JP6210096B2

JP6210096B2 - 燃料タンク構造

Info

Publication number: JP6210096B2
Application number: JP2015148038A
Authority: JP
Inventors: 秀一麻生
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2015-07-27
Filing date: 2015-07-27
Publication date: 2017-10-11
Anticipated expiration: 2035-07-27
Also published as: US10302053B2; CN106401805A; CN106401805B; DE102016110559B4; DE102016110559A1; US20170030310A1; JP2017025875A

Description

本発明は、燃料タンク構造に関する。

自動車に搭載される燃料タンクの構造として、蒸発燃料（ベーパ）を吸着するためのキャニスタを備えた構造が知られている。このような構造では、インテークマニホールドからの負圧を利用してキャニスタに吸着された蒸発燃料を脱離（パージ）するため、ポンピングロスが増加し、燃費を向上させるのが困難となっている。この対策として、特許文献１には、燃料タンクに気体分離機が接続された構造が開示されている。この構造では、気体分離機を作動させて燃料タンク内の大気成分を外部に排出することで、燃料タンクの内圧を低下させ、キャニスタに吸着された蒸発燃料を脱離させる。

特許第５２９９５６５号公報

しかしながら、特許文献１に開示された燃料タンク構造では、燃料タンクの内圧を低下させるための気体分離機や、キャニスタと気体分離機とを切り替えるための機構などが必要となり、構造が煩雑になる。また、気体分離機を作動させるためのエネルギー（電力）が必要となるため、燃費を向上させる観点から改善の余地がある。

本発明は上記事実を考慮し、簡易な構造で燃費を向上させることができる燃料タンク構造を得ることを目的とする。

請求項１に記載の本発明に係る燃料タンク構造は、自動車に搭載され、燃料が収容される収容部を備えた燃料タンクと、大気と連通されたキャニスタと、前記収容部と前記キャニスタとを連結する第１配管と、前記第１配管を開閉させる第１開閉弁と、前記収容部に接続され、給油ガンのノズルが挿入される給油口を備え、かつ、給油時を除いて該給油口が閉塞されたフィラーパイプと、前記フィラーパイプと前記キャニスタとを連結する第２配管と、前記第２配管を開閉させる第２開閉弁と、前記収容部内の圧力を検知する圧力センサと、前記収容部内の燃料をエンジンへ送給する燃料ポンプと、給油時に前記第１開閉弁を開弁させて前記収容部から前記キャニスタへの蒸発燃料の移動を許容すると共に、給油後に前記第１開閉弁を閉弁させ、かつ、前記圧力センサが検知した前記収容部内の圧力が大気圧よりも低い所定の圧力以下になると前記第２開閉弁を開弁させる制御部と、を有する。

請求項１に記載の本発明に係る燃料タンク構造では、燃料タンクは、燃料を収容するための収容部を備えており、この収容部には、フィラーパイプが接続されている。また、収容部とキャニスタとが第１配管によって連結されており、この第１配管には第１開閉弁が設けられている。さらに、フィラーパイプとキャニスタとが第２配管によって連結されており、この第２配管には第２開閉弁が設けられている。ここで、第１開閉弁は、給油時に制御部によって開弁され、燃料タンクの収容部からキャニスタへの蒸発燃料の移動を許容する。これにより、給油時には、収容部内の蒸発燃料が第１配管を流れてキャニスタに吸着され、蒸発燃料を除く気体成分が大気に排出される。このようにして、蒸発燃料が大気中に排出されるのを抑制する。

一方、給油後に第１開閉弁は閉弁されており、この状態で燃料ポンプによって収容部内の燃料がエンジンへ送給されると、収容部内の圧力が低下する。そして、制御部は、圧力センサが検知した収容部内の圧力が大気圧よりも低い所定の圧力以下になると、第２開閉弁を開弁させる。これにより、第２配管へ大気が導入されると共に、キャニスタに吸着している蒸発燃料がキャニスタから脱離（パージ）され、第２配管を通ってフィラーパイプから収容部に流れる。このようにして、気体分離機などの装置を用いることなく、簡易な構造でキャニスタに吸着した蒸発燃料を回収することができる。

請求項２に記載の本発明に係る燃料タンク構造は、請求項１に記載の発明において、前記第２開閉弁は、前記第２配管を流れる蒸発燃料の流量を調節可能に構成されており、前記制御部は、前記燃料ポンプによってエンジンへ送給される燃料の流量よりも前記第２配管を流れる蒸発燃料の流量が少なくなるように前記第２開閉弁を制御する。

請求項２に記載の本発明に係る燃料タンク構造では、燃料ポンプからエンジンへ送給される燃料の流量よりも第２配管を流れる蒸発燃料の流量が少なくなる。これにより、収容部内の圧力を負圧に維持することができ、安定してキャニスタから蒸発燃料を回収することができる。

請求項３に記載の本発明に係る燃料タンク構造は、請求項１又は２に記載の発明において、前記収容部は、膨張収縮可能に構成されており、前記収容部の底部には複数のリブが突設されている。

請求項３に記載の本発明に係る燃料タンク構造では、燃料が給油されることで収容部が膨張される。また、収容部内の燃料が減ると、収容部が収縮する。ここで、収容部の底部に複数のリブが突設されているため、収容部が収縮しても燃料の流路を確保することができ、安定して燃料ポンプへ燃料を流すことができる。

以上説明したように、請求項１に記載の燃料タンク構造によれば、簡易な構造で燃費を向上させることができるという優れた効果を有する。

請求項２に記載の燃料タンク構造によれば、蒸発燃料の回収性能を向上させることができるという優れた効果を有する。

請求項３に記載の燃料タンク構造によれば、膨張収縮可能な袋状部材で収容部を構成した場合であっても燃料の流路を確保することができるという優れた効果を有する。

実施形態に係る燃料タンク構造を概略的に示す一部破断した図であり、収容部が燃料で満たされた状態を示す図である。図１の２−２線で切断した状態を示す断面図である。図２の３−３線で切断した断面を拡大して示す拡大断面図である。収容部内の燃料が減少している状態を示す、図１に対応する図である。キャニスタに吸着された燃料が回収されている状態を示す、図１に対応する図である。給油時の状態を示す、図１に対応する図である。

以下、実施形態に係る燃料タンク構造について説明する。なお、各図において適宜示される矢印ＵＰは、燃料タンクの上方側を示している。また、本実施形態では、燃料タンクの上方側と車両上下方向の上方側とが一致している。

図１に示されるように、本実施形態に係る燃料タンク構造を構成する燃料タンク１０は、タンク本体部１２と、収容部１４とを含んで構成されている。タンク本体部１２は、中空状に形成されており、燃料タンク１０の外殻を構成している。また、タンク本体部１２の下面は、図示しないタンクバンドによって支持されている。そして、このタンクバンドが、図示しないフロアパネルにブラケット等を介して固定されることで、タンク本体部１２がフロアパネルに取り付けられている。

このタンク本体部１２の内部には、収容部１４が設けられている。収容部１４は、膨張収縮可能に構成されており、内部に燃料液体（以下、「燃料ＧＳ」とする）を収容可能な袋状に形成されている。なお、ここでいう「膨張収縮可能」とは、収容部１４自体が伸縮する構成に限定されず、折り畳まれることで収縮し、展開されることで膨張するような容積が可変な袋状の部材を含む。また、本実施形態の収容部１４は、燃料ＧＳの減少に追従して収縮する部材ではなく、所定の圧力（負圧）が作用するまでは形状を維持する剛性を備えている。なお、図１にて実線で示される収容部１４は、燃料ＧＳで満たされた所謂満タン状態を示しており、図中二点鎖線は、収容部１４が収縮した状態の外形を示している。

収容部１４には、略筒状のフィラーパイプ１８が接続されている。そして、フィラーパイプ１８の上端部には、給油口１８Ａが形成されており、この給油口１８Ａに給油ガン１００のノズル１００Ａを挿入して燃料ＧＳを収容部１４に注入することで、給油が行われる（図６参照）。

フィラーパイプ１８の上端の給油口１８Ａは、フューエルキャップ２０によって開閉されるようになっている。また、フューエルキャップ２０の外側には、車体のサイドパネルなどに設けられた図示しないフューエルリッドが配置されている。

フューエルキャップ２０は、給油時を除いて給油口１８Ａを閉塞しており、フィラーパイプ１８への給油ガン１００のアクセスを制限している。これに対して、図６に示されるように、給油時には、フューエルキャップ２０が開かれ、フィラーパイプ１８の給油口１８Ａが開放される。これにより、給油ガン１００の給油経路へのアクセスが可能となる。

また、フィラーパイプ１８の内部には、液面センサ２２が設けられている。液面センサ２２は、収容部１４内に収容された燃料ＧＳの液面を検知することで燃料ＧＳの量を検知するセンサであり、本実施形態では静電容量センサによって構成されている。なお、他のセンサを用いて収容部１４内の燃料ＧＳの量を検知してもよい。さらに、フィラーパイプ１８には、第２配管としてのベーパ回収管４４が接続されている。ベーパ回収管４４の詳細については後述する。

収容部１４内の底部には、燃料ＧＳ中の異物を捕捉するためのフィルタ２４が設けられている。また、フィルタ２４には収容部１４の外側へ延びる供給管２６が接続されており、この供給管２６によってフィルタ２４と燃料ポンプ３０とが連結されている。燃料ポンプ３０は、図示しない内燃機関であるエンジンへ燃料ＧＳを送給するための装置であり、この燃料ポンプ３０からエンジンへ送給管３２が延びている。このため、燃料ポンプ３０が作動されると、収容部１４内の燃料ＧＳは、フィルタ２４を通って燃料ポンプ３０へ供給され、この燃料ポンプ３０によってエンジンへ送給される。

ここで、図２に示されるように、収容部１４の底部には、複数（本実施形態では２つ）のリブ１４Ａが突設されている。リブ１４Ａはそれぞれ、フィラーパイプ１８が挿入された部位の近傍の壁面から対角方向に延在されており、平面視でリブ１４Ａの間にフィルタ２４が挟まれている。また、図３に示されるように、リブ１４Ａは、フィルタ２４の上面２４Ａよりも上方まで突出されている。これにより、収容部１４が収縮して収容部１４の上部側が図中二点鎖線で示される位置まで下方へ移動した場合であっても、リブ１４Ａによって燃料ＧＳの流路が潰れるのを抑制することができる。すなわち、燃料ＧＳの流路を確保することができるように構成されている。

また、図１に示されるように、本実施形態の燃料ポンプ３０には、フューエルポンプコントローラ３４が電気的に接続されている。そして、このフューエルポンプコントローラ３４によって燃料ポンプ３０からエンジンへ送給される燃料ＧＳの流量が制御されている。フューエルポンプコントローラ３４は、後述する制御部としてのＥＣＵ（ＥｌｅｃｔｒｏｎｉｃＣｏｎｔｒｏｌＵｎｉｔ）３６と電気的に接続されている。

収容部１４の上端部には、第１配管としてのベーパ導入管３８が接続されている。ベーパ導入管３８は、収容部１４とキャニスタ４０とを連結しており、収容部１４内の蒸発燃料（ベーパ）が流れる構造とされている。また、キャニスタ４０は、大気開放管４１を介して大気と連通されている。

ベーパ導入管３８には、フロート弁３９が設けられている。フロート弁３９は、タンク本体部１２の上壁に設けられており、フロート弁体３９Ａを備えている。そして、燃料ＧＳがフロート弁３９に到達すると、フロート弁体３９Ａが浮き上がってベーパ導入管３８の流路を塞ぎ、燃料ＧＳがフロート弁３９よりもキャニスタ４０側へ流れるのを抑制している。

ここで、フロート弁３９よりもキャニスタ４０側のベーパ導入管３８には、第１開閉弁としてのベーパ導入用弁４２が設けられている。そして、このベーパ導入用弁４２が開弁されることで、ベーパ導入管３８が開放され、収容部１４内の蒸発燃料がキャニスタ４０へ移動するのを許容する。一方、ベーパ導入用弁４２が閉弁されることで、ベーパ導入管３８が閉塞され、蒸発燃料のキャニスタ４０への移動を制限する。そして、本実施形態では、ベーパ導入用弁４２は、ＥＣＵ３６によって給油後に閉弁される。

また、本実施形態では、ベーパ導入管３８におけるフロート弁３９よりも収容部１４側は、フレキシブルなチューブによって構成されている。このため、収容部１４の膨張収縮に追従して収容部１４とフロート弁３９との接続状態を維持できるように構成されている。

キャニスタ４０の近傍のベーパ導入管３８には、ベーパ回収管４４が接続されている。ベーパ回収管４４の一端側は、キャニスタ４０とベーパ導入用弁４２との間のベーパ導入管３８に接続されており、ベーパ回収管４４の他端側は、フィラーパイプ１８に接続されている。すなわち、ベーパ回収管４４によってフィラーパイプ１８とキャニスタ４０とが連結されている。また、ベーパ回収管４４には、第２開閉弁としてのベーパ回収用弁４６が設けられている。そして、このベーパ回収用弁４６が開弁されることで、ベーパ回収管４４が開放され、キャニスタ４０からフィラーパイプ１８への蒸発燃料の移動を許容する。一方、ベーパ回収用弁４６が閉弁されることで、ベーパ回収管４４が閉塞され、キャニスタ４０からフィラーパイプ１８への蒸発燃料の移動を制限する。

収容部１４の上端部には、圧力センサ４８及び温度センサ５０が設けられている。圧力センサ４８及び温度センサ５０は、ベーパ導入管３８と収容部１４との接続部分の近傍に配置されており、収容部１４内の圧力及び温度をそれぞれ検知できるように構成されている。ここで、本実施形態では、燃料ＧＳの満タン状態で圧力センサ４８の先端部及び温度センサ５０の先端部が燃料ＧＳ内に入らないように満タン状態における燃料ＧＳの液面が設定されている。また、圧力センサ４８及び温度センサ５０は、フレキシブルなチューブによって収容部１４と接続されている。このため、収容部１４の膨張収縮に追従して収容部１４と圧力センサ４８及び温度センサ５０との接続状態を維持できるように構成されている。

フューエルポンプコントローラ３４、ベーパ導入用弁４２、ベーパ回収用弁４６、圧力センサ４８、及び温度センサ５０は、ＥＣＵ３６と電気的に接続されている。そして、ＥＣＵ３６からの信号に基づいてベーパ導入用弁４２及びベーパ回収用弁４６が開閉されることで、キャニスタ４０への蒸発燃料の吸着、及びキャニスタ４０からの蒸発燃料の回収が行われる。以下、給油時におけるキャニスタ４０への蒸発燃料の吸着及びキャニスタ４０からの蒸発燃料の回収のそれぞれについて説明する。なお、以下の説明において、特に記載のない限り、ベーパ導入用弁４２及びベーパ回収用弁４６は閉弁された状態を維持している。

まず、給油時におけるキャニスタ４０への蒸発燃料の吸着について説明する。図６に示されるように、給油時には、フューエルキャップ２０が開かれ、給油口１８Ａに給油ガン１００のノズル１００Ａが挿入される。ここで、フューエルキャップ２０が開かれる前に、乗員が車室内の図示しないフューエルリッドスイッチを操作することで、ＥＣＵ３６からの信号に基づいてフューエルリッドが開かれる。そして、本実施形態では、フューエルリッドが開かれたタイミングで、ＥＣＵ３６からの信号に基づいてベーパ導入用弁４２が開弁される。これにより、収容部１４内の蒸発燃料がキャニスタ４０へ移動するのを許容する状態となる。そして、この状態で給油ガン１００のノズル１００Ａからフィラーパイプ１８内へ燃料ＧＳが注入され、収容部１４が膨張される。また、収容部１４内の蒸発燃料がベーパ導入管３８を通ってキャニスタ４０に吸着され、それ以外の気体（大気成分）が大気中に排出される。なお、燃料ＧＳが満タン時の液位に到達すると、給油ガン１００のオートストップ機能が働いて給油が停止される。また、フューエルリッドが閉じられたタイミングでＥＣＵ３６からの信号に基づいてベーパ導入用弁４２が閉弁される。

次に、キャニスタ４０からの蒸発燃料の回収について説明する。図４に示されるように、燃料ポンプ３０によって収容部１４内の燃料ＧＳがエンジンへ送給されると、収容部１４内の燃料ＧＳが減少し、収容部１４内及びフィラーパイプ１８内の燃料ＧＳの液位が下がる。ここで、ベーパ導入用弁４２及びベーパ回収用弁４６が閉弁されているため、収容部１４内及びフィラーパイプ１８内の空間は密閉されている。このため、収容部１４内の燃料ＧＳの減少によって収容部１４内及びフィラーパイプ１８内の圧力が低下し負圧が作用する。そして、この負圧によって収容部１４が収縮する。なお、図４中の二点鎖線は、満タン時における収容部１４の外形、及び満タン時におけるフィラーパイプ１８内の燃料ＧＳの液面を示している。

図４の状態からさらに収容部１４内の燃料ＧＳが減少すると、図５に示されるように、燃料ＧＳの液位が低下し、収容部１４内及びフィラーパイプ１８内の圧力が低下する。そして、圧力センサ４８が検知した収容部１４内の圧力が大気圧よりも低い所定の圧力以下になると、ＥＣＵ３６からの信号に基づいてベーパ回収用弁４６が開弁される。

ベーパ回収用弁４６が開弁されると、キャニスタ４０に負圧が作用し、キャニスタ４０を通じてベーパ回収管４４へ大気が導入されると共に、キャニスタ４０に吸着された蒸発燃料が脱離（パージ）される。そして、脱離された蒸発燃料は、ベーパ回収管４４及びフィラーパイプ１８を通って収容部１４に流れる。このようにして、キャニスタ４０で吸着された蒸発燃料が回収される。

ここで、本実施形態のベーパ回収用弁４６は、ベーパ回収管４４を流れる蒸発燃料の流量を調整可能に構成されている。すなわち、ベーパ回収用弁４６の開き具合を変更させることで、ベーパ回収管４４を流れる蒸発燃料の流量を調整することができる。

また、ベーパ回収用弁４６は、燃料ポンプ３０からエンジンへ送給される燃料の流量（以下、「流量Ｑ」と称する。）よりもベーパ回収管４４を流れる蒸発燃料の流量（以下、「流量ｑ」と称する。）の方が少なくなるように、ＥＣＵ３６によって制御されている。具体的には、ＥＣＵ３６は、フューエルポンプコントローラ３４から受信した情報により、エンジンへ送給される燃料ＧＳの流量Ｑを取得する。そして、この流量Ｑよりもベーパ回収管４４を流れる蒸発燃料の流量ｑが少なくなるように、ベーパ回収用弁４６の開き具合を調整する。

このとき、ベーパ回収管４４を流れる蒸発燃料の流速をＵとし、ベーパ回収管４４の流路面積をＡとすると、流量ｑは、以下の数式（１）のように表される。

・・・・・（１）

一方、圧力センサ４８が示す圧力をＰ_１とし、大気圧をＰ_０とすると、圧力損失の計算式（ファニングの式）より、以下の数式（２）の関係式で表すことができる。なお、以下の数式（２）において、ベーパ回収管４４の管路摩擦係数をλとし、管路長をｌとし、管路径をｄとし、蒸発燃料の密度をρとしている。
・・・・・（２）

上記数式（２）からＵを算出し、数式（１）へ代入することにより、流量ｑが求められる。なお、この計算はＥＣＵ３６によって行われる。そして、求められた流量ｑが流量Ｑよりも少なくなるようにベーパ回収用弁４６を制御して管路径ｄを調整する。

図５の状態からさらに収容部１４内の燃料ＧＳが減少し、液面センサ２２が検知している燃料ＧＳの液面が所定の液位よりも下がった場合、ＥＣＵ３６からの信号に基づいてベーパ回収用弁４６が閉弁され、蒸発燃料の回収が停止される。

（作用並びに効果）
次に、本実施形態に係る燃料タンク構造の作用並びに効果について説明する。

本実施形態では、給油時にＥＣＵ３６からの信号に基づいてベーパ導入用弁４２が開弁されることで、収容部１４からキャニスタ４０へ蒸発燃料が移動し、蒸発燃料をキャニスタ４０に吸着させることができる。また、蒸発燃料を除く気体成分が大気に排出される。これにより、蒸発燃料が大気中に排出されるのを抑制することができる。

一方、燃料ポンプ３０によって収容部１４内の燃料ＧＳがエンジンへ送給されることで収容部１４内の圧力が大気圧よりも低い所定の圧力以下になると、ＥＣＵ３６からの信号に基づいてベーパ回収用弁４６が開弁される。これにより、キャニスタ４０に吸着された蒸発燃料がキャニスタから脱離され、収容部１４に流れる。このようにして、気体分離機などの装置を用いることなく、簡易な構造でキャニスタ４０に吸着した蒸発燃料を回収することができる。また、インテークマニホールドからの負圧を利用しないため、ポンピングロスが抑制し、燃費を向上させることができる。

さらに、エンジンを停止している状態であってもキャニスタ４０から燃料タンク１０の収容部１４へ蒸発燃料を回収できるので、ハイブリッド車のように、エンジンを停止させてモータの動力で走行する車両にも適用することができる。

また、本実施形態では、燃料ポンプ３０からエンジンへ送給される燃料の流量Ｑよりもベーパ回収管４４を流れる蒸発燃料の流量が少なくなるようにベーパ回収用弁４６を制御する。これにより、収容部１４内の圧力を負圧に維持することができ、安定してキャニスタ４０から蒸発燃料を回収することができる。すなわち、蒸発燃料の回収性能を向上させることができる。

さらに、本実施形態では、図３に示されるように、リブ１４Ａによって収容部１４の収縮時に燃料ＧＳの潰れるのを抑制している。これにより、収容部１４内の燃料ＧＳが少ない場合であっても、安定して燃料ポンプ３０へ燃料ＧＳを流すことができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、上記の構成に限定されるものでなく、その主旨を逸脱しない範囲内において上記の構成以外にも種々なる態様で実施し得ることは勿論である。例えば、本実施形態では、収容部１４を膨張収縮可能に構成したが、これに限定されず、膨張収縮しない部材で収容部を構成してもよい。

また、本実施形態では、フューエルリッドが開かれたタイミングで、ＥＣＵ３６からの信号に基づいてベーパ導入用弁４２が開弁される構成としたが、これに限定されない。例えば、フューエルキャップ２０の開閉状態を検知するセンサなどを設けておき、フューエルキャップ２０が開かれたタイミングでベーパ導入用弁４２を開弁させてもよい。

さらに、本実施形態では、圧力センサ４８が検知した収容部１４内の圧力に基づいてベーパ回収用弁４６を開弁させたが、これに限定されず、圧力センサ４８及び温度センサ５０の両方の情報に基づいてベーパ回収用弁４６を開弁させる構成としてもよい。収容部１４内の温度が低下すれば、収容部１４内の圧力が低下するため、圧力センサ４８及び温度センサ５０によって収容部１４内の圧力及び温度を検知し、この２つのセンサからの情報に基づいてベーパ回収用弁４６を制御することで、より精度良くベーパ回収用弁４６の制御を行うことができる。

１０燃料タンク
１４収容部
１４Ａリブ
１８フィラーパイプ
１８Ａ給油口
３０燃料ポンプ
３６ＥＣＵ（制御部）
３８ベーパ導入管（第１配管）
４０キャニスタ
４２ベーパ導入用弁（第１開閉弁）
４４ベーパ回収管（第２配管）
４６ベーパ回収用弁（第２開閉弁）

Claims

自動車に搭載され、燃料が収容される収容部を備えた燃料タンクと、
大気と連通されたキャニスタと、
前記収容部と前記キャニスタとを連結する第１配管と、
前記第１配管を開閉させる第１開閉弁と、
前記収容部に接続され、給油ガンのノズルが挿入される給油口を備え、かつ、給油時を除いて該給油口が閉塞されたフィラーパイプと、
前記フィラーパイプと前記キャニスタとを連結する第２配管と、
前記第２配管を開閉させる第２開閉弁と、
前記収容部内の圧力を検知する圧力センサと、
前記収容部内の燃料をエンジンへ送給する燃料ポンプと、
給油時に前記第１開閉弁を開弁させて前記収容部から前記キャニスタへの蒸発燃料の移動を許容すると共に、給油後に前記第１開閉弁を閉弁させ、かつ、前記圧力センサが検知した前記収容部内の圧力が大気圧よりも低い所定の圧力以下になると前記第２開閉弁を開弁させる制御部と、
を有する燃料タンク構造。
前記第２開閉弁は、前記第２配管を流れる蒸発燃料の流量を調節可能に構成されており、
前記制御部は、前記燃料ポンプによってエンジンへ送給される燃料の流量よりも前記第２配管を流れる蒸発燃料の流量が少なくなるように前記第２開閉弁を制御する請求項１に記載の燃料タンク構造。
前記収容部は、膨張収縮可能に構成されており、
前記収容部の底部には複数のリブが突設されている請求項１又は２に記載の燃料タンク構造。