigt
wird, da der Kraftstoffvorratsbehälter aus einem Material ausgebildet
ist, das eine verhältnismäßig große Steifigkeit hat
und die oberen und unteren Wandungen haben polygonale Formen, um
die Belastung, welche zur Konzentration an lokalen Stellen tendiert,
gleichmäßig über verschiedene
Abschnitte zu verteilen (wie zum Beispiel Referenzpunkte und die
diagonalen Linien der oberen und unteren Wandungen).
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Das Innenraumvolumen der Luftkammer 10 wird
verringert, wenn sich die oberen und unteren Wandungen 5 und 6 des
Kraftstoffvorratsbehälters nach
außen
ausdehnen. Dann wird die Luft durch die Luftzuführ- und -abführöffnung 12
eingeleitet oder abgeführt.
Deshalb dehnen sich die oberen und unteren Wandungen 5 und 6 leicht
aus.
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Wenn der Kraftstoff weiter in den
Kraftstoffvorratsbehälter 4 eingeleitet
wird, stösst
die obere Wandung 5 des Kraftstoffvorratsbehälters 4 gegen den
oberen Abschnitt 1 des Kraftstofftankvorrichtungskörpers 40 und
die Bewegungseinschränkungsplatte 60,
außerdem
stösst
die obere Wandung 6 des Kraftstoffvorratsbehälters 4 gegen
den unteren Abschnitt 2 des Kraftstofftankvorrichtungskörpers 40. Wenn
die oberen und unteren Wandungen 5 und 6 von Kraftstoffvorratsbehälter 4 anstossen,
kann sich der Kraftstoffvorratsbehälter 4 nicht weiter
nach außen
ausdehnen und deshalb wird die Einleitung von Kraftstoff in den
Kraftstoffvorratsbehälter 4 angehalten.
Deshalb wird eine Kraftstoffmenge, die größer ist, als eine Menge, welche
der Kraftstoffvorratsbehälter 4 aufnehmen
kann, daran gehindert, in den Kraftstoffvorratsbehälter 4 eingeleitet
zu werden, so dass der Ausdehnungsgrad des Kraftstoffvorratsbehälters 4 nicht
einen Maximalwert übersteigt,
welchen der Kraftstoffvorratsbehälter
zulassen kann. Auf diese Weise entspricht die Bewegungseinschränkungsplatte
dieses Ausführungsbeispiels
einer Einrichtung zum Steuern der Ausdehnung der Lagenwandung.
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Alternativ anstatt der Kraftstoffzuführ- und – abführöffnung 8 kann
eine Vielzahl von ovalen Öffnungen 72,
die in verschiedene Richtungen ausgerichtet sind, Seite an Seite
in der unteren Wandung 6 des Kraftstoffvorratsbehälters 4 ausgebildet
werden (siehe 19). In
diesem Fall wird eine Vielzahl von Abzweigrohren, welche von der
Kraftstoffrohrleitung 14 abzweigen, an die jeweiligen ovalen Öffnungen 71 angeschlossen.
Des Weiteren kann anstatt der Kraftstoffzuführ- und -abführöffnung 8 eine
Vielzahl von ovalen Öffnungen 73 in
der unteren Wandung 6 des Kraftstoffvorratsbehälters 4 ausgebildet
werden, welche parallel ausgerichtet sind (siehe 20). Des Weiteren kann alternativ anstatt
der Kraftstoffrohrleitung 14, welche in einer geneigten
Art und Weise bezüglich
der unteren Wandung 6 des Kraftstoffvorratsbehälters 4 angeschlossen
ist, die Kraftstoffrohrleitung 14 an die untere Wandung 6 des
Kraftstoffvorratsbehälters 4 angeschlossen
werden und zwar im Allgemeinen senkrecht zur unteren Wandung 6.
In diesem Fall wird eine Platte 74 zum Ändern der Strömungsrichtung
des Kraftstoffs parallel zur unteren Wandung 6 auf die
untere Wandung 6 des Kraftstoffvorratsbehälters 4 montiert,
so dass die Platte 74 die Kraftstoffzuführ- und -abführöffnung 8
in einer vorherbestimmten Stellung oberhalb der Öffnung 8 bedeckt (siehe 21). Die Platte 74 ändert die
Strömungsrichtung
des Kraftstoffs, welcher senkrecht zur unteren Wandung 6 des
Kraftstoffvorratsbehälters 4 in den
Kraftstoffvorratsbehälter 4 eingeleitet
wird in eine Richtung, welche parallel zur unteren Wandung 6 des Kraftstoffvorratsbehälters 4 ist.
Auf diese Weise entspricht die Platte 74 einer Einrichtung
zum Beibehalten der Strömungsrichtung
des Kraftstoffs. Es sollte beachtet werden, dass die Platte 74 in
einer Stellung angeordnet ist, welche niedriger als die Breite ist,
d. h. Höhe
der Seitenwandungen 7a–7d.
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Eine Wirkung des Kraftstofftanks
der Erfindung wenn der Motor betrieben wird, wird nun erklärt. Die
Kraftstoffpumpenvorrichtung 16 wird betrieben, wenn der
Motor betrieben wird. Die Kraftstoffpumpenvorrichtung 16 pumpt
den Kraftstoff vom Kraftstoffvorratsbehälter 4 durch den Kraftstoff
und die Kraftstoffzuführrohrleitungen 14 und 17.
Erfindungsgemäß ist die
Kraftstoffrohrleitung 14 an den unteren Abschnitt 2 des
Kraftstofftankvorrichtungskörpers 40 und
der unteren Wandung 6 des Kraftstoffvorratsbehälters 4 angeschlossen.
Deshalb wird der Kraftstoff leicht aus dem Kraftstoffvorratsbehälter 4 gepumpt, selbst
wenn eine extrem kleine Menge an Kraftstoff im Kraftstoffvorratsbehälter 4 zurückbleibt.
Wenn die Kraftstoffmenge im Kraftstoffvorratsbehälter 4 abnimmt, kehren
die sich nach außen
ausdehnenden oberen und unteren Wandungen 5 und 6 und
die sich nach innen ausdehnenden Seitenwandungen 7a–7d in
ihre ursprüngliche
Form zurück.
Des Weiteren, wie in 11 und 12 dargestellt, wenn die
Kraftstoffmenge durch Pumpen des Kraftstoffs aus dem Kraftstoffvorratsbehälter 4 im
Kraftstoffvorratsbehälter 4 kleiner
wird, als eine vorherbestimmte Menge, dehnen sich die oberen und
unteren Wandungen 5 und 6 nach innen aus. Außerdem dehnen
sich die Seitenwandungen 7a–7d nach innen aus.
Wenn der Kraftstoff aus dem Kraftstoffvorratsbehälter 4 gepumpt wird,
wird das Rückschlagventil
geschlossen und die Kraftstoffoberfläche im Kraftstoffvorratsbehälter 4 erreicht
das Absperrventil 49. Deshalb wird kein Raum oberhalb der
Kraftstoffoberfläche
im Kraftstoffvorratsbehälter 4 ausgebildet.
Auf diese Weise bleibt der Innenraum des Kraftstoffvorratsbehälters 4 immer
flüssigkeitsdicht,
so dass die Bildung von Kraftstoffdampf im Kraftstoffvorratsbehälter 4 verhindert
wird.
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Obwohl der Kraftstoffvorratsbehälter auf
eine solche Art und Weise angeordnet ist, dass die obere und untere
Wandung 5 und 6 gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung
horizontal ist, kann der Kraftstoffvorratsbehälter alternativ auf eine solche
Art und Weise angeordnet werden, dass die obere und untere Wandung
gegenüber
der Horizontalen geneigt ist und zwar für den Fall, dass der Kraftstoffvorratsbehälter 4 in
einem länglichen
Raum hinter dem Sitz 75 des Fahrzeugs untergebracht werden
soll (Siehe 22). In
diesem Fall, ist es zu bevorzugen, dass die Kraftstoffzuführ- und -abführöffnung in
der unteren Wandung ausgebildet ist, wobei sie an der niedrigsten
Stelle des Kraftstoffvorratsbehälters
angeordnet ist.
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Erfindungsgemäß ist ein Kraftstofftank zum Speichern
von Kraftstoff darin bereitgestellt. Der Kraftstofftank hat ein
Paar beabstandeter, verformbarer, dünner Wandungen und eine verformbare
Verbindungswand, die sich zwischen peripheren Kanten der dünnen Wandungen
erstreckt. Die Verbindungswand und die dünnen Wandungen grenzen eine Kraftstoffkammer
darin ab. Die dünnen
Wandungen und die Verbindungswand sind miteinander verbunden, um
die Verbindungswand dazu zu veranlassen sich nach innen auszudehnen,
wenn sich die dünnen Wandungen
nach außen
ausdehnen.