JP2017001571A

JP2017001571A - 燃料タンク構造

Info

Publication number: JP2017001571A
Application number: JP2015119045A
Authority: JP
Inventors: 秀一麻生; Shuichi Aso
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2015-06-12
Filing date: 2015-06-12
Publication date: 2017-01-05
Also published as: DE102016104820A1; US9834089B2; CN106240347A; US20160361992A1

Abstract

【課題】燃料タンク内の圧力上昇を抑制することができる燃料タンク構造を得る。【解決手段】燃料タンク構造は、自動車に搭載され、燃料を収容する燃料タンク１０と、燃料タンク１０内の天井部１０Ａに固定され、燃料タンク１０に収容された燃料ＧＳの液面の高さに応じて膨張又は収縮することで液面との接触状態を維持する袋状部材１６と、燃料タンク１０内の燃料ＧＳ又は蒸発燃料の温度を検知する温度センサ３６と、温度センサ３６が検知した燃料ＧＳ又は蒸発燃料の温度が所定の温度よりも高くなった場合に、袋状部材１６の内部へ冷却風を導入する冷却風導入部２１と、を有する。【選択図】図１

Description

本発明は、燃料タンク構造に関する。

自動車に搭載される燃料タンクの構造として、特許文献１には、燃料タンク内に膨張及び収縮可能な伸縮膜が設けられた燃料タンク構造が開示されている。また、伸縮膜で囲まれた空間内の圧力を燃料蒸気の圧力よりも高くすることで、伸縮膜を燃料の液面に接触させて蒸発燃料の発生を抑制する技術が開示されている。

特開平８−１７０５６８号公報

しかしながら、特許文献１に開示された技術では、エンジンからの排気、エンジンコンパートメントからの受熱及び路面からの受熱などによる燃料タンク内の温度上昇について考慮されていない。このため、燃料タンク内の温度上昇に伴う蒸発燃料（ベーパ）の増加によって燃料タンク内の圧力が高くなることがあり、燃料タンク内の圧力上昇を抑制する観点から改善の余地がある。

本発明は上記事実を考慮し、燃料タンク内の温度上昇による燃料タンク内の圧力上昇を抑制することができる燃料タンク構造を得ることを目的とする。

請求項１に記載の本発明に係る燃料タンク構造は、自動車に搭載され、燃料を収容する燃料タンクと、前記燃料タンク内の天井部に固定され、前記燃料タンクに収容された燃料の液面の高さに応じて膨張又は収縮することで該液面との接触状態を維持する袋状部材と、前記燃料タンク内の燃料又は蒸発燃料の温度を検知する温度センサと、前記温度センサが検知した燃料又は蒸発燃料の温度が所定の温度よりも高くなった場合に、前記袋状部材の内部へ冷却風を導入する冷却風導入部と、を有する。

請求項１に記載の本発明に係る燃料タンク構造では、燃料タンク内の上部に袋状部材が固定されている。そして、この袋状部材は、燃料タンクに収容された燃料の液面の高さに応じて膨張又は収縮することで、燃料の液面との接触状態を維持する。すなわち、燃料タンク内の燃料が少なくなれば、液面の高さが低くなるため、袋状部材が膨張して燃料の液面との接触状態を維持する。一方、給油などによって燃料が多くなれば、液面が高くなるので、袋状部材が収縮して液面との接触状態を維持する。これにより、燃料の液面から蒸発燃料が発生するのを抑制することができる。

また、温度センサが検知した燃料又は蒸発燃料の温度が所定の温度よりも高くなった場合に、袋状部材の内部へ冷却風を導入する冷却風導入部が設けられている。これにより、燃料の温度が高くなった場合は、袋状部材の内部へ冷却風を導入して燃料の熱を奪うことができる。この結果、燃料の温度を低下させることができ、燃料タンク内の蒸発燃料（ベーパ）を減少させることができる。また、袋状部材と燃料の液面との接触状態を維持させることにより、燃料から効果的に熱を奪うことができる。

請求項２に記載の本発明に係る燃料タンク構造は、請求項１に記載の発明において、前記冷却風導入部は、前記袋状部材へ空気を導入する導入管と、前記導入管を流れる空気を冷却する冷却装置とを含んで構成されており、前記袋状部材には、前記導入管から前記袋状部材へ導入された冷却風を再び前記導入管へ導くことで冷却風を循環させる導出管が接続されている。

請求項２に記載の本発明に係る燃料タンク構造では、冷却装置によって冷却された空気が導入管から袋状部材へ導入される。そして、袋状部材へ導入された冷却風は、導出管を通って再び導入管へ導かれる。このように冷却風を循環させることで、袋状部材の内部の温度を低温に維持することができ、燃料の温度を効果的に低下させることができる。

請求項３に記載の本発明に係る燃料タンク構造は、請求項１又は２に記載の発明において、前記燃料タンクには、前記袋状部材が所定の大きさよりも収縮するのを制限する収縮制限部材が設けられている。

請求項３に記載の本発明に係る燃料タンク構造では、収縮制限部材によって袋状部材が潰れるのを抑制することができ、袋状部材の内部に冷却風の流路を確保することができる。

以上説明したように、請求項１に記載の燃料タンク構造によれば、燃料タンク内の温度上昇による燃料タンク内の圧力上昇を抑制することができるという優れた効果を有する。

請求項２に記載の燃料タンク構造によれば、タンク内の圧力上昇を効果的に抑制することができるという優れた効果を有する。

請求項３に記載の燃料タンク構造によれば、燃料の液面の高さに拘わらず冷却性能を良好に維持することができるという優れた効果を有する。

第１実施形態に係る燃料タンク構造の全体構成を概略的に示す図である。第１実施形態に係る燃料タンク構造の要部を示す断面図であり、袋状部材が収縮した状態を示す図である。袋状部材が膨張した状態を示す、図２に対応する図である。第２実施形態に係る燃料タンク構造の全体構成を概略的に示す図である。

＜第１実施形態＞
以下、図１〜図３を参照して、第１実施形態に係る燃料タンク構造について説明する。なお、各図において適宜示される矢印ＵＰは、燃料タンクの上方側を示している。また、本実施形態では、燃料タンクの上方側と車両上下方向の上方側とが一致している。

図１に示されるように、本実施形態に係る燃料タンク構造を構成する燃料タンク１０は、中空状に形成されており、内部に燃料液体（以下、「燃料ＧＳ」とする）を収容可能な形状（例えば略直方体の箱状）に形成されている。また、燃料タンク１０の下面は、図示しないタンクバンドによって支持されている。そして、このタンクバンドが、図示しないフロアパネルにブラケット等を介して固定されることで、燃料タンク１０がフロアパネルに取り付けられている。

燃料タンク１０には、略筒状のフィラーパイプ１２が接続されている。そして、フィラーパイプ１２の上端部には、給油口１２Ａが形成されており、この給油口１２Ａに給油ガンを差し入れて燃料ＧＳを燃料タンク１０に注入することで、給油が行われる。なお、燃料タンク１０内の燃料ＧＳの量が多い場合は、フィラーパイプ１２にも、燃料ＧＳの一部が収容されるように構成されている。

フィラーパイプ１２の上端の給油口１２Ａは、フューエルキャップ１４によって開閉されるようになっている。また、フューエルキャップ１４の外側には、車体のサイドパネルなどに設けられた図示しないフューエルリッドが配置されている。

フューエルキャップ１４は、閉じた状態で給油口１２Ａを閉塞しており、フィラーパイプ１２への給油ガンのアクセスを制限している。これに対し、フューエルキャップ１４が開かれると、フィラーパイプ１２の給油口１２Ａが開放され、給油ガンの給油経路へのアクセスが可能となる。

燃料タンク１０内の天井部１０Ａには、袋状部材１６及び収縮制限部材１８が設けられている。袋状部材１６及び収縮制限部材１８の詳細については後述する。また、燃料タンク１０内の内壁の近傍には、温度センサ３６の検出部３６Ｂが配置されている。温度センサ３６は、燃料タンク１０の外側に配置された本体部３６Ａと、本体部３６Ａから下方へ延出された棒状の検出部３６Ｂとを含んで構成されている。そして、検出部３６Ｂは、燃料タンク１０の内壁に沿って底部１０Ｂまで延びており、この検出部３６Ｂによって燃料タンク１０内に収容された燃料ＧＳの温度を検知できるように構成されている。なお、これに限定されず蒸発燃料（ベーパ）の温度を検知する構成としてもよい。

ここで、燃料タンク１０の天井部１０Ａには、冷却風導入部２１が配置されている。冷却風導入部２１は、導入管２０と冷却装置２４とを含んで構成されている。また、冷却装置２４は、図示しないペルチェ素子を備えており、温度センサ３６が検知した燃料ＧＳの温度又は蒸発燃料の温度が所定の温度（例えば、３０℃）よりも高い場合、このペルチェ素子に通電され、導入管２０の内部を流れる空気を冷却させるように構成されている。

導入管２０は、袋状部材１６へ冷却風を導入するための管体であり、上下方向に延在されている。また、導入管２０の下端部は、燃料タンク１０の内部に入り込んでいる。一方、導入管２０の上端部は、冷却風導入部２１を構成する冷却装置２４に接続されており、さらに冷却装置２４の上方へ延出されて導出管２２と接続されている。

導出管２２は、袋状部材１６から空気が導出される管体であり、上下方向に延在された縦部２２Ａと、略水平に延在された横部２２Ｂとを含んで構成されている。また、縦部２２Ａの下端部が燃料タンク１０の内部に入り込んでいる。一方、縦部２２Ａの上端部は、横部２２Ｂの一端部に接続されている。そして、横部２２Ｂの他端部は、導入管２０の上端部と接続されている。

ここで、導入管２０と導出管２２とが接続された部分には、大気開放管２６の一端部が接続されている。大気開放管２６は、導出管２２の横部２２Ｂと連続する方向に延在されており、大気開放管２６の他端部は、大気に開放された開口２６Ａが形成されている。また、大気開放管２６の一端側及び他端側にはそれぞれ、開閉弁２８及び圧力調整弁３０が設けられている。

開閉弁２８は、導入管２０と導出管２２との接続部分の近傍に設けられている。そして、この開閉弁２８を開閉することで、導入管２０及び導出管２２と大気開放管２６との間の空気の出入りを調整できるように構成されている。

圧力調整弁３０は、開口２６Ａの近傍に設けられている。そして、圧力調整弁３０を開くことで、大気開放管２６中の空気が大気中に排出され、大気開放管２６の圧力を調整することができるように構成されている。なお、開閉弁２８が開弁している場合は、燃料タンク１０内の空気が大気中に排出される。

大気開放管２６における開閉弁２８と圧力調整弁３０との間には、分岐管３２の一端部が接続されている。分岐管３２は、大気開放管２６から下方に延びており、さらに屈曲されて大気開放管２６に沿って延在されている。そして、分岐管３２の他端部は、大気に開放された開口３２Ａとなっている。また、分岐管３２の他端部には、コンプレッサ３４が設けられており、このコンプレッサ３４から圧縮空気が分岐管３２へ供給される。

ここで、温度センサ３６、開閉弁２８、圧力調整弁３０、コンプレッサ３４及び後述する冷却装置２４は、制御部であるＥＣＵ（ＥｌｅｃｔｒｏｎｉｃＣｏｎｔｒｏｌＵｎｉｔ）３８と電気的に接続されている。そして、ＥＣＵ３８によって制御されている。

次に、袋状部材１６及び冷却装置２４について説明する。図２及び図３に示されるように、袋状部材１６は、燃料タンク１０の上壁に取り付けられている。また、袋状部材１６は、伸縮可能な樹脂材料で形成されており、燃料タンク１０に収容された燃料ＧＳの液面の高さに応じて膨張又は収縮できるように構成されている。具体的には、図２に示されるように、燃料ＧＳの液面が高い位置にある場合、袋状部材１６が収縮している。また、ＥＣＵ３８から圧力調整弁３０へ信号が送信され、圧力調整弁３０が開弁されることで袋状部材１６の内部の圧力が下がって収縮されている。このとき、袋状部材１６は、少なくとも導入管２０と導出管２２との間の領域で燃料ＧＳの液面に接触している。

ここで、燃料タンク１０には、袋状部材１６が所定の大きさよりも収縮するのを制限する収縮制限部材１８が設けられている。収縮制限部材１８は、導入管２０と導出管２２との間の領域に設けられており、燃料タンク１０の上壁から下方へ突出されている。そして、燃料ＧＳが満タンの液位まで入った状態で収縮制限部材１８が袋状部材１６に接触するように構成されている。これにより、少なくとも導入管２０と導出管２２との間の領域では、袋状部材１６がさらに収縮しないようになっている。

一方、図３に示されるように、燃料ＧＳが減少して液面が下がった状態では、この燃料ＧＳの液面の高さに応じて袋状部材１６が膨張している。具体的には、ＥＣＵ３８からコンプレッサ３４へ信号が送信され、袋状部材１６へ圧縮空気を送ることで袋状部材１６を膨張させている（図１参照）。また、袋状部材１６は、燃料ＧＳの液面と接触している。このようにして、燃料ＧＳの液面の高さに応じて袋状部材１６を膨張又は収縮させることで、袋状部材１６と燃料ＧＳの液面との接触状態が維持されている。

次に、燃料タンク１０内の温度を低下させる手順について説明する。

温度センサ３６によって燃料タンク１０内に収容された燃料ＧＳの温度が検知されている。そして、この燃料タンク１０内に収容された燃料ＧＳの温度が低い状態であれば、冷却装置２４は作動しない。一方、燃料ＧＳの温度が所定の温度（例えば、３０℃）よりも高くなった場合、ＥＣＵ３８から冷却装置２４へ信号が送信され、冷却装置２４を作動させる。このとき、袋状部材１６の状態に拘わらず冷却装置２４が作動する。すなわち、袋状部材１６が収縮している場合や膨張している場合に関わらず冷冷却装置２４が作動する。ここでは、一例として、図２を参照して説明する。

冷却装置２４が作動することで、導入管２０を流れる空気が冷却され、冷却風となって袋状部材１６へ導入される。そして、袋状部材１６へ導入された低温の空気は、対流によって下降し、袋状部材１６の内面に沿って移動する。ここで、袋状部材１６と燃料ＧＳの液面とが接触しているので、冷却風は、燃料ＧＳから熱を奪いながら袋状部材１６の内部を矢印の方向に流れる。

そして、冷却風は、燃料ＧＳの熱を奪うことで温度が高くなる。そして、温度が高くなるにつれて上昇し、導出管２２の近傍に到達した空気は、この導出管２２を通って上方へ移動する。

導出管２２を流れた空気は、導入管２０との接続部分へ到達する。ここで、本実施形態では、燃料タンク１０の冷却時に開閉弁２８を閉弁するように制御されている。このため、高温の空気が導出管２２から導入管２０へ流れて、再び冷却風導入部２１を通過して冷却される。その後、導入管２０から袋状部材１６へ導入され、燃料ＧＳの熱を奪いながら袋状部材１６の内部を移動する。

以上のようにして、導入管２０の空気を冷却して循環させることにより、燃料タンク１０の内部の熱を奪って温度を低下させる。そして、温度センサ３６が検知している燃料ＧＳの温度が所定の温度よりも低くなったとき、ＥＣＵ３８によって冷却装置２４が停止される。また、開閉弁２８が開弁される。なお、図３に示されるように、袋状部材１６が膨張している場合も同様にして、冷却風を循環させることで燃料ＧＳから熱を奪い、燃料タンク１０内の温度を低下させることができる。

なお、燃料ＧＳの給油中などのように、エンジンが停止している状態であっても、温度センサ３６が検知した燃料ＧＳの温度が所定の温度よりも高くなった場合に袋状部材１６へ冷却風を送風する構成としてもよい。すなわち、エンジンが停止している状態であっても、アクセサリー電源などから電気が供給されていれば、燃料ＧＳの温度が所定の温度よりも高くなった場合に、冷却装置２４を作動させることができ、袋状部材１６へ冷却風を導入することができる。これにより、燃料タンク１０内の圧力が下がり、給油時にフィラーパイプ１２から燃料タンク１０内へ燃料が入り易くなる。すなわち、給油の作業効率を向上させることができる。

（作用並びに効果）
次に、本実施形態に係る燃料タンク構造の作用並びに効果について説明する。

本実施形態では、燃料タンク１０内の温度が上昇した際に、冷却導入部２１を構成する冷却装置２４によって袋状部材１６の内部へ冷却風を導入し、燃料ＧＳとの接触部分から燃料ＧＳの熱を奪う。これにより、燃料ＧＳの温度を低下させることができ、蒸発燃料を減少させることができる。この結果、燃料タンク１０内の圧力上昇を抑制することができる。特に、本実施形態では、ペルチェ素子により空気を冷却しているため、常温の空気を冷却風として用いる構成と比較して、冷却効率が高く、短時間で燃料ＧＳの温度を低下させることができる。

また、本実施形態では、燃料タンク１０の冷却時に開閉弁２８を閉弁して、冷却風を循環させている。これにより、袋状部材１６の内部の温度を低温に維持することができ、燃料タンク１０を効果的に冷却することができる。すなわち、燃料タンク１０内の圧力上昇を効果的に抑制することができる。

以上のようにして燃料タンク１０内の圧力上昇を抑制することで、キャニスタなどの蒸発燃料を吸着する部材を設ける必要もなくなる。すなわち、燃料タンク１０内の圧力が高い状態で圧力調整弁３０を開弁すると、蒸発燃料が大気中に排出されるため、この蒸発燃料を吸着するためのキャニスタが必要となる。これに対して、本実施形態では、燃料ＧＳの温度を低下させて燃料タンク１０の圧力上昇を抑制することにより、燃料タンク１０内の蒸発燃料が減少するため、キャニスタが不要となる。

また、キャニスタを設けた場合、キャニスタを浄化させるためにインテークマニホールドからの負圧によってキャニスタに吸着された蒸発燃料を吸引する必要がある。ここで、インテークマニホールドからの負圧によって蒸発燃料を吸引すれば、ポンピングロスが増加するため、燃費を向上させることが困難となる。一方、本実施形態では、キャニスタを設ける必要がなく、蒸発燃料を吸引する必要もないため、ポンピングロスを抑制することができる。この結果、蒸発燃料の排出を抑制しつつ、燃費を向上させることができる。

さらに、本実施形態では、燃料ＧＳの液面の高さに応じて袋状部材１６を膨張又は収縮させることで、袋状部材１６と液面との接触状態を維持している。これにより、燃料ＧＳを冷却させる際に、素早く燃料ＧＳから熱を奪うことができる。すなわち、燃料ＧＳの液面と袋状部材１６とが離間している構成では、袋状部材１６が液面に接触している場合よりも冷却効率が低下する。これに対して、袋状部材１６と液面との接触状態を維持することにより、冷却効率の低下を抑制することができ、早期に燃料ＧＳの温度を低下させることができる。また、袋状部材１６と液面との接触状態を維持することで、蒸発燃料の発生を抑制し、燃料タンク１０内の圧力上昇を抑制することができる。

また、本実施形態では、収縮制限部材１８によって袋状部材１６が潰れるのを抑制することができる。これにより、燃料ＧＳの液面の高さに拘わらずに冷却風の流路を確保することができ、燃料ＧＳの冷却性能を良好に維持することができる。

＜第２実施形態＞
次に、図４を参照して、第２実施形態に係る燃料タンク構造について説明する。なお、第１実施形態と同様の構成については同じ符号を付し、適宜説明を省略する。

図４に示されるように、本実施形態に係る燃料タンク構造では、燃料タンク１０の天井部１０Ａに導入管５２及び導出管５４が接続されている。導入管５２は、袋状部材１６へ空気を導入するための管体であり、上下方向に延在されている。また、導入管５２の下端部は、燃料タンク１０の内部に入り込んでいる。一方、導入管５２の上端部は、冷却風導入部としてのバッテリ室５７に接続されている。

ここで、バッテリ室５７には、バッテリ５８が搭載されており、このバッテリ５８の上方には、バッテリ５８を冷却するためのブロア６０が設けられている。ブロア６０は、モータ６０Ａと、回転羽６０Ｂとを含んで構成されている。そして、モータ６０Ａへ電流を流して駆動させることで、回転羽６０Ｂが回転して、バッテリ５８に空気（冷却風）を送風することでバッテリ５８を冷却している。

また、バッテリ室５７における導入管５２の接続部分には、流量調整部材６２が設けられている。本実施形態では一例として、扁平で略円筒状の流量調整部材６２が設けられており、この流量調整部材６２の中央部分には、導入管５２よりも小径の貫通孔６２Ａが形成されている。そして、この貫通孔６２Ａと導入管５２とが連通されることで、ブロア６０から送風された空気を導入管５２へ導入させることができるように構成されている。

さらに、流量調整部材６２は、例えばラックアンドピニオン等の機構によって導入管５２の軸方向（上下方向）と直交する方向に移動可能に構成されている。このため、流量調整部材６２を移動させることで、導入管５２と貫通孔６２Ａとの軸方向に重なる面積が変化して、バッテリ室５７から導入管５２へ導入される空気の流量を調整できるように構成されている。

導入管５２には、大気開放管５６の一端部が接続されている。大気開放管５６は、水平に延在されており、大気開放管５６の他端部は、大気に開放された開口５６Ａが形成されている。また、大気開放管５６には、開口５６Ａ側から順に、圧力調整弁３０及び開閉弁２８が設けられている。なお、開閉弁２８、圧力調整弁３０、温度センサ３６、流量調整部材６２及びブロア６０のモータ６０Ａはそれぞれ、ＥＣＵ３８と電気的に接続されている。

本実施形態では、温度センサ３６が検知した燃料ＧＳの温度が所定の温度（例えば、３０℃）よりも高くなった場合、ＥＣＵ３８から流量調整部材６２へ信号が送信される。これにより、ブロア６０から送風された空気が流量調整部材６２の貫通孔６２Ａを介して導入管５２へ導入される。このとき、ＥＣＵ３８は、流量調整部材６２が導入管５２と同軸上となるように位置を調整する。これにより、ブロア６０からの空気が導入管５２へ導入される。

導入管５２へ導入された空気は、導入管５２を下降して、袋状部材１６へ導入される。ここで、開閉弁２８はＥＣＵ３８によって閉弁されているため、大気開放管５６へ空気が流れないようになっている。

袋状部材１６へ導入された空気は、対流によって下降し、袋状部材１６の内面に沿って移動する。ここで、袋状部材１６と燃料ＧＳの液面とが接触しているので、空気は、燃料ＧＳから熱を奪いながら袋状部材１６の内部を矢印の方向に流れる。

そして、燃料ＧＳの熱を奪うことで温度が高くなった空気は、上昇して導出管２２へ導出され、この導出管５４を通って大気に開放される。すなわち、本実施形態では、空気を循環させない構成とされている。また、ペルチェ素子などを用いて空気を冷却させることもないため、ペルチェ素子の排熱側の冷却などを考慮する必要がない。

温度センサ３６が検知している温度が所定の温度よりも低くなったとき、ＥＣＵ３８が流量調整部材６２を移動させて導入管５２の上端側の開口を閉塞する。すなわち、バッテリ室５７と導入管５２との連通状態を解除する。これにより、空気の流れが止まって燃料ＧＳの冷却が停止する。

以上のようにして、第１実施形態と同様に袋状部材１６へ空気を送り込むことで、袋状部材１６と液面との接触部分から熱を奪って燃料ＧＳの温度を低下させることができる。また、本実施形態では、バッテリ５８を冷却させるブロア６０を利用して空気を導入しているため、冷却装置を別途用意する必要がなく、部品点数を削減することができる。その他の作用については第１実施形態と同様である。

以上、本発明の第１実施形態及び第２実施形態について説明したが、本発明は、上記の構成に限定されるものでなく、その主旨を逸脱しない範囲内において上記の構成以外にも種々なる態様で実施し得ることは勿論である。例えば、上記実施形態では、温度センサ３６の検出部３６Ｂが燃料タンク１０の底部まで延ばされており、収容された燃料ＧＳの温度を検知するように構成したが、これに限定されない。例えば、第１実施形態では、冷却装置２４としてペルチェ素子を備えた装置を説明したが、これに限定されない。導入管の内部に冷却水の水配管を通して空気を冷却する構成でもよい。

さらに、上記実施形態では、燃料タンク１０の内部に２つの収縮制限部材１８を配置したが、これに限定されない。例えば、３つ以上の収縮制限部材１８を配置してもよい。また、収縮制限部材１８を設けない構成としてもよい。この場合、満タン時の燃料ＧＳの液面の高さを調整することで、収縮制限部材１８を設けなくても袋状部材１６の内部に空気の流路を確保することができる。

また、袋状部材１６の形状についても特に限定されず、他の形状を採用してもよい。例えば、外周面が蛇腹状とされ、上下に伸縮可能な筒状の袋状部材を用いてもよい。

１０燃料タンク
１０Ａ天井部
１６袋状部材
１８収縮制限部材
２０導入管
２１冷却風導入部
２２導出管
２４冷却装置
３６温度センサ
５２導入管
５４導出管
５７バッテリ室（冷却風導入部）
ＧＳ燃料

Claims

自動車に搭載され、燃料を収容する燃料タンクと、
前記燃料タンク内の天井部に固定され、前記燃料タンクに収容された燃料の液面の高さに応じて膨張又は収縮することで該液面との接触状態を維持する袋状部材と、
前記燃料タンク内の燃料又は蒸発燃料の温度を検知する温度センサと、
前記温度センサが検知した燃料又は蒸発燃料の温度が所定の温度よりも高くなった場合に、前記袋状部材の内部へ冷却風を導入する冷却風導入部と、
を有する燃料タンク構造。
前記冷却風導入部は、前記袋状部材へ空気を導入する導入管と、前記導入管を流れる空気を冷却する冷却装置とを含んで構成されており、
前記袋状部材には、前記導入管から前記袋状部材へ導入された冷却風を再び前記導入管へ導くことで冷却風を循環させる導出管が接続されている請求項１に記載の燃料タンク構造。
前記燃料タンクには、前記袋状部材が所定の大きさよりも収縮するのを制限する収縮制限部材が設けられている請求項１又は２に記載の燃料タンク構造。